Quantumrun

KREDIT ZA SLIKU: Quantumrun

Društveni uticaj vozila bez vozača koji oduzimaju posao, podstiču ekonomiju: budućnost transporta P5

David Tal, izdavač, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Pon, 09 - 14:2020

Milioni radnih mjesta će nestati. Stotine malih gradova će biti napuštene. I vlade širom svijeta će se boriti da obezbijede novu i značajnu populaciju trajno nezaposlenih građana. Ne, ne govorim o eksternalizaciji poslova u Kini – govorim o novoj tehnologiji koja mijenja igru i ometa: autonomna vozila (AV).

Ako ste pročitali naše Budućnost transporta serije do ove tačke, onda biste do sada trebali imati solidno razumijevanje o tome što su AV-ovi, njihove prednosti, industriju orijentiranu na potrošače koja će rasti oko njih, utjecaj tehnologije na sve vrste vozila i njihovu upotrebu u korporativnom sektoru. Međutim, ono što smo uglavnom izostavili je njihov širi uticaj na ekonomiju i društvo u cjelini.

U dobru i u zlu, AV su neizbježni. One već postoje. Već su bezbedni. Samo je pitanje da naši zakoni i društvo sustignu ono gdje nas nauka tjera. Ali tranzicija u ovaj hrabri novi svijet ultra jeftinog transporta na zahtjev neće biti bezbolna – neće biti ni smak svijeta. Ovaj završni dio naše serije će istražiti koliko će revolucije koje se sada dešavaju u transportnoj industriji promijeniti vaš svijet za 10-15 godina.

Javne i zakonske blokade puteva za usvajanje vozila bez vozača

Većina stručnjaka (npr. jedan, dva, I tri) slažem se da će AV-ovi postati dostupni do 2020., ući u mainstream do 3030-ih i postati najveći oblik transporta do 2040-ih. Rast će biti najbrži u zemljama u razvoju, poput Kine i Indije, gdje srednji prihodi rastu, a veličina tržišta vozila još nije sazrela.

U razvijenim regijama kao što su Sjeverna Amerika i Evropa, ljudima može trebati više vremena da zamjene svoje automobile za AV ili čak da ih prodaju u korist usluga dijeljenja automobila, zbog životnog vijeka većine modernih automobila od 16 do 20 godina, kao i naklonost starije generacije prema automobilskoj kulturi uopšte.

Naravno, ovo su samo procjene. Većina stručnjaka ne uzima u obzir inerciju, ili otpor promjenama, s kojima se suočavaju mnoge tehnologije prije širokog prihvaćanja. Inercija može odgoditi usvajanje tehnologije za najmanje pet do deset godina ako nije stručno planirana. A u kontekstu AV-a, ova inercija će se pojaviti u dva oblika: percepcija javnosti o sigurnosti AV-a i zakonodavstvo o upotrebi AV-a u javnosti.

Javne percepcije. Prilikom uvođenja novog gadgeta na tržište, on obično uživa u početnoj prednosti novosti. AV neće biti drugačiji. Rane ankete u SAD-u ukazuju na to skoro 60 posto odraslih bi se vozili u AV i 32 posto prestali bi voziti svoje automobile kada AV postanu dostupni. U međuvremenu, za mlađe ljude, AV-ovi mogu postati i statusni simbol: biti prva osoba u krugu prijatelja koja se vozi na zadnjem sjedištu AV-a, ili još bolje da posjedujete AV, nosi sa sobom neka prava na društveno hvalisanje na nivou šefa . A u doba društvenih medija u kojem živimo, ova će iskustva vrlo brzo postati viralna.

Međutim, a to je vjerovatno svima očigledno, ljudi se plaše i onoga što ne znaju. Starija generacija se posebno boji povjeriti svoje živote mašinama koje ne mogu kontrolirati. Zato će AV proizvođači morati da dokažu sposobnost AV vožnje (možda tokom decenija) na daleko višim standardima od ljudskih vozača – posebno ako ovi automobili nemaju ljudsku podršku. Ovdje zakon mora igrati ulogu.

AV zakonodavstvo. Da bi šira javnost prihvatila AV u svim njihovim oblicima, ovoj tehnologiji će biti potrebno testiranje i regulacija pod kontrolom vlade. Ovo je posebno važno zbog opasnog rizika od hakovanja automobila na daljinu (cyber terorizam) čiji će AV uređaji biti meta.

Na osnovu rezultata testiranja, većina državnih/pokrajinskih i saveznih vlada će početi sa uvođenjem AV zakonodavstvo u fazama, od ograničene automatizacije do potpune automatizacije. Sve su ovo prilično jasne stvari, a velike tehnološke kompanije poput Googlea već snažno lobiraju za povoljno AV zakonodavstvo. Ali tri jedinstvene blokade će se pojaviti u narednim godinama kako bi zakomplikovale stvari.

Prvo, imamo pitanje etike. Hoće li AV biti programiran da vas ubije kako bi spasio živote drugih? Na primjer, ako je polu-kamion jurio pravo prema vašem vozilu, a jedina opcija koju je vaš AV imao bila je da skrene i udari dva pješaka (možda čak i bebu), da li bi dizajneri automobila programirali automobil da spasi vaš život ili živote dva pješaka?

Za mašinu, logika je jednostavna: bolje je spasiti dva života nego spasiti jedan. Ali iz vaše perspektive, možda niste plemeniti tip, ili možda imate veliku porodicu koja zavisi od vas. To što mašina diktira hoćete li živjeti ili umrijeti je etička siva zona - jedna različita državna jurisdikcija može tretirati drugačije. Čitaj Tanay Jaipuria's Medium objavite više mračnih, etičkih pitanja o ovim vrstama izvanrednih situacija.

Zatim, kako će AV-ovi biti osigurani? Ko je odgovoran ako/kada dođu u nesreću: vlasnik AV-a ili proizvođač? AV predstavljaju poseban izazov za osiguravače. U početku će smanjena stopa nezgoda dovesti do ogromnih profita za ove kompanije jer će njihova stopa isplate nesreća strmoglavo pasti. Ali kako se sve više kupaca odluči prodati svoja vozila u korist dijeljenja automobila ili taksi usluga, njihov prihod će početi opadati, a sa manje ljudi koji plaćaju premije, osiguravajuće kompanije će biti prisiljene podići svoje stope kako bi pokrile svoje preostale kupce – čime će se stvoriti veći finansijski poticaj za navedene preostale kupce da prodaju svoje automobile i koriste carsharing ili taxi usluge. To će biti začarana, silazna spirala – ona će vidjeti da buduće osiguravajuće kompanije neće moći ostvariti profit koji danas uživaju.

Konačno, imamo posebne interese. Proizvođači automobila rizikuju bankrot ako značajan dio društva promijeni svoje preferencije s vlasništva automobila na korištenje jeftinijih usluga dijeljenja automobila ili taksi usluga. U međuvremenu, sindikati koji predstavljaju vozače kamiona i taksista rizikuju da će njihovo članstvo izumrijeti ako AV tehnologija postane mainstream. Ovi posebni interesi će imati sve razloge da lobiraju protiv, sabotiraju, protestuju i možda čak i nereda protiv širokog uvođenja AV-a. Naravno, sve ovo nagoveštava slona u sobi: poslovi.

20 miliona radnih mjesta izgubljeno u SAD-u, daleko više širom svijeta

To se ne može izbjeći, AV tehnologija će ubiti više radnih mjesta nego što stvara. A efekti će doseći dalje nego što biste očekivali.

Pogledajmo najneposredniju žrtvu: vozače. Tabela ispod, iz SAD-a Zavod za statistiku rada, detaljno opisuje prosječnu godišnju plaću i broj radnih mjesta dostupnih za različite profesije vozača trenutno na tržištu.

Ovih četiri miliona radnih mjesta—svi od njih—su u opasnosti da nestanu za 10-15 godina. Iako ovaj gubitak posla predstavlja nevjerovatnih 1.5 biliona dolara uštede za američke kompanije i potrošače, on također predstavlja dodatno ispuštanje srednje klase. Ne vjerujete? Fokusirajmo se na vozače kamiona. Tabela ispod, kreirao NPR, detaljno opisuje najčešći posao u SAD-u po državi, od 2014.

Primetili ste nešto? Pokazalo se da su vozači kamiona najčešći oblik zaposlenja u mnogim američkim državama. Sa prosječnom godišnjom platom od 42,000 dolara, vožnja kamiona također predstavlja jednu od rijetkih preostalih prilika za zapošljavanje koje ljudi bez fakultetske diplome mogu iskoristiti da žive životnim stilom srednje klase.

Ali to nije sve, ljudi. Vozači kamiona ne rade sami. Još pet miliona ljudi zaposleno je u kamionskoj industriji. Ovi poslovi za podršku transportu također su ugroženi. Zatim razmislite o milionima sekundarnih poslova podrške koji su ugroženi u stotinama gradova na autoputevima širom zemlje - ove konobarice, operateri benzinskih pumpi i vlasnici motela gotovo u potpunosti ovise o prihodu koji se ostvaruje od putujućih kamiondžija koji moraju svratiti na obrok , dopuniti gorivo ili spavati. Da budemo konzervativni, recimo da ovi ljudi predstavljaju još milion u riziku da izgube život.

Sve u svemu, samo gubitak vozačke profesije mogao bi predstavljati konačni gubitak do 10 miliona radnih mjesta u SAD-u. A ako uzmete u obzir da Evropa ima istu populaciju kao i SAD (otprilike 325 miliona), a Indija i Kina imaju četiri puta veću populaciju, onda je sasvim moguće da 100 miliona radnih mesta može biti izloženo riziku širom sveta (i imajte na umu da izostavio je i ogromne komade svijeta iz te procjene).

Druga velika grupa radnika koja će biti teško pogođena AV tehnologijom su proizvodnja automobila i uslužna industrija. Jednom kada tržište za AV sazre i kada usluge dijeljenja automobila poput Ubera počnu upravljati ogromnim voznim parkom ovih vozila širom svijeta, potražnja za vozilima u privatnom vlasništvu će značajno pasti. Jednostavno će biti jeftinije iznajmiti automobil kada je to potrebno, nego posjedovati lični automobil.

Jednom kada se to dogodi, proizvođači automobila će morati ozbiljno da smanje svoje poslovanje samo da bi ostali na površini. Ovo će takođe imati negativne efekte. Samo u SAD-u, proizvođači automobila zapošljavaju 2.44 miliona ljudi, dobavljači automobila 3.16 miliona, a prodavci automobila 1.65 miliona. Zajedno, ovi poslovi predstavljaju plate od 500 miliona dolara. A mi čak i ne računamo broj ljudi koji bi mogli biti smanjeni iz industrije osiguranja automobila, postmarketa i finansiranja, a kamoli bez poslova koji su izgubili zbog parkiranja, pranja, iznajmljivanja i popravke automobila. Sve zajedno, govorimo o još najmanje sedam do devet miliona radnih mjesta i broj ljudi koji su u riziku umnoženi širom svijeta.

Tokom 80-ih i 90-ih, Sjeverna Amerika je izgubila poslove kada ih je angažirala u inostranstvu. Ovaj put će izgubiti poslove jer više neće biti potrebni. Međutim, budućnost nije samo propast i sumor. Kako će AV uticati na društvo izvan zaposlenja?

Vozila bez vozača će transformisati naše gradove

Jedan od zanimljivijih aspekata AV-a će biti kako oni utiču na dizajn (ili redizajn) grada. Na primjer, kada ova tehnologija sazri i kada AV vozila predstavljaju značajan dio voznog parka datog grada, njihov će utjecaj na promet biti značajan.

U najvjerovatnijem scenariju, ogromna flota AV će se koncentrisati u predgrađima tokom ranih jutarnjih sati kako bi se pripremila za jutarnju špicu. Ali pošto ovi AV-ovi (posebno oni sa odvojenim pretincima za svakog vozača) mogu da pokupe više ljudi, biće potrebno manje automobila za prevoz putnika iz prigradskih naselja u jezgro grada na posao. Kada ovi putnici uđu u grad, jednostavno će izaći iz svojih AV vozila na svom odredištu, umjesto da izazivaju saobraćaj tražeći parking. Ova poplava prigradskih AV vozila će zatim lutati ulicama nudeći jeftine vožnje za pojedince u gradu tokom kasnog jutra i ranog popodneva. Kada se radni dan završi, ciklus će se obrnuti sa flotom AV vozila koji će vozače voziti nazad do njihovih kuća u predgrađu.

Sve u svemu, ovaj proces će značajno smanjiti broj automobila i količinu saobraćaja koji se vidi na cestama, što će dovesti do postepenog pomicanja od gradova usmjerenih na automobile. Razmislite o tome: gradovi više neće morati da posvećuju toliko prostora za ulice kao danas. Trotoari se mogu učiniti širim, zelenijim i prilagođenijim pješacima. Namjenske biciklističke staze mogu se izgraditi kako bi se okončali smrtonosni i česti sudari automobila na bicikl. A parking se može prenamijeniti u nove poslovne ili stambene zgrade, što će dovesti do buma nekretnina.

Iskreno rečeno, parkirališta, garaže i benzinske pumpe i dalje će postojati za starije automobile koji nisu AV, ali budući da će oni predstavljati sve manji postotak vozila svake godine, broj lokacija koje ih opslužuju će se vremenom smanjivati. Takođe je tačno da će AV-ovi morati da se parkiraju s vremena na vreme, bilo da dopune gorivo/dopune, da budu servisirani ili da sačekaju periode male potražnje za transportom (kasno uveče radnim danom i rano ujutro). Ali u ovim slučajevima, vjerovatno ćemo vidjeti pomak ka centralizaciji ovih usluga u višekatne, automatizirano parkiranje, punjenje/dopunjavanje i servisna skladišta. Alternativno, AV-ovi u privatnom vlasništvu mogu se jednostavno odvesti kući kada nisu u upotrebi.

Konačno, žiri još uvijek ne zna hoće li AV potaknuti ili obeshrabriti širenje. Koliko god da je u protekloj deceniji došlo do ogromnog priliva ljudi koji se naseljavaju unutar gradskih jezgara, činjenica da AV može učiniti putovanja lakšim, produktivnijim i ugodnijim mogla bi dovesti do toga da ljudi budu spremniji da žive izvan gradskih granica.

Šanse i krajevi reakcije društva na automobile bez vozača

Kroz ovu seriju o budućnosti transporta pokrili smo širok spektar pitanja i scenarija u kojima AV transformiše društvo na čudne i duboke načine. Postoji nekoliko zanimljivih tačaka koje su skoro izostavljene, ali umjesto toga, odlučili smo ih dodati ovdje prije nego što završimo stvari:

Kraj vozačke dozvole. Kako AV-ovi prerastu u dominantan oblik transporta do sredine 2040-ih, vrlo je vjerovatno da će mladi ljudi potpuno prestati s obukom i prijavama za vozačke dozvole. Jednostavno im neće trebati. Štaviše, pokazale su studije da kako automobili postaju pametniji (npr. automobili opremljeni tehnologijom za samostalno parkiranje ili kontrolu trake), ljudi postaju lošiji vozači jer moraju manje razmišljati kada voze - ova regresija vještine će samo ubrzati slučaj AV-a.

Kraj kazni za prekoračenje brzine. Budući da će AV vozila biti programirana da savršeno poštuju cestovna pravila i ograničenja brzine, količina kazni za prekoračenje brzine koju izdaju policijski patroli će znatno pasti. Iako bi to moglo dovesti do smanjenja broja saobraćajnih policajaca, više će zabrinjavati veliki pad prihoda koji se usmjerava u lokalne samouprave – mnoge male gradove i policijske uprave zavise od prihoda od kazni za prekoračenje brzine kao značajan dio njihovog operativnog budžeta.

Gradovi koji nestaju i gradovi u balonu. Kao što je ranije nagovešteno, nadolazeći kolaps transportne profesije će imati negativan efekat na mnoge male gradove koji u velikoj meri zadovoljavaju potrebe kamiondžija tokom njihovih dugih putovanja po zemlji. Ovaj gubitak prihoda može dovesti do stalnog prorjeđivanja ovih gradova, čije će stanovništvo vjerovatno otići u najbliži veliki grad da nađe posao.

Veća nezavisnost za one kojima je potrebna. O kvalitetu AV-a se manje govori o efektu koji će oni imati za najugroženije grupe društva. Koristeći AV, djeca iznad određenog uzrasta mogu se sama voziti kući iz škole ili se čak sama voziti na časove fudbala ili plesa. Više mladih žena moći će priuštiti sigurnu vožnju kući nakon duge noći opijanja. Starije osobe će moći da vode samostalniji život prevozom, umjesto da zavise od članova porodice. Isto se može reći i za osobe sa invaliditetom, nakon što su posebno dizajnirani AV uređaji napravljeni da zadovolje njihove potrebe.

Povećani raspoloživi prihod. Kao i sa bilo kojom tehnologijom koja olakšava život, AV tehnologija bi mogla učiniti društvo mnogo bogatijim – pa, ne računajući milione koji su ostali bez posla, naravno. To je iz tri razloga: Prvo, smanjenjem troškova rada i logistike proizvoda ili usluge, kompanije će moći prenijeti te uštede na krajnjeg potrošača, posebno na konkurentnom tržištu.

Drugo, dok flote taksija bez vozača preplavljuju naše ulice, naša kolektivna potreba za posjedovanjem automobila će pasti sa strane. Za prosječnu osobu, posjedovanje i upravljanje automobilom može koštati do 9,000 američkih dolara godišnje. Kada bi pomenuta osoba bila u mogućnosti da uštedi čak i polovinu tog novca, to bi predstavljalo ogroman iznos nečijeg godišnjeg prihoda koji se može efikasnije potrošiti, uštedjeti ili uložiti. Samo u SAD-u ta ušteda mogla bi iznositi preko 1 bilion dolara dodatnog raspoloživog dohotka za javnost.

Treći razlog je i glavni razlog zašto će zagovornici AV tehnologije uspjeti da automobile bez vozača učine široko prihvaćenom stvarnošću.

Glavni razlog zašto će automobili bez vozača postati stvarnost

Američko Ministarstvo saobraćaja procijenilo je statističku vrijednost jednog ljudskog života na 9.2 miliona dolara. U 2012. godini, SAD su prijavile 30,800 fatalnih nesreća. Ako su AV-ovi spasili čak dvije trećine tih nesreća, sa jednim životom po komadu, to bi američkoj ekonomiji uštedjelo preko 187 milijardi dolara. Saradnik Forbesa, Adam Ozimek, dalje je precizirao brojke, procjenjujući uštedu od 41 milijardu dolara od izbjegnutih medicinskih troškova i gubitaka na poslu, 189 milijardi dolara od izbjegnutih medicinskih troškova povezanih s ozljedama u sudaru koje je moguće preživjeti, kao i 226 milijardi dolara ušteđenih od sudara bez ozljeda (npr. ogrebotine i savijači blatobrana). Zajedno, to je 643 milijarde dolara izbjegnute štete, patnje i smrti.

Pa ipak, cijeli tok misli oko ovih dolara i centi izbjegava jednostavnu poslovicu: Ko spasi jedan život, spasi cijeli svijet (Šindlerova lista, izvorno iz Talmuda). Ako ova tehnologija spasi čak i jedan život, bilo da se radi o vašem prijatelju, članu vaše porodice ili vašem vlastitom, bit će vrijedna gore navedenih žrtava koje će društvo podnijeti da bi je prihvatilo. Na kraju krajeva, nečija plata se nikada neće uporediti sa jednim ljudskim životom.