Quantumrun

BEELDKREDIET: Quantumrun

Die werkvretende, ekonomie-versterkende, sosiale impak van bestuurderlose voertuie: Toekoms van vervoer P5

David Tal, uitgewer, toekomskundige
@DavidTalWrites
LinkedIn

Ma, 09 / 14 / 2020 - 08: 21

Miljoene werksgeleenthede sal verdwyn. Honderde klein dorpies sal verlaat word. En regerings wêreldwyd sal sukkel om voorsiening te maak vir 'n nuwe en aansienlike bevolking van permanent werklose burgers. Nee, ek praat nie van die uitkontraktering van werk aan China nie – ek praat van 'n spelveranderende en ontwrigtende nuwe tegnologie: outonome voertuie (AV's).

As u ons gelees het Toekoms van vervoer reeks tot op hierdie punt, dan behoort jy teen hierdie tyd 'n goeie begrip te hê van wat AV's is, hul voordele, die verbruikersgerigte industrie wat rondom hulle sal groei, die tegnologie se impak op alle soorte voertuigtipes, en hul gebruik binne die korporatiewe sektor. Wat ons egter grootliks uitgelaat het, is hul breër impak op die ekonomie en die samelewing in die algemeen.

Vir goed en vir sleg is AV's onvermydelik. Hulle bestaan reeds. Hulle is reeds veilig. Dit is net 'n kwessie van ons wette en die samelewing wat inhaal tot waar die wetenskap ons druk. Maar die oorgang na hierdie dapper nuwe wêreld van ultra-goedkoop vervoer op aanvraag sal nie pynloos wees nie—dit sal ook nie die einde van die wêreld wees nie. Hierdie laaste deel van ons reeks sal ondersoek in watter mate die revolusies wat nou in die vervoerbedryf plaasvind, jou wêreld oor 10-15 jaar sal verander.

Die publieke en wettige padblokkades vir die aanneming van bestuurderlose voertuie

Die meeste kenners (bv. 1, 2, en 3) stem saam AV's sal teen 2020 beskikbaar wees, teen die 3030's die hoofstroom betree en teen die 2040's die grootste vorm van vervoer word. Groei sal die vinnigste wees in ontwikkelende lande, soos China en Indië, waar middelinkomste styg en die grootte van die voertuigmark nog nie volwasse is nie.

In ontwikkelde streke soos Noord-Amerika en Europa kan dit langer neem vir mense om hul motors met AV's te vervang, of selfs te verkoop ten gunste van motordeeldienste, as gevolg van die lewensduur van 16 tot 20 jaar van die meeste moderne motors, asook die ouer generasie se liefde vir motorkultuur in die algemeen.

Dit is natuurlik net skattings. Die meeste kenners versuim om rekening te hou met die traagheid, of weerstand teen verandering, wat baie tegnologieë in die gesig staar voor grootskaalse aanvaarding. Traagheid kan die aanvaarding van 'n tegnologie met minstens vyf tot tien jaar vertraag as dit nie kundig beplan word nie. En in die konteks van AV's, sal hierdie traagheid in twee vorme kom: publieke persepsies oor AV-veiligheid en wetgewing rondom AV-gebruik in die openbaar.

Openbare persepsies. Wanneer 'n nuwe gadget aan 'n mark bekendgestel word, geniet dit gewoonlik die aanvanklike voordeel van nuwigheid. AV's sal nie anders wees nie. Vroeë opnames in die VSA dui daarop dat byna 60 persent van volwassenes sou ry in 'n AV en 32 persent sou ophou om hul motors te bestuur sodra AV's beskikbaar is. Intussen, vir jonger mense, kan AV's ook 'n statussimbool word: om die eerste persoon in jou vriendekring te wees wat op die agtersitplek van 'n AV ry, of nog beter om 'n AV te besit, dra 'n mate van sosiale spogregte op baasvlak. . En in die sosiale media-era waarin ons leef, sal hierdie ervarings baie vinnig virale gaan.

Dit gesê, en dit is seker vir almal duidelik, mense is ook bang vir wat hulle nie weet nie. Die ouer generasie is veral bang om hul lewens te vertrou aan masjiene wat hulle nie kan beheer nie. Dit is hoekom AV-vervaardigers AV-ryvermoë (miskien oor dekades) tot 'n veel hoër standaard as dié van menslike bestuurders sal moet bewys - veral as hierdie motors nie 'n menslike rugsteun het nie. Hier moet wetgewing 'n rol speel.

AV-wetgewing. Vir die algemene publiek om AV's in al hul vorme te aanvaar, sal hierdie tegnologie regeringsbeheerde toetsing en regulering nodig hê. Dit is veral noodsaaklik as gevolg van die gevaarlike risiko van afgeleë motorkrakery (kuberterrorisme) waarvoor AV's 'n teiken sal wees.

Op grond van die toetsresultate sal die meeste staats-/provinsiale en federale regerings AV begin bekendstel wetgewing in fases, van beperkte outomatisering tot volle outomatisering. Dit is alles redelik reguit dinge, en swaartreffer-tegnologiemaatskappye soos Google is reeds besig om hard vir gunstige AV-wetgewing te steun. Maar drie unieke padblokkades sal oor die komende jare ter sprake kom om sake te bemoeilik.

Eerstens het ons die kwessie van etiek. Sal 'n AV geprogrammeer word om jou dood te maak om ander se lewens te red? Byvoorbeeld, as 'n semi-vragmotor reguit vir jou voertuig loop, en die enigste opsie wat jou AV gehad het was om uit te swaai en twee voetgangers (dalk selfs 'n baba) te tref, sou motorontwerpers die motor programmeer om jou lewe of die lewens van die twee voetgangers?

Vir 'n masjien is die logika eenvoudig: om twee lewens te red is beter as om een te red. Maar vanuit jou perspektief is jy dalk nie die edele tipe nie, of dalk het jy ’n groot familie wat van jou afhanklik is. Om 'n masjien te laat bepaal of jy lewe of sterf, is 'n etiese grys sone - 'n ander regeringsjurisdiksie kan anders behandel. Lees Tanay Jaipuria se medium plaas vir meer donker, etiese vrae oor hierdie tipe uitskieter situasies.

Vervolgens, hoe sal AV's verseker word? Wie is aanspreeklik as/wanneer hulle wel in 'n ongeluk beland: die AV-eienaar of vervaardiger? AV's verteenwoordig 'n besondere uitdaging vir versekeraars. In die begin sal die verlaagde ongeluksyfer tot groot winste vir hierdie maatskappye lei, aangesien hul ongeluksuitbetalingskoers sal daal. Maar namate meer klante kies om hul voertuie te verkoop ten gunste van motordeel- of taxidienste, sal hul inkomste begin daal, en met minder mense wat premies betaal, sal versekeringsmaatskappye gedwing word om hul tariewe te verhoog om hul oorblywende klante te dek – en sodoende 'n groter finansiële aansporing vir genoemde oorblywende kliënte om hul motors te verkoop en motordeel- of taxidienste te gebruik. Dit sal 'n bose, afwaartse spiraal wees - een wat sal sien dat toekomstige versekeringsmaatskappye nie die winste kan genereer wat hulle vandag geniet nie.

Ten slotte, ons het spesiale belangstellings. Motorvervaardigers loop die risiko om bankrot te gaan as 'n beduidende deel van die samelewing hul voorkeure verskuif van motoreienaarskap na die gebruik van goedkoper motordeel- of taxidienste. Intussen loop vakbonde wat vragmotor- en taxibestuurders verteenwoordig die gevaar om te sien dat hul lidmaatskap uitsterf sou AV-tegnologie hoofstroom word. Hierdie spesiale belange sal alle rede hê om te steun teen, te saboteer, te protesteer en dalk selfs oproer teen die grootskaalse bekendstelling van AV's. Natuurlik dui dit alles op die olifant in die kamer: werk.

20 miljoen werksgeleenthede verloor in die VSA, baie meer verlore regoor die wêreld

U kan dit nie vermy nie, AV-tegnologie gaan meer werksgeleenthede doodmaak as wat dit skep. En die gevolge sal verder reik as wat jy sou verwag.

Kom ons kyk na die mees onmiddellike slagoffer: bestuurders. Die grafiek hieronder, van die VSA Buro van die Labor Statistics, gee besonderhede oor die gemiddelde jaarlikse loon en aantal werksgeleenthede wat beskikbaar is vir verskillende bestuurdersberoepe wat tans in die mark is.

Hierdie vier miljoen werksgeleenthede - almal - loop die risiko om binne 10-15 jaar te verdwyn. Alhoewel hierdie werkverlies 'n verbysterende 1.5 triljoen dollar in kostebesparings vir Amerikaanse besighede en verbruikers verteenwoordig, verteenwoordig dit ook 'n verdere uithol uit die middelklas. Glo dit nie? Kom ons fokus op vragmotorbestuurders. Die grafiek hieronder, geskep deur NPR, beskryf die mees algemene Amerikaanse werk per staat, vanaf 2014.

Enigiets opgemerk? Dit blyk dat vragmotorbestuurders die mees algemene vorm van indiensneming vir baie Amerikaanse state is. Met 'n gemiddelde jaarlikse loon van $42,000 XNUMX, verteenwoordig vragmotorbestuur ook een van die min oorblywende werksgeleenthede wat mense sonder universiteitsgrade kan gebruik om 'n middelklas-leefstyl te leef.

Maar dit is nie al nie, mense. Vragmotorbestuurders werk nie alleen nie. Nog vyf miljoen mense is werksaam in die vragmotorbestuurbedryf. Hierdie vragmotorondersteuningsposte is ook in gevaar. Oorweeg dan die miljoene sekondêre ondersteuningsposte wat in gevaar is in die honderde snelweg-pitstop-dorpe regoor die land—hierdie kelnerinne, petrolpompoperateurs en moteleienaars is feitlik geheel en al afhanklik van die inkomste wat gegenereer word uit reisende vragmotorbestuurders wat moet stop vir 'n ete , om brandstof te vul of te slaap. Om konserwatief te wees, kom ons sê hierdie mense verteenwoordig nog 'n miljoen wat die risiko loop om hul bestaan te verloor.

Al met al kan die verlies van die bestuursberoep alleen 'n uiteindelike verlies van tot 10 miljoen Amerikaanse werksgeleenthede verteenwoordig. En as jy in ag neem dat Europa dieselfde bevolking as die VSA het (ongeveer 325 miljoen), en Indië en China het elk vier keer die genoemde bevolking, dan is dit heeltemal moontlik dat 100 miljoen werksgeleenthede wêreldwyd in gevaar gestel kan word (en hou in gedagte dat ek groot stukke van die wêreld ook uit daardie skatting uitgelaat).

Die ander groot groep werkers wat swaar getref sal word deur AV-tegnologie is die motorvervaardiging en diensbedrywe. Sodra die mark vir AV's volwasse is en sodra motordeeldienste soos Uber groot vlote van hierdie voertuie regoor die wêreld begin bedryf, sal die vraag na voertuie vir private eienaarskap aansienlik daal. Dit sal net goedkoper wees om 'n motor te huur wanneer dit nodig is, eerder as om 'n persoonlike motor te besit.

Sodra dit gebeur, sal motorvervaardigers hul bedrywighede ernstig moet afskaal net om kop bo water te hou. Dit sal ook 'n uitwerking hê. Net in die VSA, motorvervaardigers het 2.44 miljoen mense in diens, motorverskaffers het 3.16 miljoen in diens, en motorhandelaars het 1.65 miljoen in diens. Saam verteenwoordig hierdie poste 500 miljoen dollar in lone. En ons tel nie eens die aantal mense wat van die motorversekerings-, namark- en finansieringsbedrywe kan verminder nie, wat nog te sê van die blouboordjie-werksgeleenthede wat verlore gaan as gevolg van parkering, was, huur en herstel van motors. Alles saam praat ons nog minstens sewe tot nege miljoen werksgeleenthede en mense in gevaar het wêreldwyd vermenigvuldig.

Gedurende die 80's en 90's het Noord-Amerika werk verloor toe dit hulle oorsee uitgekontrakteer het. Hierdie keer sal dit werk verloor omdat dit nie meer nodig sal wees nie. Dit gesê, die toekoms is nie alles ondergang en somberheid nie. Hoe sal AV's die samelewing buite indiensneming beïnvloed?

Bestuurderlose voertuie sal ons stede transformeer

Een van die meer interessante aspekte van AV's sal wees hoe hulle stadsontwerp (of herontwerp) beïnvloed. Byvoorbeeld, sodra hierdie tegnologie volwasse is en sodra AV's 'n aansienlike deel van 'n gegewe stad se motorvloot verteenwoordig, sal die impak daarvan op verkeer aansienlik wees.

In die mees waarskynlike scenario sal massiewe vlote AV'e gedurende die vroeë oggendure in die voorstede konsentreer om voor te berei vir die oggendspits. Maar aangesien hierdie AV's (veral dié met aparte kompartemente vir elke ruiter) verskeie mense kan optel, sal minder totale motors nodig wees om voorstedelike pendelaars na die stadskern te vervoer vir werk. Sodra hierdie pendelaars die stad binnekom, sal hulle eenvoudig hul AV's by hul bestemming verlaat, in plaas daarvan om verkeer te veroorsaak deur parkeerplek te soek. Hierdie vloed van voorstedelike AV's sal dan dwarsdeur die laatoggend en vroegmiddag in die strate rondloop en goedkoop ritte vir individue binne die stad aanbied. Wanneer die werksdag eindig, sal die siklus homself omkeer met vlote AV's wat ryers terugry na hul voorstedelike huise.

Oor die algemeen sal hierdie proses die aantal motors en die hoeveelheid verkeer wat op paaie gesien word aansienlik verminder, wat lei tot 'n geleidelike verskuiwing weg van motorgesentreerde stede. Dink daaroor: stede sal nie meer soveel ruimte vir strate hoef te wy soos vandag nie. Sypaadjies kan wyer, groener en meer voetgangervriendelik gemaak word. Toegewyde fietsbane kan gebou word om die dodelike en gereelde motor-op-fiets botsings te beëindig. En parkeerterreine kan hergebruik word in nuwe kommersiële of residensiële geboue, wat lei tot 'n eiendomsoplewing.

Om regverdig te wees, sal parkeerterreine, motorhuise en petrolpompe steeds bestaan vir ouer, nie-AV-motors, maar aangesien hulle 'n kleiner persentasie voertuie sal verteenwoordig met elke jaar wat verbygaan, sal die aantal plekke wat hulle bedien mettertyd verminder. Dit is ook waar dat AV's van tyd tot tyd sal moet parkeer, hetsy om brandstof te vul/herlaai, om gediens te word, of om periodes van lae vervoeraanvraag uit te wag (laat weeksaande en vroegoggende). Maar in hierdie gevalle sal ons waarskynlik 'n verskuiwing sien na die sentralisering van hierdie dienste in meerverdieping, outomatiese parkering, hervulling/herlaai en diens van depots. Alternatiewelik kan AV's in privaat besit eenvoudig hulself huis toe ry wanneer dit nie gebruik word nie.

Ten slotte, die jurie is nog steeds uit oor of AV's sal aanmoedig of ontmoedig verspreiding. Soveel as wat die afgelope dekade 'n groot toestroming van mense gesien het wat hulle binne stadskerns gevestig het, kan die feit dat AV's pendelplekke makliker, produktief en lekkerder maak daartoe lei dat mense meer gewillig is om buite die stadsgrense te woon.

Die kanse en eindes van die samelewing se reaksie op bestuurderlose motors

Gedurende hierdie reeks oor die toekoms van vervoer het ons 'n wye reeks kwessies en scenario's gedek waar AV's die samelewing op vreemde en diepgaande maniere transformeer. Daar is 'n paar interessante punte wat amper weggelaat is, maar in plaas daarvan het ons besluit om dit hier by te voeg voordat ons dinge afhandel:

Die einde van die rybewys. Namate AV's teen die middel van die 2040's tot die dominante vorm van vervoer groei, is dit waarskynlik dat jongmense heeltemal sal ophou om op te lei en om rybewyse aansoek te doen. Hulle sal hulle net nie nodig hê nie. Verder, studies het getoon dat namate motors slimmer word (bv. motors toegerus met selfparkering of baanbeheertegnologie), word mense slegter bestuurders aangesien hulle minder hoef te dink wanneer hulle bestuur—hierdie vaardigheidsregressie sal net die geval vir AV's versnel.

Die einde van spoedkaartjies. Aangesien AV's geprogrammeer sal word om die padreëls en spoedbeperkings perfek te gehoorsaam, sal die hoeveelheid spoedkaartjies wat hoofwegpatrollies uitdeel, aansienlik daal. Alhoewel dit kan lei tot 'n vermindering in verkeersbeamptegetalle, sal meer kommerwekkend wees die groot daling in inkomste wat na plaaslike regerings toegedien word—baie klein dorpies en polisiedepartemente afhang van spoedkaartjie-inkomste as 'n aansienlike deel van hul bedryfsbegroting.

Verdwynende dorpe en ballonstede. Soos vroeër aangedui, sal die komende ineenstorting van die vragmotorberoep 'n negatiewe uitwerking hê op baie klein dorpies wat grootliks in die behoeftes van vragmotorbestuurders voorsien tydens hul langafstand-, landreise. Hierdie verlies aan inkomste kan lei tot 'n bestendige uitdunning van hierdie dorpe, waarvan die bevolking waarskynlik na die naaste groot stad sal gaan om werk te kry.

Groter onafhanklikheid vir diegene in nood. 'n Minder besproke kwaliteit van AV's is die bemagtigende effek wat dit vir die mees kwesbares van die samelewing sal hê. Deur AV's te gebruik, kan kinders bo 'n sekere ouderdom self van die skool af huis toe ry of selfs self na hul sokker- of dansklasse ry. Meer jong vroue sal 'n veilige rit huis toe kan bekostig ná 'n lang nag van drinkery. Die bejaardes sal meer onafhanklike lewens kan lei deur hulself te vervoer, in plaas daarvan om van familielede afhanklik te wees. Dieselfde kan gesê word vir persone met gestremdhede, sodra spesiaal ontwerpte AV's gebou is om hul behoeftes te akkommodeer.

Verhoogde besteebare inkomste. Soos met enige tegnologie wat die lewe makliker maak, kan AV-tegnologie die samelewing 'n hele klomp ryker maak - wel, natuurlik nie die miljoene wat sonder werk getel word nie. Dit is om drie redes: Eerstens, deur die arbeids- en logistieke koste van 'n produk of diens te verminder, sal maatskappye daardie besparings aan die eindverbruiker kan deurgee, veral binne 'n mededingende mark.

Tweedens, soos vlote bestuurderlose taxi's ons strate oorstroom, sal ons gesamentlike behoefte om motors te besit langs die pad val. Vir die gemiddelde persoon kan die besit en bestuur van 'n motor tot $9,000 1 VSA per jaar kos. As genoemde persoon selfs die helfte van daardie geld kon spaar, sou dit 'n groot bedrag van 'n persoon se jaarlikse inkomste verteenwoordig wat meer effektief bestee, gespaar of belê kan word. In die VSA alleen kan daardie besparings meer as $XNUMX triljoen in bykomende besteebare inkomste vir die publiek beloop.

Die derde rede is ook die hoofrede waarom voorstanders van AV-tegnologie daarin sal slaag om bestuurderlose motors 'n algemeen aanvaarde werklikheid te maak.

Die belangrikste rede waarom bestuurderlose motors 'n werklikheid sal word

Die Amerikaanse departement van vervoer het die statistiese waarde van 'n enkele menselewe op $9.2 miljoen geraam. In 2012 het die VSA 30,800 187 noodlottige motorongelukke aangemeld. As AV's selfs twee derdes van daardie ongelukke gered het, met een lewe per stuk, sou dit die Amerikaanse ekonomie meer as $41 miljard bespaar. Forbes-bydraer, Adam Ozimek, het die syfers verder geknak en geskat 'n besparing van $189 miljard uit vermyde mediese en werkverlieskoste, $226 miljard uit vermyde mediese uitgawes wat verband hou met oorleefbare ongelukbeserings, sowel as $643 miljard gespaar uit ongelukke sonder beserings (bv. skrape en fender buigers). Saam is dit $XNUMX miljard se vermyde skade, lyding en sterftes.

En tog vermy hierdie hele gedagtegang rondom hierdie dollars en sent die eenvoudige spreekwoord: Wie een lewe red, red die hele wêreld (Schindler's List, oorspronklik uit die Talmud). As hierdie tegnologie selfs een lewe red, of dit nou jou vriend, jou familielid of jou eie is, sal dit die bogenoemde opofferings werd wees wat die samelewing sal verduur om dit te akkommodeer. Aan die einde van die dag sal 'n persoon se salaris nooit met 'n enkele menselewe vergelyk word nie.