Cwantwmrun

CREDYD DELWEDD: Cwantwmrun

Y dyfodol busnes mawr y tu ôl i geir hunan-yrru: Dyfodol Cludiant P2

David Tal, Cyhoeddwr, Dyfodolwr
@DavidTalWrites
LinkedIn

Llun, 09/14/2020 - 08:47

Y flwyddyn yw 2021. Rydych chi'n gyrru i lawr y briffordd ar eich cymudo dyddiol. Rydych chi'n agosáu at gar sy'n gyrru'n ystyfnig ar y terfyn cyflymder uchaf. Rydych chi'n penderfynu pasio'r gyrrwr hwn sy'n ufudd i'r gyfraith, ac eithrio pan fyddwch chi'n gwneud hynny, rydych chi'n darganfod nad oes unrhyw un yn y sedd flaen.

Fel y dysgasom yn y rhan gyntaf o'n cyfres Future of Transportation, dim ond mewn ychydig flynyddoedd byr y bydd ceir hunan-yrru ar gael i'r cyhoedd. Ond oherwydd eu cydrannau, maent yn debygol o fod yn llawer rhy ddrud i'r defnyddiwr cyffredin. A yw hyn yn nodi ceir hunan-yrru fel rhywbeth arloesol sydd wedi marw yn y dŵr? Pwy sy'n mynd i brynu'r pethau hyn?

Cynnydd y chwyldro rhannu ceir

Mae'r rhan fwyaf o erthyglau am gerbydau ymreolaethol (AVs) yn methu â sôn nad y farchnad darged gychwynnol ar gyfer y cerbydau hyn fydd y defnyddiwr cyffredin - bydd yn fusnes mawr. Yn benodol, gwasanaethau tacsis a rhannu ceir. Pam? Gadewch i ni edrych ar y cyfle y mae ceir hunan-yrru yn ei gynrychioli i un o'r gwasanaethau rhannu tacsis / reidio mwyaf ar y blaned: Uber.

Yn ôl Uber (a bron pob gwasanaeth tacsi allan yna), un o'r costau mwyaf (75 y cant) sy'n gysylltiedig â defnyddio eu gwasanaeth yw cyflog y gyrrwr. Tynnwch y gyrrwr a byddai'r gost o gymryd Uber yn llai na bod yn berchen ar gar ym mron pob senario. Pe bai'r AVs hefyd yn drydanol (fel Mae rhagolygon Quantumrun yn rhagweld), byddai'r gost tanwydd is yn llusgo pris reid Uber ymhellach i lawr i geiniogau y cilometr.

Gyda phrisiau mor isel, daw cylch rhinweddol i'r amlwg lle mae pobl yn dechrau defnyddio Uber yn fwy na'u ceir eu hunain i arbed arian (yn y pen draw yn gwerthu eu ceir yn llwyr ar ôl ychydig fisoedd). Mae mwy o bobl yn defnyddio AVs Uber yn golygu mwy o alw am y gwasanaeth; mae mwy o alw yn ysgogi buddsoddiad mwy gan Uber i ryddhau fflyd fwy o AVs ar y ffordd. Bydd y broses hon yn parhau dros nifer o flynyddoedd nes i ni gyrraedd pwynt lle mae mwyafrif y ceir mewn ardaloedd trefol yn gwbl ymreolaethol ac yn eiddo i Uber a chystadleuwyr eraill.

Dyna'r wobr fawr: perchnogaeth fwyafrifol dros gludiant personol ym mhob dinas a thref ledled y byd, lle bynnag y caniateir gwasanaethau tacsi a rhannu ceir.

A yw hyn yn ddrwg? Ydy hyn yn anghywir? A ddylem fod yn codi ein fforch yn erbyn yr uwchgynllun hwn ar gyfer goruchafiaeth y byd? Meh, ddim mewn gwirionedd. Gadewch i ni edrych yn ddyfnach ar gyflwr presennol perchnogaeth ceir i ddeall pam nad yw'r chwyldro trafnidiaeth hwn mor ddrwg.

Diwedd hapus perchnogaeth car

Wrth edrych ar berchnogaeth car yn wrthrychol, mae'n ymddangos fel bargen benigamp. Er enghraifft, yn ôl ymchwil gan Morgan Stanley, dim ond pedwar y cant o'r amser sy'n gyrru'r car ar gyfartaledd. Gallwch ddadlau mai anaml y caiff llawer o'r pethau a brynwn eu defnyddio drwy'r dydd—rwy'n eich gwahodd un diwrnod i weld yr haen o lwch yn casglu dros fy nghasgliad o dumbbells—ond yn wahanol i'r rhan fwyaf o'r pethau a brynwn, nid ydynt yn gwneud hynny' t cynrychioli’r ail ran fwyaf o’n hincwm blynyddol, yn union ar ôl ein taliadau rhent neu forgais.

Mae gwerth eich car yn gostwng yr eiliad y byddwch chi'n ei brynu, ac oni bai eich bod chi'n prynu car moethus, bydd ei werth yn parhau i ostwng flwyddyn ar ôl blwyddyn. I'r gwrthwyneb, bydd eich costau cynnal a chadw yn codi flwyddyn ar ôl blwyddyn. A gadewch i ni beidio â dechrau ar yswiriant ceir na chost parcio (a'r amser a wastraffwyd yn chwilio am barcio).

Ar y cyfan, mae cost perchnogaeth gyfartalog cerbyd teithwyr o'r UD bron $ 9,000 yn flynyddol. Faint o gynilion fyddai'n ei gymryd i chi roi'r gorau i'ch car? Yn ôl Prif Swyddog Gweithredol Proforged Zack Kanter, “Mae eisoes yn fwy darbodus defnyddio gwasanaeth rhannu reidiau os ydych yn byw mewn dinas ac yn gyrru llai na 10,000 o filltiroedd y flwyddyn.” Trwy wasanaethau tacsi hunan-yrru a rhannu reidiau, gallech gael mynediad llawn at gerbyd pryd bynnag yr oedd ei angen arnoch, heb orfod poeni am yswiriant na pharcio.

Ar lefel macro, po fwyaf o bobl sy’n defnyddio’r gwasanaethau rhannu reidiau a thacsis awtomataidd hyn, y lleiaf o geir fydd yn gyrru ar ein priffyrdd neu’n cylchu blociau yn chwilio’n ddiddiwedd am barcio—mae llai o geir yn golygu llai o draffig, amseroedd teithio cyflymach, a llai o lygredd i’n hamgylchedd. (yn enwedig pan ddaw'r AVs hyn yn drydanol i gyd). Yn well eto, mae mwy o AVs ar y ffordd yn golygu llai o ddamweiniau traffig yn gyffredinol, gan arbed arian a bywydau cymdeithas. Ac o ran yr henoed neu bobl ag anableddau, mae'r ceir hyn yn gwella eu hannibyniaeth a'u symudedd cyffredinol ymhellach. Ymdrinnir â'r pynciau hyn a mwy yn y rhan olaf i'n cyfres Dyfodol Trafnidiaeth.

Pwy fydd yn teyrnasu yn y rhyfeloedd rhannu marchogaeth sydd ar ddod?

O ystyried potensial crai cerbydau hunan-yrru a'r cyfle refeniw enfawr y maent yn ei gynrychioli ar gyfer gwasanaethau tacsis a rhannu reidiau (gweler uchod), nid yw'n anodd dychmygu dyfodol sy'n cynnwys llawer iawn o Game-of-Thrones nad ydynt mor gyfeillgar. -cystadleuaeth arddull ymhlith y cwmnïau hynny sy'n cystadlu i ddominyddu'r diwydiant newydd hwn.

A phwy yw'r cwmnïau hyn, y cŵn gorau hyn sy'n edrych i fod yn berchen ar eich profiad gyrru yn y dyfodol? Gadewch i ni redeg i lawr y rhestr:

Y prif gystadleuydd cyntaf ac amlwg yw neb llai nag Uber. Mae ganddo gap marchnad o $18 biliwn, blynyddoedd o brofiad yn lansio gwasanaethau tacsis a rhannu reidiau mewn marchnadoedd newydd, mae'n berchen ar algorithmau soffistigedig i reoli ei fflyd o geir, enw brand sefydledig, a bwriad datganedig i ddisodli ei yrwyr â cheir hunan-yrru. Ond er y gallai Uber fod â'r fantais gychwynnol yn y busnes rhannu marchogaeth heb yrrwr yn y dyfodol, mae'n dioddef o ddau wendid posibl: Mae'n dibynnu ar Google am ei fapiau a bydd yn dibynnu ar wneuthurwr ceir i brynu cerbydau awtomataidd yn y dyfodol.

Wrth siarad am Google, mae'n ddigon posibl mai hwn yw cystadleuydd caletaf Uber. Mae'n arweinydd yn natblygiad ceir hunan-yrru, yn berchen ar wasanaeth mapio gorau'r byd, a gyda chap marchnad i'r gogledd o $350 biliwn, ni fyddai'n anodd i Google brynu fflyd o dacsis heb yrwyr a bwlio ei ffordd i mewn i'r wlad. busnes - mewn gwirionedd, mae ganddo reswm da iawn dros wneud hynny: Hysbysebion.

Mae Google yn rheoli busnes hysbysebu ar-lein mwyaf proffidiol y byd - un sy'n fwyfwy dibynnol ar weini hysbysebion lleol wrth ymyl canlyniadau eich peiriant chwilio. Senario glyfar gan yr awdur Ben Eddy yn gweld dyfodol lle mae Google yn prynu fflyd o geir trydan hunan-yrru sy'n eich gyrru o gwmpas y dref tra'n gwasanaethu hysbysebion lleol i chi trwy arddangosfa yn y car. Os dewiswch wylio'r hysbysebion hyn, efallai y bydd eich taith yn cael ei diystyru'n fawr, os nad am ddim. Byddai senario o'r fath yn cynyddu gallu Google i wasanaethu hysbysebion yn sylweddol i gynulleidfa gaeth, tra hefyd yn curo gwasanaethau cystadleuol fel Uber, na fydd eu harbenigedd gwasanaethu hysbysebion byth yn cyfateb i Google.

Mae hyn yn newyddion gwych i Google, ond ni fu adeiladu cynhyrchion ffisegol erioed yn siwt cryf - heb sôn am adeiladu ceir. Mae'n debyg y bydd Google yn dibynnu ar werthwyr allanol o ran prynu ei geir a rhoi'r offer angenrheidiol iddynt i'w gwneud yn ymreolaethol.

Yn y cyfamser, mae Tesla hefyd wedi gwneud cynnydd sylweddol yn natblygiad clyweled. Tra'n hwyr i'r gêm y tu ôl i Google, mae Tesla wedi ennill tir sylweddol trwy actifadu nodweddion ymreolaethol cyfyngedig yn ei fflyd bresennol o geir. Ac wrth i berchnogion Tesla ddefnyddio'r nodweddion lled-ymreolaethol hyn mewn amodau byd go iawn, mae Tesla yn gallu lawrlwytho'r data hwn i ennill miliynau o filltiroedd o yrru prawf clyweled ar gyfer ei ddatblygiad meddalwedd clyweled. Yn hybrid rhwng Silicon Valley a gwneuthurwr ceir traddodiadol, mae gan Tesla siawns gref o ennill cyfran sylweddol o'r farchnad AVE dros y degawd nesaf.

Ac yna mae Apple. Yn wahanol i Google, mae cymhwysedd craidd Apple yn gorwedd mewn adeiladu cynhyrchion corfforol sydd nid yn unig yn ddefnyddiol ond hefyd wedi'u dylunio'n hyfryd. Mae ei gwsmeriaid, ar y cyfan, hefyd yn tueddu i fod yn gyfoethocach, gan ganiatáu i Apple godi premiwm ar ba bynnag gynnyrch y mae'n ei ryddhau. Dyna pam mae Apple bellach yn eistedd ar gist ryfel $590 biliwn y gall ei defnyddio i fynd i mewn i'r gêm rhannu reidiau yr un mor hawdd â Google.

Ers 2015, mae sibrydion wedi bod y byddai Apple yn dod allan gyda'i AV ei hun i gystadlu â Tesla o dan y moniker Project Titan, ond rhwystrau diweddar nodi efallai na fydd y freuddwyd hon byth yn dod yn realiti. Er y gallai fod yn bartner gyda gweithgynhyrchwyr ceir eraill yn y dyfodol, efallai na fydd Apple bellach yn y ras modurol cymaint ag y byddai dadansoddwyr cynnar wedi gobeithio.

Ac yna mae gennym y gwneuthurwyr ceir fel GM a Toyota. Ar yr wyneb, os bydd rhannu reidiau yn dod i ben ac yn lleihau’r angen i gyfran fawr o’r boblogaeth fod yn berchen ar gerbydau, gallai olygu diwedd eu busnes. Ac er y byddai'n gwneud synnwyr i weithgynhyrchwyr ceir geisio lobïo yn erbyn y duedd AV, mae buddsoddiadau diweddar gan y gwneuthurwyr ceir mewn busnesau newydd yn dangos bod y gwrthwyneb yn wir.

Yn y pen draw, y gwneuthurwyr ceir sy'n goroesi i'r oes AV yw'r rhai sy'n llwyddo i leihau maint ac ailddyfeisio eu hunain trwy lansio eu gwasanaethau rhannu reidiau amrywiol eu hunain. Ac er eu bod yn hwyr i'r ras, bydd eu profiad a'u gallu i gynhyrchu cerbydau ar raddfa fawr yn caniatáu iddynt or-weithgynhyrchu Silicon Valley trwy adeiladu fflydoedd o geir hunan-yrru yn gyflymach nag unrhyw wasanaeth rhannu reidio arall - o bosibl gadael iddynt ddal marchnadoedd enfawr (dinasoedd) o'r blaen. Gall Google neu Uber eu nodi.

Wedi dweud hynny, er bod pob un o'r cystadleuwyr hyn yn gwneud achosion cymhellol dros pam y gallent ennill y Game of Thrones hunan-yrru yn y pen draw, y senario fwyaf tebygol yw y bydd un neu fwy o'r cwmnïau hyn yn cydweithredu i lwyddo yn y fenter fawreddog hon.

Cofiwch, mae pobl wedi arfer gyrru eu hunain o gwmpas. Mae pobl yn mwynhau gyrru. Mae pobl yn ddrwgdybus o robotiaid yn rheoli eu diogelwch. Ac mae dros biliwn o geir di-AV ar y ffordd yn fyd-eang. Gall newid arferion cymdeithasol a chymryd drosodd marchnad mor fawr â hyn fod yn her sy'n rhy fawr i unrhyw un cwmni ei rheoli ar ei ben ei hun.

Nid yw'r chwyldro yn gyfyngedig i geir hunan-yrru

O ddarllen mor bell â hyn, byddech yn cael maddeuant am dybio bod y chwyldro trafnidiaeth hwn wedi'i gyfyngu i AVs sy'n helpu unigolion i symud o bwynt A i B yn rhad ac yn fwy effeithlon. Ond mewn gwirionedd, dim ond hanner y stori yw hynny. Mae cael robo-chauffeurs yn eich gyrru o gwmpas yn iawn (yn enwedig ar ôl noson galed o yfed), ond beth am yr holl ffyrdd eraill rydyn ni'n symud o gwmpas? Beth am ddyfodol trafnidiaeth gyhoeddus? Beth am drenau? Cychod? A hyd yn oed awyrennau? Ymdrinnir â hyn oll a mwy yn nhrydedd rhan ein cyfres Dyfodol Trafnidiaeth.