Quantumrun

PILDIKrediit: Quantumrun

Juhita sõidukite töö söömine, majandust elavdav ja sotsiaalne mõju: transpordi tulevik P5

David Tal, kirjastaja, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Minu, 09 / 14 / 2020 - 08: 21

Miljonid töökohad kaovad. Sajad väikelinnad jäetakse maha. Ja valitsused kogu maailmas näevad vaeva, et tagada uus ja arvestatav alaliselt töötute kodanike arv. Ei, ma ei räägi töökohtade sisseostmisest Hiinasse – ma räägin mängu muutvast ja murrangulisest uuest tehnoloogiast: autonoomsed sõidukid (AV-d).

Kui olete meie lugenud Transpordi tulevik Seeria kuni selle hetkeni, siis nüüdseks peaks teil olema kindel arusaam sellest, mis on AV-d, nende eelistest, tarbijale orienteeritud tööstusest, mis nende ümber kasvab, tehnoloogia mõjust igasugustele sõidukitüüpidele ja nende kasutamisest ettevõttes. sektor. Kuid me oleme suures osas välja jätnud nende laiema mõju majandusele ja ühiskonnale laiemalt.

Nii hea kui ka halva jaoks on AV-d vältimatud. Need on juba olemas. Nad on juba ohutud. Küsimus on vaid selles, kas meie seadused ja ühiskond jõuavad järele sellele, kuhu teadus meid tõukab. Kuid üleminek sellesse üliodava ja tellitava transpordi vaprasse maailma ei ole valutu – see ei ole ka maailmalõpp. See meie sarja viimane osa uurib, kui palju muudavad praegu transporditööstuses toimuvad revolutsioonid teie maailma 10–15 aasta pärast.

Juhita sõidukite kasutuselevõtu avalikud ja seaduslikud teetõkked

Enamik eksperte (nt. üks, kaksja kolm) lepivad kokku, et AV-d muutuvad kättesaadavaks 2020. aastaks, 3030. aastateks jõuavad peavoolu ja 2040. aastateks muutuvad need suurimaks transpordiliigiks. Kasv on kiireim arengumaades, nagu Hiina ja India, kus keskmised sissetulekud kasvavad ja sõidukituru suurus ei ole veel küpsenud.

Arenenud piirkondades, näiteks Põhja-Ameerikas ja Euroopas, võib inimestel kuluda rohkem aega, enne kui inimesed asendavad oma autod AV-dega või müüvad need autojagamisteenuste kasuks, kuna enamiku kaasaegsete autode eluiga on 16–20 aastat. vanema põlvkonna kiindumus autokultuuri üldiselt.

Loomulikult on need vaid hinnangud. Enamik eksperte ei võta arvesse inertsust või vastupanuvõimet muutustele, millega paljud tehnoloogiad enne laiaulatuslikku aktsepteerimist silmitsi seisavad. Inerts võib tehnoloogia kasutuselevõttu edasi lükata vähemalt viis kuni kümme aastat, kui seda ei ole asjatundlikult planeeritud. AV-de kontekstis avaldub see inerts kahel kujul: avalikkuse arusaamad AV-ohutusest ja AV-i avalikus kohas kasutamist käsitlevad õigusaktid.

Avalikkuse arusaamad. Kui uut vidinat turule tuua, naudib see tavaliselt uudsuse esialgset eelist. AV-d ei erine. Varased uuringud USA-s näitavad, et peaaegu 60 protsenti täiskasvanutest sõidaks AV-ga ja 32 protsenti lõpetaksid autoga sõitmise, kui AV-d saadavale tulevad. Samal ajal võivad nooremate inimeste jaoks AV-d saada ka staatuse sümboliks: olles esimene inimene oma sõprade ringis, kes sõidab AV tagaistmel, või veel parem, kui omab AV-d, toob endaga kaasa mõned ülemuse tasemel sotsiaalse hooplemise õigused. . Ja sotsiaalmeedia ajastul, kus me elame, levivad need kogemused väga kiiresti.

Nagu öeldud, ja see on ilmselt kõigile ilmne, inimesed kardavad ka seda, mida nad ei tea. Vanem põlvkond kardab eriti oma elu usaldada masinate kätte, mida ta kontrollida ei saa. Sellepärast peavad AV-tootjad tõestama AV-juhtimise võimet (võib-olla aastakümnete jooksul) palju kõrgemal tasemel kui inimestest juhtidel – eriti kui neil autodel pole inimesest tagavara. Siin peab oma osa mängima seadusandlus.

AV seadusandlus. Selleks, et üldsus aktsepteeriks AV-sid kõigis nende vormides, vajab see tehnoloogia valitsuse kontrollitud testimist ja reguleerimist. See on eriti oluline autode kaughäkkimise (küberterrorism) ohtliku ohu tõttu, mille sihtmärgiks saavad AV-d.

Testitulemuste põhjal hakkab enamik osariikide/provintside ja föderaalvalitsusi AV juurutama seadusandlus etapiviisiliselt, alates piiratud automatiseerimisest kuni täieliku automatiseerimiseni. See kõik on üsna sirgjooneline asi ja sellised rasked tehnoloogiaettevõtted nagu Google teevad juba kõvasti lobitööd soodsate AV-alaste õigusaktide nimel. Kuid lähiaastatel hakkavad asja keerulisemaks muutma kolm ainulaadset teetõket.

Esiteks on meil eetika küsimus. Kas AV programmeeritakse teid tapma, et päästa teiste elusid? Näiteks kui sadulveok sõitis otse teie sõiduki poole ja teie AV-l oli ainus võimalus kõrvale kalduda ja tabada kahte jalakäijat (võib-olla isegi imikut), kas autodisainerid programmeeriksid auto teie või teiste inimeste elusid päästma. kaks jalakäijat?

Masina puhul on loogika lihtne: kahe elu päästmine on parem kui ühe päästmine. Kuid teie vaatenurgast ei ole te võib-olla üllas tüüp või võib-olla on teil suur pere, mis sõltub teist. See, et masin määrab, kas elad või sured, on eetiline hall tsoon – erinevad valitsuse jurisdiktsioonid võivad kohelda erinevalt. Lugege Tanay Jaipuria meedium postitus, et saada rohkem hämaraid, eetilisi küsimusi seda tüüpi äärmuslike olukordade kohta.

Järgmiseks, kuidas AV-sid kindlustatakse? Kes vastutab, kui/kui nad õnnetusse satuvad: AV omanik või tootja? AV-d on kindlustusandjatele eriline väljakutse. Alguses toob alandatud õnnetusjuhtumite määr nendele ettevõtetele tohutut kasumit, kuna nende õnnetusjuhtumite väljamaksete määr langeb. Kuid kuna rohkem kliente otsustab müüa oma sõidukeid autojagamise või taksoteenuste kasuks, hakkab nende tulu vähenema ja kuna vähem inimesi maksab kindlustusmakseid, on kindlustusseltsid sunnitud tõstma oma hindu, et katta oma ülejäänud kliente, luues sellega suurema rahaline stiimul nimetatud järelejäänud klientidele müüa oma autosid ja kasutada autojagamis- või taksoteenuseid. Sellest saab tige allakäiguspiraal – see, mille tõttu tulevased kindlustusseltsid ei suuda teenida seda kasumit, mida nad täna naudivad.

Lõpuks on meil erihuvid. Autotootjatel on oht pankrotti minna, kui märkimisväärne osa ühiskonnast nihutab oma eelistusi autoomanikelt odavamate autojagamis- või taksoteenustele. Samal ajal võivad veoauto- ja taksojuhte esindavad ametiühingud näha nende liikmeskonna väljasuremist, kui AV-tehnoloogia peaks muutuma peavoolu. Nendel erihuvidel on põhjust lobitööd teha, saboteerida, protestida ja võib-olla isegi mäss AV-de laiaulatusliku kasutuselevõtu vastu. Muidugi vihjab see kõik toas olevale elevandile: töökohad.

USA-s kaotati 20 miljonit töökohta, palju rohkem kogu maailmas

Seda ei saa vältida, AV-tehnoloogia tapab rohkem töökohti, kui loob. Ja mõju ulatub kaugemale, kui ootate.

Vaatame kõige vahetumat ohvrit: autojuhte. Allolev graafik USA-st Tööstatistika büroo, kirjeldab praegu turul olevate erinevate autojuhtide kutsealade keskmist aastapalka ja saadaolevate töökohtade arvu.

Neil neljal miljonil töökohal – kõigil – on oht 10–15 aasta pärast kaduda. Kuigi see töökohtade kaotus tähendab USA ettevõtete ja tarbijate jaoks hämmastavat 1.5 triljoni dollari suurust kulude kokkuhoidu, tähendab see ka keskklassi edasist õõnestamist. Ei usu seda? Keskendume veoautojuhtidele. Allolev diagramm, loodud NPR, kirjeldatakse 2014. aasta seisuga USA kõige levinumat töökohta osariigi kohta.

Kas märkate midagi? Selgub, et veoautojuhid on paljudes USA osariikides kõige levinum töövorm. Keskmise aastapalgaga 42,000 XNUMX dollarit on veoautojuhtimine ka üks väheseid töövõimalusi, mida kõrghariduseta inimesed saavad kasutada keskklassi elustiili elamiseks.

Kuid see pole veel kõik, inimesed. Veoautojuhid ei tegutse üksi. Veel viis miljonit inimest töötab veoautotööstuses. Ohus on ka need kaubavedusid toetavad töökohad. Seejärel kaaluge miljoneid kõrvaltöökohti, mis on ohus sadades maanteede peatustega linnades üle kogu riigi – need ettekandjad, gaasipumba operaatorid ja motelliomanikud sõltuvad peaaegu täielikult sissetulekust, mida teenivad reisivad rekkamehed, kes peavad sööma pidama. , tankida või magada. Et olla konservatiivne, oletame, et need inimesed esindavad veel miljonit inimest, kellel on oht oma elatist kaotada.

Kokkuvõttes võib ainuüksi autojuhi elukutse kaotamine tähendada kuni 10 miljoni USA töökoha kaotamist. Ja kui arvestada, et Euroopas on sama rahvaarv kui USA-s (ligikaudu 325 miljonit) ning Indias ja Hiinas on mõlema rahvaarv neli korda suurem, siis on täiesti võimalik, et maailmas võidakse ohtu seada 100 miljonit töökohta (ja pidage meeles, et jättis ka sellest hinnangust välja tohutud tükid maailmast).

Teine suur töötajate rühm, keda AV-tehnoloogia tugevalt tabab, on autotootmine ja teenindustööstus. Kui AV-de turg küpseb ja kui autojagamisteenused, nagu Uber, hakkavad üle maailma kasutama tohutuid autoparke, väheneb nõudlus eraomandis olevate sõidukite järele oluliselt. Vajadusel on lihtsalt soodsam rentida auto, mitte omada isiklikku autot.

Kui see juhtub, peavad autotootjad oma tegevust oluliselt vähendama, et pinnal püsida. Ka sellel on mõjud. Ainuüksi USA-s, autotootjad annavad tööd 2.44 miljonile inimesele, autotarnijad 3.16 miljonile ja automüüjad 1.65 miljonile inimesele. Üheskoos moodustavad need töökohad 500 miljonit dollarit palka. Ja me isegi ei arvesta nende inimeste arvu, kes võivad autokindlustuse, järelturu ja rahastamise sektoris väheneda, rääkimata autode parkimise, pesemise, rentimise ja remondiga seotud töökohtadest. Kokkuvõttes räägime veel vähemalt seitsmest kuni üheksa miljonist töökohast ja ohustatud inimeste arvu suurenemisest kogu maailmas.

80ndatel ja 90ndatel kaotas Põhja-Ameerika töökohad, kui ta ostis need välismaale. Seekord kaotab see töökohad, sest neid pole enam vaja. See tähendab, et tulevik ei ole ainult hukk ja sünge. Kuidas mõjutab AV ühiskonda väljaspool tööhõivet?

Juhita sõidukid muudavad meie linnu

Üks AV-de huvitavamaid aspekte on see, kuidas need mõjutavad linnakujundust (või ümberkujundamist). Näiteks kui see tehnoloogia küpseb ja kui AV-d moodustavad suure osa linna autopargist, on nende mõju liiklusele märkimisväärne.

Kõige tõenäolisema stsenaariumi kohaselt koonduvad tohutud AV-pargid varahommikul eeslinnadesse, et valmistuda hommikuseks tipptunniks. Kuid kuna need AV-d (eriti need, millel on iga sõitja jaoks eraldi sektsioon) suudavad peale võtta mitu inimest, on äärelinna pendelrändajate töötamiseks kesklinna transportimiseks vaja vähem autosid. Kui need pendeldajad linna sisenevad, väljuvad nad lihtsalt oma AV-dest sihtkohas, selle asemel, et tekitada liiklust parkimist otsides. See äärelinna AV-de üleujutus tiirleb seejärel tänavatel, pakkudes linnas elavatele üksikisikutele odavaid sõite kogu hilise hommiku ja varajase pärastlõunal. Kui tööpäev lõpeb, pöördub tsükkel tagurpidi ja AV-de pargid sõidutavad ratturid tagasi nende äärelinna kodudesse.

Üldiselt vähendab see protsess oluliselt autode arvu ja liiklust teedel, mis viib järkjärgulise nihkumiseni autokesksetest linnadest eemale. Mõelge sellele: linnad ei pea enam tänavatele nii palju ruumi pühendama kui praegu. Kõnniteid saab muuta laiemaks, rohelisemaks ja jalakäijasõbralikumaks. Surmavate ja sagedaste autode kokkupõrgete lõpetamiseks saab ehitada spetsiaalseid jalgrattateid. Ja parklaid saab ümber ehitada uuteks äri- või eluhooneteks, mis toob kaasa kinnisvarabuumi.

Ausalt öeldes on parklad, garaažid ja bensiinipumbad vanematele mitte-AV-autodele endiselt olemas, kuid kuna need moodustavad iga aastaga väiksema osa sõidukitest, väheneb aja jooksul neid teenindavate asukohtade arv. Tõsi on ka see, et AV-d peavad aeg-ajalt parkima, olgu selleks siis tankimiseks/laadimiseks, hoolduseks või vähese transpordivajadusega perioodide ootamiseks (tööpäevade hilisõhtuti ja varahommikuid). Kuid sellistel juhtudel näeme tõenäoliselt nihet nende teenuste tsentraliseerimise suunas mitmekorruselistesse automatiseeritud parkimistesse, tankimiseks/laadimiseks ja teenindusdepoodideks. Teise võimalusena saavad eraomandis olevad AV-d lihtsalt koju sõita, kui neid ei kasutata.

Lõpuks on žürii ikka veel otsustanud, kas AV-d soodustavad või takistavad laialivalgumist. Nii palju kui viimasel kümnendil on linna tuumadesse elama asunud tohutult palju inimesi, võib tõsiasi, et AV-d muudavad pendelrände lihtsamaks, produktiivsemaks ja nauditavamaks, viia selleni, et inimesed on rohkem valmis elama väljaspool linnapiire.

Ühiskonna reaktsiooni tõenäosus juhita autodele

Transpordi tulevikku käsitleva seeria jooksul käsitlesime mitmesuguseid probleeme ja stsenaariume, kus AV-d muudavad ühiskonda veidral ja sügaval viisil. Mõned huvitavad punktid jäid peaaegu välja, kuid selle asemel otsustasime need enne asjade kokkuvõtmist siia lisada:

Juhiloa lõpp. Kuna AV-d muutuvad 2040. aastate keskpaigaks domineerivaks transpordiliigiks, siis on tõenäoline, et noored lõpetavad koolituse ja juhilubade taotlemise üldse. Nad lihtsalt ei vaja neid. Enamgi veel, uuringud on näidanud et autode targemaks muutudes (nt autod, mis on varustatud iseparkimise või sõiduraja reguleerimise tehnoloogiaga), muutuvad inimesed halvemaks juhiks, kuna nad peavad sõites vähem mõtlema – see oskuste taandareng ainult kiirendab AV-de juhtumit.

Kiiruspiletite lõpp. Kuna AV-d programmeeritakse liikluseeskirju ja kiiruspiiranguid täiuslikult järgima, väheneb kiirtepatrulli politseinikele väljastatavate kiiruseületamise piletite hulk märkimisväärselt. Kuigi see võib kaasa tuua liikluspolitseinike arvu vähenemise, on murettekitavam kohalikele omavalitsustele – paljudesse väikelinnadesse ja politseiosakondadesse – suunatud tulude suur langus. sõltuvad kiiruseületamise piletitulust märkimisväärse osa nende tegevuseelarvest.

Kaduvad linnad ja õhupallidega linnad. Nagu varem vihjatud, avaldab autovedajate elukutse eelseisval kokkuvarisemisel negatiivset mõju paljudele väikelinnadele, mis rahuldavad suuresti veoautojuhtide vajadusi nende pikamaa- ja maastikureiside ajal. See tulude vähenemine võib kaasa tuua nende linnade pideva hõrenemise, mille elanikud suunduvad tõenäoliselt lähimasse suurlinna tööd otsima.

Suurem iseseisvus abivajajatele. Vähem räägitud AV-de kvaliteedist on soodustav mõju, mida need avaldavad ühiskonna kõige haavatavamatele isikutele. AV-sid kasutades saavad teatud vanusest vanemad lapsed ise koolist koju sõita või isegi jalgpalli- või tantsutundi sõita. Rohkem noori naisi saab endale lubada turvalist kojusõitu pärast pikka joomist. Eakad saavad elada iseseisvamat elu ise transportides, selle asemel, et pereliikmetest sõltuda. Sama võib öelda ka puuetega inimeste kohta, kui spetsiaalselt nende vajadustele vastavad AV-d on ehitatud.

Suurenenud kasutatav tulu. Nagu iga tehnoloogia, mis muudab elu lihtsamaks, võib AV-tehnoloogia muuta ühiskonna palju rikkamaks – muidugi, kui mitte arvestada miljoneid, mis töölt ära jäävad. Sellel on kolm põhjust: esiteks, vähendades toote või teenuse tööjõu- ja logistikakulusid, saavad ettevõtted need säästud edasi kanda lõpptarbijale, eriti konkurentsitiheda turul.

Teiseks, kui juhita taksopargid ujutavad meie tänavaid üle, jääb meie kollektiivne vajadus autode omamise järele kõrvale. Tavainimese jaoks võib auto omamine ja käitamine maksta kuni 9,000 USA dollarit aastas. Kui nimetatud isik suudaks säästa kasvõi poole sellest rahast, moodustaks see inimese aastasest sissetulekust tohutu hulga, mida saab tõhusamalt kulutada, säästa või investeerida. Ainuüksi USA-s võivad need säästud ulatuda üle 1 triljoni dollari avalikkuse jaoks kasutatava täiendava sissetulekuni.

Kolmas põhjus on ka peamine põhjus, miks AV-tehnoloogia pooldajatel õnnestub muuta juhita autod laialdaselt aktsepteeritud reaalsuseks.

Peamine põhjus, miks juhita autod saavad reaalsuseks

USA transpordiministeerium hindas üksiku inimelu statistiliseks väärtuseks 9.2 miljonit dollarit. 2012. aastal teatas USA 30,800 187 surmaga lõppenud autoõnnetusest. Kui AV-d päästaks isegi kaks kolmandikku nendest õnnetustest, ühe eluga, säästaks see USA majandust üle 41 miljardi dollari. Forbesi kaastööline Adam Ozimek kärpis numbreid veelgi, prognoosides 189 miljardi dollari suurust kokkuhoidu välditud ravi- ja töökaotuskuludelt, 226 miljardit dollarit säästetud ravikuludelt, mis on seotud ellujäävate õnnetuste vigastustega, ning 643 miljardit dollarit kokkuhoidu vigastusteta õnnetustest (nt. kriimustused ja poritiibade painutajad). Kokku on see XNUMX miljardi dollari väärtuses välditud kahju, kannatusi ja surmajuhtumeid.

Ja veel, kogu see mõttekäik nende dollarite ja sentide ümber väldib lihtsat kõnekäändu: kes päästab ühe elu, päästab terve maailma (Schindleri nimekiri, algselt Talmudist). Kui see tehnika päästab kasvõi ühe elu, olgu see siis teie sõber, pereliige või teie oma, tasub ülalnimetatud ohvreid, mida ühiskond selle vastu võtab. Lõppude lõpuks ei saa inimese palk kunagi võrrelda ühe inimese eluga.