Quantumrun

BILDA KREDITO: Quantumrun

La labormanĝado, ekonomio-akcelado, socia efiko de senŝoforaj veturiloj: Estonteco de Transportado P5

David Tal, Eldonisto, Futuristo
@DavidTalWrites
LinkedIn

lun, 09/14/2020 - 08:21

Milionoj da laborpostenoj malaperos. Centoj da urbetoj estos forlasitaj. Kaj registaroj tutmonde luktos por provizi novan kaj ampleksan loĝantaron de konstante senlaboraj civitanoj. Ne, mi ne parolas pri subkontraktado de laborpostenoj al Ĉinio—mi parolas pri ludŝanĝa kaj interrompa nova teknologio: aŭtonomaj veturiloj (AV).

Se vi legis niajn Estonteco de Transportado serioj ĝis ĉi tiu punkto, tiam vi nun devus havi solidan komprenon pri kio AV-oj estas, iliaj avantaĝoj, la konsumantorientita industrio kiu kreskos ĉirkaŭ ili, la efiko de la teknologio al ĉiaj veturiloj, kaj ilia uzo en la kompania. sektoro. Kion ni plejparte forlasis, tamen, estas ilia pli larĝa efiko al la ekonomio kaj socio ĝenerale.

Por bono kaj por malbona, AV-oj estas neeviteblaj. Ili jam ekzistas. Ili jam estas sekuraj. Estas nur demando, ke niaj leĝoj kaj socio atingas, kien scienco puŝas nin. Sed la transiro al ĉi tiu kuraĝa nova mondo de tre malmultekosta, laŭpeta transportado ne estos sendolora—ĝi ankaŭ ne estos la fino de la mondo. Ĉi tiu fina parto de nia serio esploros kiom la revolucioj nun okazantaj en la transporta industrio ŝanĝos vian mondon post 10-15 jaroj.

La publikaj kaj laŭleĝaj vojbaroj al senŝoforo-adopto de veturiloj

Plej multaj spertuloj (ekz. unu, duKaj tri) konsentas, ke AVs iĝos haveblaj antaŭ 2020, eniros la ĉeftendencon de la 3030-aj jaroj, kaj iĝos la plej granda formo de transportado de la 2040-aj jaroj. Kresko estos plej rapida en evolulandoj, kiel Ĉinio kaj Hindio, kie mezaj enspezoj altiĝas kaj la grandeco de la veturila merkato ankoraŭ ne maturiĝis.

En evoluintaj regionoj kiel ekzemple Nordameriko kaj Eŭropo, povas daŭri pli longe por homoj anstataŭigi siajn aŭtojn per AVoj, aŭ eĉ vendi ilin en favoro de aŭtkundividaj servoj, pro la 16 ĝis 20-jara vivdaŭro de la plej multaj modernaj aŭtoj, same kiel la korinklino de la pli maljuna generacio al aŭtokulturo ĝenerale.

Kompreneble, ĉi tiuj estas nur taksoj. La plej multaj fakuloj malsukcesas respondeci pri la inercio, aŭ rezisto al ŝanĝo, multaj teknologioj alfrontas antaŭ larĝskala akcepto. Inercio povas prokrasti la adopton de teknologio je almenaŭ kvin ĝis dek jaroj se ne sperte planite. Kaj en la kunteksto de AV-oj, ĉi tiu inercio venos en du formoj: publikaj perceptoj pri AV-sekureco kaj leĝaro pri AV-uzo publike.

Publikaj perceptoj. Enkondukante novan aparaton al merkato, ĝi kutime ĝuas la komencan avantaĝon de noveco. AVoj ne estos malsamaj. Fruaj enketoj en Usono indikas tion preskaŭ 60 procento de plenkreskuloj rajdus en AV kaj 32 procento ĉesus veturi iliajn aŭtojn post kiam AV-oj fariĝus haveblaj. Dume, por pli junaj homoj, AV-oj ankaŭ povas fariĝi statusa simbolo: esti la unua persono en via amikaro se temas pri veturi en la malantaŭa seĝo de AV, aŭ pli bone posedi AV, kunportas kelkajn estro-nivelajn sociajn fanfaronadon. . Kaj en la epoko de sociaj amaskomunikiloj, en kiu ni vivas, ĉi tiuj spertoj estos viralaj tre rapide.

Dirite, kaj ĉi tio verŝajne estas evidenta por ĉiuj, homoj ankaŭ timas tion, kion ili ne scias. La pli maljuna generacio precipe timas konfidi siajn vivojn al maŝinoj, kiujn ili ne povas kontroli. Tial AV-faristoj devos pruvi AV-veturkapablon (eble dum jardekoj) al multe pli alta normo ol tiu de homaj ŝoforoj—precipe se ĉi tiuj aŭtoj ne havas homan sekurkopion. Ĉi tie, leĝaro devas ludi rolon.

AV-leĝaro. Por ke la ĝenerala publiko akceptu AV-ojn en ĉiuj siaj formoj, ĉi tiu teknologio bezonos registarajn kontrolitajn provojn kaj reguligon. Ĉi tio estas precipe esenca pro la danĝera risko de fora aŭto-piratado (ciberterorismo), kiun AV-oj estos celo.

Surbaze de la testaj rezultoj, la plej multaj ŝtataj/provincaj kaj federaciaj registaroj komencos enkonduki AV leĝaro en etapoj, de limigita aŭtomatigo ĝis plena aŭtomatigo. Ĉi tio estas sufiĉe simplaj aferoj, kaj pezaj teknikaj kompanioj kiel Google jam forte lobias por favora AV-leĝaro. Sed tri unikaj vojbaroj ludos dum la venontaj jaroj por malfaciligi aferojn.

Unue, ni havas la aferon de etiko. Ĉu AV estos programita por mortigi vin por savi la vivojn de aliaj? Ekzemple, se duonkamiono rekte baris al via veturilo, kaj la nura opcio kiun via AV havis estis devii kaj bati du piedirantojn (eble eĉ bebon), ĉu aŭtodizajnistoj programus la aŭton por savi vian vivon aŭ la vivojn de la du piedirantoj?

Por maŝino, la logiko estas simpla: savi du vivojn estas pli bone ol savi unu. Sed el via perspektivo, eble vi ne estas la nobla tipo, aŭ eble vi havas grandan familion, kiu dependas de vi. Havi maŝinon diktas ĉu vi vivas aŭ mortas estas etika griza zono—unu malsamaj registaraj jurisdikcioj povas trakti malsame. Legu La mediumo de Tanay Jaipuria afiŝu por pli malhelaj, etikaj demandoj pri ĉi tiuj tipoj de eksterordinaraj situacioj.

Poste, kiel AV-oj estos asekuritaj? Kiu respondecas se/kiam ili okazas en akcidento: la AV-posedanto aŭ fabrikanto? AVoj reprezentas specialan defion por asekuristoj. En la komenco, la malaltigita akcidenta indico kondukos al grandegaj profitoj por ĉi tiuj kompanioj, ĉar ilia akcidenta elpago malaltiĝos. Sed ĉar pli da klientoj elektas vendi siajn veturilojn en favoro de aŭtokundivido aŭ taksioservoj, iliaj enspezoj komencos malpliiĝi, kaj kun malpli da homoj pagantaj superpagojn, asekurkompanioj estos devigitaj altigi siajn tarifojn por kovri siajn ceterajn klientojn — tiel kreante pli grandan kvanton. financa instigo por menciitaj ceteraj klientoj por vendi siajn aŭtojn kaj uzi kundividadon aŭ taksiajn servojn. Ĝi estos malica, malsupreniĝa spiralo—tiu, kiu vidos estontajn asekurkompaniojn nekapablaj generi la profitojn, kiujn ili ĝuas hodiaŭ.

Fine, ni havas specialajn interesojn. Aŭtoproduktantoj riskas bankroti se signifa parto de la socio ŝanĝas siajn preferojn de aŭtoposedado al uzado de pli malmultekosta kundividado aŭ taksioservoj. Dume, sindikatoj reprezentantaj kamionojn kaj taksiistojn riskas vidi sian membrecon formorti, se AV-tekniko fariĝus ĝenerala. Ĉi tiuj specialaj interesoj havos ĉiujn kialojn por lobi kontraŭ, saboti, protesti, kaj eble eĉ tumulto kontraŭ la grandskala enkonduko de AVoj. Kompreneble, ĉio ĉi aludas la elefanton en la ĉambro: laboroj.

20 milionoj da laborpostenoj perditaj en Usono, multe pli perditaj tra la mondo

Ne eblas eviti ĝin, AV-tekniko mortigos pli da laborpostenoj ol ĝi kreas. Kaj la efikoj atingos pli ol vi atendus.

Ni rigardu la plej tujan viktimon: ŝoforoj. La malsupra diagramo, el Usono Bureau of Labor Statistics, detaligas la mezan jaran salajron kaj nombron da laborlokoj disponeblaj por malsamaj ŝoforaj profesioj nuntempe en la merkato.

Ĉi tiuj kvar milionoj da laborpostenoj - ĉiuj - riskas malaperi en 10-15 jaroj. Dum ĉi tiu laborperdo reprezentas mirindan 1.5 miliardojn da dolaroj en kostŝparo por usonaj entreprenoj kaj konsumantoj, ĝi ankaŭ reprezentas plian kaviĝon de la meza klaso. Ĉu vi ne kredas? Ni koncentriĝu pri kamionistoj. La malsupra diagramo, kreita de NPR, detaligas la plej oftan usonan laboron per ŝtato, aktuale en 2014.

Rimarku ion? Montriĝas, ke kamionistoj estas la plej ofta formo de dungado por multaj usonaj ŝtatoj. Kun averaĝa jara salajro de $42,000, kamiona veturado ankaŭ reprezentas unu el la malmultaj restantaj laborŝancoj, kiujn homoj sen universitataj diplomoj povas uzi por vivi mezklasan vivstilon.

Sed tio ne estas ĉio, homoj. Kamionistoj ne funkcias sole. Pliaj kvin milionoj da homoj estas dungitaj ene de la kamion-veturadindustrio. Ĉi tiuj kamionaj subtenaj laborpostenoj ankaŭ estas en risko. Tiam konsideru la milionojn da malĉefaj subtenaj laborpostenoj en risko ene de la centoj da aŭtovojaj haltaj urboj tra la lando—ĉi tiuj servistinoj, benzinpumpiloj kaj motelposedantoj dependas preskaŭ tute de la enspezo generita de vojaĝantaj kamionistoj, kiuj bezonas halti por manĝi. , por benzinumi, aŭ por dormi. Por esti konservativaj, ni diru, ke ĉi tiuj homoj reprezentas alian milionon kun risko perdi sian vivon.

Entute, la perdo de la ŝoforo sole povus reprezenti eventualan perdon de ĝis 10 milionoj da usonaj laborpostenoj. Kaj se vi konsideras, ke Eŭropo havas la saman loĝantaron kiel Usono (ĉirkaŭ 325 milionoj), kaj Hindio kaj Ĉinio ĉiu havas kvaroble dirita loĝantaro, tiam estas tute eble ke 100 milionoj da laborpostenoj povas esti endanĝerigitaj tutmonde (kaj memoru, ke mi forlasis grandegajn partojn de la mondo ankaŭ de tiu takso).

La alia granda grupo de laboristoj, kiu estos forte trafita de AV-teknologio, estas la aŭto-fabrikado kaj servo-industrioj. Post kiam la merkato por AV-oj maturiĝos kaj post kiam aŭtaj servoj kiel Uber ekfunkciigos grandegajn flotojn de ĉi tiuj veturiloj tra la tuta mondo, la postulo je veturiloj por privata proprieto multe malpliiĝos. Estos simple pli malmultekoste lui aŭton kiam necese, ol posedi personan aŭton.

Post kiam tio okazas, aŭtoproduktantoj devos severe malpligrandigi siajn operaciojn nur por resti flosante. Ĉi tio ankaŭ havos frapajn efikojn. Nur en Usono, aŭtoproduktantoj laborigas 2.44 milionojn da homoj, aŭtoprovizantoj laborigas 3.16 milionojn, kaj aŭtkomercistoj laborigas 1.65 milionojn. Kune, ĉi tiuj laborpostenoj reprezentas 500 milionojn da dolaroj en salajroj. Kaj ni eĉ ne kalkulas la nombron da homoj, kiuj povus malpligrandigi pro la aŭto-asekuro, postmerkato kaj financaj industrioj, des malpli la blukolumajn laborpostenojn perditajn pro parkado, lavado, luado kaj riparado de aŭtoj. Entute, ni parolas almenaŭ aliajn sep ĝis naŭ milionojn da laborpostenoj kaj homoj en risko multiĝis tutmonde.

Dum la 80-aj kaj 90-aj jaroj, Nordameriko perdis laborlokojn kiam ĝi subkontraktis ilin eksterlande. Ĉi-foje, ĝi perdos laborpostenojn ĉar ili ne plu estos necesaj. Dirite, la estonteco ne estas tute pereo kaj malgajo. Kiel influos la socion de AV ekstere de dungado?

Senŝoforaj veturiloj transformos niajn urbojn

Unu el la pli interesaj aspektoj de AV-oj estos kiel ili influas urbodezajnon (aŭ restrukturi). Ekzemple, post kiam ĉi tiu teknologio maturiĝos kaj post kiam AVoj reprezentas konsiderindan parton de la aŭtofloto de antaŭfiksita urbo, ilia efiko al trafiko estos granda.

En la plej verŝajna scenaro, masivaj aroj de AVoj koncentriĝos en la antaŭurboj dum la fruaj matenaj horoj por prepari por la matena pinhoro. Sed ĉar ĉi tiuj AV-oj (precipe tiuj kun apartaj kupeoj por ĉiu rajdanto) povas kolekti plurajn homojn, malpli da totalaj aŭtoj estos necesaj por transporti antaŭurbajn navedantojn en la urbokernon por laboro. Post kiam ĉi tiuj navedantoj eniras la urbon, ili simple eliros siajn AVojn ĉe sia celloko, anstataŭ kaŭzi trafikon serĉante parkumadon. Ĉi tiu inundo de antaŭurbaj AV-oj tiam travagos la stratojn proponante malmultekostajn veturojn por individuoj ene de la urbo dum la malfrua mateno kaj frua posttagmezo. Kiam la labortago finiĝos, la ciklo inversiĝos kun aroj de AV-oj kondukantaj rajdantojn reen al siaj antaŭurbaj hejmoj.

Ĝenerale, ĉi tiu procezo konsiderinde reduktos la nombron da aŭtoj kaj la kvanton de trafiko vidita sur vojoj, kondukante al laŭpaŝa ŝanĝo for de aŭtocentraj urboj. Pensu pri tio: urboj ne plu bezonos dediĉi tiom da spaco por stratoj kiel hodiaŭ. Trotuaroj povas fariĝi pli larĝaj, pli verdaj, kaj pli amikaj piedirantoj. Diligentaj biciklovojoj povas esti konstruitaj por fini la mortigajn kaj oftajn aŭto-sur-biciklajn koliziojn. Kaj parkejoj povas esti reuzitaj en novajn komercajn aŭ loĝkonstruaĵojn, kondukante al nemoveblaĵo-eksplodo.

Por esti juste, parkejoj, garaĝoj kaj benzinpumpiloj daŭre ekzistos por pli malnovaj, ne-AV-aŭtoj, sed ĉar ili reprezentos pli malgrandan procenton de veturiloj kun ĉiu jaro, la nombro da lokoj servantaj ilin malpliiĝos kun la tempo. Estas ankaŭ vere, ke AV-oj devos parki de tempo al tempo, ĉu por benzinumi/reŝargi, ĉu por esti servitaj, aŭ por atendi periodojn de malalta transportbezo (malfruaj labortagaj vesperoj kaj fruaj matenoj). Sed en ĉi tiuj kazoj, ni verŝajne vidos ŝanĝon al centraligo de ĉi tiuj servoj en pluretaĝajn, aŭtomatigitajn parkumadon, benzinumon/ŝargadon kaj servajn deponejojn. Alternative, privatposedataj AV-oj povas simple veturi sin hejmen kiam ne estas uzataj.

Finfine, la ĵurio ankoraŭ ekscias ĉu AV-oj kuraĝigos aŭ malinstigos disvastigon. Kiel multe kiel la lasta jardeko vidis grandegan enfluon de homoj ekloĝantaj ene de urbaj kernoj, la fakto ke AV-oj povas igi navedadojn pli facilaj, produktivaj kaj pli agrablaj povus konduki al homoj pli volantaj vivi ekster urbaj limoj.

La malfacilaĵoj kaj finoj de la reago de socio al senŝoforaj aŭtoj

Laŭlonge de ĉi tiu serio pri la Estonteco de Transportado, ni kovris larĝan gamon de temoj kaj scenaroj kie AVoj transformas socion en strangaj kaj profundaj manieroj. Estas kelkaj interesaj punktoj, kiuj preskaŭ estis preterlasitaj, sed anstataŭe, ni decidis aldoni ilin ĉi tie antaŭ ol fini aferojn:

La fino de la stirpermesilo. Dum la AVoj kreskas en la reganta formo de transporto meze de la 2040-aj jaroj, verŝajne junuloj ĉesos trejni kaj peti stirpermesojn entute. Ili simple ne bezonos ilin. Cetere, studoj montris ke ĉar aŭtoj iĝas pli inteligentaj (ekz. aŭtoj ekipitaj per mem-parkado aŭ lena kontrolo-tekniko), homoj fariĝas pli malbonaj ŝoforoj ĉar ili bezonas pensi malpli dum veturado—tiu kapablo regreso nur akcelos la kazon por AV-oj.

La fino de rapidaj biletoj. Ĉar AV-oj estos programitaj por obei vojregulojn kaj rapidlimojn perfekte, la kvanto da rapidbiletoj disdonataj de aŭtovojaj patrolaj policanoj malpliiĝos konsiderinde. Kvankam ĉi tio povus konduki al redukto de trafika policnombro, pli zorge estos la peza falo en enspezoj enkanaligitaj en lokajn administraciojn - multaj urbetoj kaj policaj departementoj. dependas de rapidiga biletenspezo kiel konsiderinda parto de ilia funkciiga buĝeto.

Malaperantaj urboj kaj balonantaj urboj. Kiel antaŭe sugestite, la venonta kolapso de la kamionada profesio havos negativan efikon sur multaj urbetoj kiuj plejparte traktas la bezonojn de kamionistoj dum siaj longdistancaj, transterenaj vojaĝoj. Ĉi tiu perdo de enspezo povas konduki al konstanta maldensiĝo de ĉi tiuj urboj, kies loĝantaro probable iros al la plej proksima granda urbo por trovi laboron.

Pli granda sendependeco por tiuj en bezono. Malpli priparolata kvalito de AV-oj estas la ebliga efiko, kiun ili havos por la plej vundeblaj el la socio. Uzante AVojn, infanoj super certa aĝo povas veturi hejmen de lernejo aŭ eĉ veturi sin al siaj futbalaj aŭ dancaj klasoj. Pli da junulinoj povos pagi sekuran veturadon hejmen post longa nokto da drinkado. La maljunuloj povos pli memstaran vivon transportante sin, anstataŭ dependi de familianoj. La samo povas esti dirita por personoj kun handikapoj, post kiam speciale dizajnitaj AV-oj estas konstruitaj por alĝustigi iliajn bezonojn.

Pliigita disponebla enspezo. Kiel kun iu ajn teknologio, kiu faciligas la vivon, AV-teknologio povus igi la socion multe pli riĉa—nu, ne kalkulante la milionojn senlaborigitajn, kompreneble. Ĉi tio estas pro tri kialoj: Unue, reduktante la laborkostojn kaj loĝistikajn kostojn de produkto aŭ servo, kompanioj povos transdoni tiujn ŝparaĵojn al la fina konsumanto, precipe ene de konkurenciva merkato.

Due, ĉar aroj de senŝoforaj taksioj inundas niajn stratojn, nia kolektiva bezono posedi aŭtojn falos sur la vojo. Por la averaĝa homo, posedi kaj funkciigi aŭton povas kosti ĝis $ 9,000 jare. Se koncerna persono povus ŝpari eĉ duonon de tiu mono, tio reprezentus grandegan kvanton de la jara enspezo de persono kiu povas esti elspezita, ŝparita aŭ investita pli efike. Nur en Usono, tiuj ŝparaĵoj povus sumiĝi al pli ol $ 1 duiliono en plia disponebla enspezo por la publiko.

La tria kialo ankaŭ estas la ĉefa kialo, ke defendantoj de AV-tekniko sukcesos fari senŝoforajn aŭtojn vaste akceptitan realecon.

La ĉefa kialo kial senŝoforaj aŭtoj fariĝos realo

La Usona Departemento pri Transportado taksis la statistikan valoron de ununura homa vivo je 9.2 milionoj USD. En 2012, Usono raportis 30,800 mortigajn aŭto-akcidentojn. Se AV-oj ŝparus eĉ du trionojn de tiuj kraŝoj, kun unu vivo por peco, tio ŝparus la usonan ekonomion pli ol $187 miliardojn. Forbes-kontribuanto, Adam Ozimek, kroĉis la nombrojn plu, taksante ŝparaĵojn de 41 miliardoj USD de evititaj kuracaj kaj laborperdkostoj, 189 miliardojn USD de evititaj kuracaj elspezoj asociitaj kun pluviveblaj kraŝvundoj, same kiel 226 miliardojn USD ŝparitajn de senvundaj kraŝoj (ekz. skrapoj kaj fendrobenders). Kune, tio estas 643 miliardoj USD da evititaj damaĝoj, suferoj kaj mortoj.

Kaj tamen, ĉi tiu tuta penso ĉirkaŭ ĉi tiuj dolaroj kaj cendoj evitas la simplan adaĝon: Kiu savas unu vivon, tiu savas la tutan mondon (Listo de Schindler, originale el Talmudo). Se ĉi tiu tekniko savas eĉ unu vivon, ĉu ĝi estas via amiko, via familiano aŭ via propra, valoros la supre menciitaj oferoj, kiujn la socio elportos por alĝustigi ĝin. Fine de la tago, la salajro de homo neniam kompariĝos kun ununura homa vivo.