Quantumrun

BILLEDKREDIT: Quantumrun

Førerløse køretøjers jobspisende, økonomifremmende og sociale virkning: Future of Transportation P5

David Tal, udgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
LinkedIn

Min, 09 / 14 / 2020 - 08: 21

Millioner af job vil forsvinde. Hundredvis af små byer vil blive forladt. Og regeringer verden over vil kæmpe for at sørge for en ny og betydelig befolkning af permanent arbejdsløse borgere. Nej, jeg taler ikke om outsourcing af job til Kina – jeg taler om en ny teknologi, der ændrer spil og forstyrrer: autonome køretøjer (AV'er).

Hvis du har læst vores Fremtiden for transport serier indtil dette punkt, så burde du nu have en solid forståelse af, hvad AV'er er, deres fordele, den forbrugerorienterede industri, der vil vokse omkring dem, teknologiens indvirkning på alle slags køretøjstyper og deres anvendelse inden for virksomheden sektor. Hvad vi dog stort set har udeladt, er deres bredere indvirkning på økonomien og samfundet som helhed.

På godt og ondt er AV'er uundgåelige. De findes allerede. De er allerede i sikkerhed. Det er bare et spørgsmål om, at vores love og samfundet indhenter, hvor videnskaben presser os. Men overgangen til denne modige nye verden af ultrabillig, on-demand transport vil ikke være smertefri – det bliver heller ikke verdens undergang. Denne sidste del af vores serie vil undersøge, hvor meget de revolutioner, der nu sker i transportindustrien, vil ændre din verden om 10-15 år.

Offentlige og juridiske vejspærringer for adoption af førerløse køretøjer

De fleste eksperter (f. en, toog tre) er enige om, at AV'er bliver tilgængelige i 2020, kommer ind i mainstream i 3030'erne og bliver den største transportform i 2040'erne. Væksten vil være hurtigst i udviklingslande som Kina og Indien, hvor mellemindkomsterne stiger, og størrelsen af køretøjsmarkedet endnu ikke er modnet.

I udviklede regioner som Nordamerika og Europa kan det tage længere tid for folk at erstatte deres biler med AV'er eller endda sælge dem til fordel for delebilstjenester på grund af de 16 til 20-årige levetider for de fleste moderne biler, samt den ældre generations hengivenhed for bilkulturen generelt.

Det er selvfølgelig kun skøn. De fleste eksperter undlader at redegøre for den inerti eller modstand mod forandring, som mange teknologier står over for, før de bliver accepteret i bred skala. Træghed kan forsinke en teknologis vedtagelse med mindst fem til ti år, hvis det ikke er ekspertplanlagt. Og i forbindelse med AV'er vil denne inerti komme i to former: offentlige opfattelser omkring AV-sikkerhed og lovgivning omkring AV-brug i offentligheden.

Offentlige opfattelser. Når du introducerer en ny gadget til et marked, nyder den normalt den første fordel af nyhed. AV'er vil ikke være anderledes. Tidlige undersøgelser i USA viser, at næsten 60 procent af voksne ville køre i en AV og 32 procent ville stoppe med at køre deres biler, når AV'er bliver tilgængelige. I mellemtiden kan AV'er for yngre mennesker også blive et statussymbol: At være den første person i din vennekreds, der kører på bagsædet af en AV, eller endnu bedre at eje en AV, medfører nogle sociale pralerettigheder på chefniveau . Og i den sociale medie-alder, vi lever i, vil disse oplevelser gå viralt meget hurtigt.

Når det er sagt, og det er nok indlysende for alle, så er folk også bange for det, de ikke ved. Den ældre generation er især bange for at betro deres liv til maskiner, de ikke kan kontrollere. Det er derfor, AV-producenter bliver nødt til at bevise AV-køreevne (måske over årtier) til en langt højere standard end menneskelige chaufførers – især hvis disse biler ikke har en menneskelig backup. Her skal lovgivningen spille en rolle.

AV-lovgivning. For at den brede offentlighed kan acceptere AV'er i alle deres former, vil denne teknologi kræve regeringskontrolleret test og regulering. Dette er især vigtigt på grund af den farlige risiko for fjerntliggende bilhacking (cyberterrorisme), som AV'er vil være et mål for.

Baseret på testresultaterne vil de fleste stats-/provins- og føderale regeringer begynde at introducere AV lovgivning i etaper, fra begrænset automatisering til fuld automatisering. Dette er alt sammen ret ligetil, og tunge teknologivirksomheder som Google lobbyer allerede hårdt for gunstig AV-lovgivning. Men tre unikke vejspærringer vil komme i spil i løbet af de kommende år for at komplicere sagerne.

Først og fremmest har vi spørgsmålet om etik. Vil en AV blive programmeret til at dræbe dig for at redde andres liv? For eksempel, hvis en semi-lastbil kørte lige efter dit køretøj, og den eneste mulighed din AV havde var at svinge og ramme to fodgængere (måske endda et spædbarn), ville bildesignere programmere bilen til at redde dit liv eller liv de to fodgængere?

For en maskine er logikken enkel: At redde to liv er bedre end at redde et. Men fra dit perspektiv er du måske ikke den ædle type, eller måske har du en stor familie, der afhænger af dig. At have en maskine til at diktere, om du lever eller dør, er en etisk gråzone - en anden regeringsjurisdiktion kan behandle forskelligt. Læs Tanay Jaipurias medium post for mere mørke, etiske spørgsmål om disse typer af afvigende situationer.

Dernæst, hvordan vil AV'er blive forsikret? Hvem er ansvarlig, hvis/når de kommer ud for en ulykke: AV-ejeren eller fabrikanten? AV'er repræsenterer en særlig udfordring for forsikringsselskaber. I begyndelsen vil den sænkede ulykkesrate føre til enorme overskud for disse virksomheder, da deres ulykkesudbetalingsprocent vil falde. Men efterhånden som flere kunder vælger at sælge deres køretøjer til fordel for delebiler eller taxatjenester, vil deres indtægter begynde at falde, og med færre mennesker, der betaler præmier, vil forsikringsselskaber blive tvunget til at hæve deres takster for at dække deres resterende kunder – og derved skabe en større økonomisk incitament for nævnte resterende kunder til at sælge deres biler og bruge delebiler eller taxatjenester. Det vil være en ond, nedadgående spiral - en, der vil se fremtidige forsikringsselskaber ude af stand til at generere det overskud, de nyder godt af i dag.

Endelig har vi særlige interesser. Bilproducenter risikerer at gå konkurs, hvis en betydelig del af samfundet flytter deres præferencer fra bilejerskab til at bruge billigere delebiler eller taxatjenester. I mellemtiden risikerer fagforeninger, der repræsenterer lastbil- og taxachauffører, at se deres medlemskab udslette, hvis AV-teknologi bliver mainstream. Disse særinteresser vil have al mulig grund til at lobbye imod, sabotere, protestere og måske endda optøjer imod den omfattende introduktion af AV'er. Selvfølgelig antyder alt dette elefanten i rummet: job.

20 millioner job mistet i USA, langt flere mistet rundt om i verden

Det er ikke til at undgå det, AV-teknologien vil dræbe flere job, end den skaber. Og effekterne vil nå længere, end du havde forventet.

Lad os se på det mest umiddelbare offer: chauffører. Diagrammet nedenfor, fra USA Bureau of Labor Statistics, detaljerer den gennemsnitlige årlige løn og antallet af ledige job for forskellige chaufførerhverv på nuværende tidspunkt på markedet.

Disse fire millioner job – alle sammen – risikerer at forsvinde om 10-15 år. Selvom dette jobtab repræsenterer svimlende 1.5 billioner dollars i omkostningsbesparelser for amerikanske virksomheder og forbrugere, repræsenterer det også en yderligere udhuling af middelklassen. Tror du ikke på det? Lad os fokusere på lastbilchauffører. Diagrammet nedenfor, skabt af NPR, beskriver det mest almindelige amerikanske job pr. stat fra 2014.

Læg mærke til noget? Det viser sig, at lastbilchauffører er den mest almindelige form for beskæftigelse i mange amerikanske stater. Med en gennemsnitlig årsløn på $42,000 repræsenterer lastbilkørsel også en af de få tilbageværende beskæftigelsesmuligheder, som folk uden universitetsgrader kan bruge til at leve en middelklasselivsstil.

Men det er ikke alt, folkens. Lastbilchauffører kører ikke alene. Yderligere fem millioner mennesker er beskæftiget inden for lastbilkørsel. Disse trucking supportjob er også i fare. Overvej derefter de millioner af sekundære støttejob, der er i fare i hundredvis af motorvejs-pit-stop-byer over hele landet - disse servitricer, benzinpumpeoperatører og motellejere afhænger næsten udelukkende af indkomsten fra rejsende lastbilchauffører, der skal stoppe for et måltid , at tanke brændstof eller at sove. For at være konservativ, lad os sige, at disse mennesker repræsenterer endnu en million, der risikerer at miste livet.

Alt i alt kan tabet af førererhvervet alene repræsentere et eventuelt tab på op til 10 millioner amerikanske job. Og hvis du tænker på, at Europa har den samme befolkning som USA (omtrent 325 millioner), og Indien og Kina hver har fire gange nævnte befolkning, så er det fuldt ud muligt, at 100 millioner job kan bringes i fare på verdensplan (og husk på, at udeladt også store dele af verden fra det skøn).

Den anden store gruppe af arbejdere, der vil blive hårdt ramt af AV-teknologi, er bilfremstillings- og serviceindustrien. Når markedet for AV'er modnes, og når delebilstjenester som Uber begynder at betjene enorme flåder af disse køretøjer over hele kloden, vil efterspørgslen efter køretøjer til privat ejerskab falde betydeligt. Det vil bare være billigere at leje en bil, når det er nødvendigt, frem for at eje en personlig bil.

Når dette sker, bliver bilproducenterne nødt til at reducere deres drift kraftigt for at holde sig oven vande. Dette vil også have afsmittende effekter. Alene i USA, bilproducenter beskæftiger 2.44 millioner mennesker, billeverandører beskæftiger 3.16 millioner, og bilforhandlere beskæftiger 1.65 millioner. Tilsammen repræsenterer disse job 500 millioner dollars i løn. Og vi tæller ikke engang antallet af mennesker, der kan blive reduceret fra bilforsikrings-, eftermarkeds- og finansieringsindustrien, endsige de blå krave-jobs, der går tabt på grund af parkering, vask, leje og reparation af biler. Alt i alt taler vi om mindst yderligere syv til ni millioner job, og mennesker i fare er mangedoblet på verdensplan.

I løbet af 80'erne og 90'erne mistede Nordamerika job, da det outsourcede dem til udlandet. Denne gang vil den miste job, fordi de ikke længere er nødvendige. Når det er sagt, er fremtiden ikke kun undergang og dysterhed. Hvordan vil AV's påvirke samfundet uden for beskæftigelsen?

Førerløse køretøjer vil forvandle vores byer

Et af de mere interessante aspekter ved AV'er vil være, hvordan de påvirker bydesign (eller redesign). For eksempel, når først denne teknologi modnes, og når AV'er repræsenterer en betydelig del af en given bys bilflåde, vil deres indvirkning på trafikken være betydelig.

I det mest sandsynlige scenarie vil massive flåder af AV'er koncentrere sig i forstæderne i de tidlige morgentimer for at forberede sig til morgenmyldretiden. Men da disse AV'er (især dem med separate rum til hver rytter) kan opfange flere personer, vil der være behov for færre biler i alt for at transportere forstædernes pendlere ind i byens kerne til arbejde. Når disse pendlere kommer ind i byen, vil de simpelthen forlade deres AV'er på deres destination, i stedet for at forårsage trafik ved at lede efter parkering. Denne strøm af forstæder AV'er vil derefter strejfe rundt i gaderne og tilbyde billige forlystelser for enkeltpersoner i byen hele den sene morgen og tidlig eftermiddag. Når arbejdsdagen slutter, vil cyklussen vende sig selv med flåder af AV'er, der kører ryttere tilbage til deres forstadshjem.

Samlet set vil denne proces væsentligt reducere antallet af biler og mængden af trafik set på vejene, hvilket fører til et gradvist skift væk fra bilcentrerede byer. Tænk over det: Byer behøver ikke længere at afsætte så meget plads til gader, som de gør i dag. Fortove kan gøres bredere, grønnere og mere fodgængervenlige. Dedikerede cykelbaner kan bygges for at afslutte de dødelige og hyppige bil-på-cykel-kollisioner. Og parkeringspladser kan omdannes til nye erhvervs- eller boligbyggerier, hvilket fører til et ejendomsboom.

For at være retfærdig vil parkeringspladser, garager og benzinpumper stadig eksistere for ældre, ikke-AV-biler, men da de vil repræsentere en mindre procentdel af køretøjer for hvert år, der går, vil antallet af lokationer, der betjener dem, falde over tid. Det er også rigtigt, at AV'er bliver nødt til at parkere fra tid til anden, uanset om det er for at tanke/genoplade, for at blive serviceret eller for at vente perioder med lav transportefterspørgsel (sene hverdagsaftener og tidlige morgener). Men i disse tilfælde vil vi sandsynligvis se et skift i retning af at centralisere disse tjenester til flere etager, automatiseret parkering, tankning/genopladning og servicering af depoter. Alternativt kan privatejede AV'er blot køre selv hjem, når de ikke er i brug.

Endelig er juryen stadig i tvivl om, hvorvidt AV'er vil tilskynde eller modvirke sprawl. Lige så meget som det sidste årti har set en enorm tilstrømning af mennesker, der har slået sig ned i byens kerne, kan det faktum, at AV'er kan gøre pendling lettere, produktiv og sjovere, føre til, at folk er mere villige til at leve uden for byens grænser.

Odds og ender af samfundets reaktion på førerløse biler

Igennem denne serie om fremtidens transport dækkede vi en lang række spørgsmål og scenarier, hvor AV'er transformerer samfundet på mærkelige og dybe måder. Der er et par interessante punkter, der næsten blev udeladt, men i stedet besluttede vi at tilføje dem her, før vi afslutter tingene:

Slutningen af kørekortet. Efterhånden som AV'er vokser til den dominerende transportform i midten af 2040'erne, er det sandsynligt, at unge helt vil stoppe med at træne og ansøge om kørekort. De får bare ikke brug for dem. I øvrigt, undersøgelser har vist at efterhånden som biler bliver smartere (f.eks. biler udstyret med selvparkering eller vognbanekontrolteknologi), bliver mennesker dårligere bilister, da de skal tænke mindre, når de kører - denne færdighedsregression vil kun fremskynde tilfældet for AV'er.

Slutningen af fartbøder. Da AV'er vil blive programmeret til at overholde vejregler og hastighedsgrænser perfekt, vil mængden af fartbøder, som politibetjente uddeler, falde betydeligt. Selvom dette kan føre til en reduktion i antallet af trafikbetjente, vil det mere bekymrende være det kraftige fald i indtægter, der overføres til lokale myndigheder - mange små byer og politiafdelinger afhænge af fartbødeindtægter som en betydelig del af deres driftsbudget.

Forsvindende byer og ballonbyer. Som antydet tidligere, vil det kommende sammenbrud af vognmandsfaget have en negativ afsmittende effekt på mange små byer, der i vid udstrækning imødekommer vognmændenes behov under deres langdistance-, langrendsture. Dette tab af indtægter kan føre til en konstant udtynding af disse byer, hvis befolkning sandsynligvis vil tage til den nærmeste storby for at finde arbejde.

Større uafhængighed for dem i nød. En mindre omtalt kvalitet af AV'er er den muliggørende effekt, de vil have for de mest sårbare i samfundet. Ved at bruge AV'er kan børn over en vis alder selv køre hjem fra skole eller endda køre selv til deres fodbold- eller dansetimer. Flere unge kvinder vil have råd til en sikker køretur hjem efter en lang nat med druk. De ældre vil kunne leve et mere selvstændigt liv ved at transportere sig selv i stedet for at være afhængige af familiemedlemmer. Det samme kan siges om personer med handicap, når først specialdesignede AV'er er bygget til at imødekomme deres behov.

Øget disponibel indkomst. Som med enhver teknologi, der gør livet lettere, kunne AV-teknologi gøre samfundet meget rigere - ja, selvfølgelig ikke medregnet de millioner, der er sat uden arbejde. Dette er af tre grunde: For det første vil virksomheder ved at reducere arbejds- og logistikomkostningerne for et produkt eller en tjeneste være i stand til at videregive disse besparelser til slutforbrugeren, især på et konkurrencepræget marked.

For det andet, når flåder af førerløse taxaer oversvømmer vores gader, vil vores kollektive behov for at eje biler falde af vejen. For den gennemsnitlige person kan det koste op til 9,000 USD om året at eje og betjene en bil. Hvis nævnte person var i stand til at spare endda halvdelen af disse penge, ville det repræsentere en enorm mængde af en persons årlige indkomst, som kan bruges, spares eller investeres mere effektivt. Alene i USA kan disse besparelser beløbe sig til over 1 billion dollars i yderligere disponibel indkomst for offentligheden.

Den tredje grund er også hovedårsagen til, at det vil lykkes fortalere for AV-teknologi at gøre førerløse biler til en bredt accepteret realitet.

Den vigtigste grund til, at førerløse biler bliver en realitet

Det amerikanske transportministerium anslog den statistiske værdi af et enkelt menneskeliv til 9.2 millioner dollars. I 2012 rapporterede USA om 30,800 fatale bilulykker. Hvis AV'er reddede selv to tredjedele af disse nedbrud, med et liv i stykket, ville det spare den amerikanske økonomi for over 187 milliarder dollars. Forbes-bidragyderen, Adam Ozimek, knuste tallene yderligere og estimerede en besparelse på 41 milliarder dollars fra undgåede læge- og arbejdstabsomkostninger, 189 milliarder dollars fra undgåede medicinske udgifter forbundet med overlevelige ulykkesskader, samt 226 milliarder dollar sparet fra uheld uden skade (f.eks. skrammer og fenderbukkere). Tilsammen er det 643 milliarder dollar værd af undgået skade, lidelse og dødsfald.

Og alligevel undgår hele denne tankegang omkring disse dollars og øre det simple ordsprog: Den, der redder et liv, redder hele verden (Schindler's List, oprindeligt fra Talmud). Hvis denne teknologi redder blot ét liv, uanset om det er din ven, dit familiemedlem eller dit eget, vil det være værd at de ovennævnte ofre, samfundet vil tåle for at imødekomme det. I sidste ende vil en persons løn aldrig sammenlignes med et enkelt menneskeliv.