Quantumrun

Ofbyldingskredyt: Quantumrun

De baan-iten, ekonomy stimulearjende, sosjale ynfloed fan bestjoerderleaze auto's: Future of Transportation P5

David Tal, útjouwer, Futurist
@DavidTalwrites
LinkedIn

Mo, 09/14/2020 - 08:21

Miljoenen banen sille ferdwine. Hûnderten lytse stêden sille ferlitten wurde. En oerheden wrâldwiid sille stride om te soargjen foar in nije en grutte befolking fan permanint wurkleaze boargers. Nee, ik haw it net oer it útbesteegjen fan banen nei Sina - ik haw it oer in spultsje-feroarjende en disruptive nije technology: autonome auto's (AV's).

As jo ús hawwe lêzen Future of Transportation searje oant dit punt, dan moatte jo no in solide begryp hawwe oer wat AV's binne, har foardielen, de konsumint-oriïntearre yndustry dy't om har hinne sil groeie, de ynfloed fan 'e technology op alle soarten autotypen, en har gebrûk binnen it bedriuw sektor. Wat wy lykwols foar it grutste part útlitten hawwe, is har bredere ynfloed op 'e ekonomy en de maatskippij as gehiel.

Foar goed en foar min binne AV's ûnûntkomber. Se besteane al. Se binne al feilich. It is gewoan in kwestje fan ús wetten en maatskippij dy't ynhelje wêr't de wittenskip ús triuwt. Mar de oergong nei dizze moedige nije wrâld fan ultra-goedkeap, on-demand ferfier sil net pynlik wêze - it sil ek net it ein fan 'e wrâld wêze. Dit lêste diel fan ús searje sil ûndersiikje hoefolle de revolúsjes dy't no bart yn 'e transportsektor jo wrâld yn 10-15 jier tiid sille feroarje.

De iepenbiere en juridyske dykblokkades foar oannimmen fan bestjoerderleaze auto's

De measte saakkundigen (bgl. ien, twa, en trije) iens AV's sille beskikber wurde troch 2020, ynfiere de mainstream troch de 3030's, en wurde de grutste foarm fan ferfier troch de 2040's. Groei sil it rapste wêze yn ûntwikkelingslannen, lykas Sina en Yndia, wêr't middelste ynkommens tanimme en de grutte fan 'e automerk noch net matured is.

Yn ûntwikkele regio's lykas Noard-Amearika en Jeropa kin it langer duorje foar minsken om har auto's te ferfangen troch AV's, of sels te ferkeapjen yn it foardiel fan tsjinsten foar dielen fan auto's, fanwegen de 16 oant 20-jierrige lifespan fan de measte moderne auto's, lykas ek de genede fan de âldere generaasje foar autokultuer yn it algemien.

Fansels binne dit gewoan skattings. De measte saakkundigen jouwe gjin rekken mei de traagheid, of ferset tsjin feroaring, in protte technologyen te krijen hawwe foardat breedskalige akseptaasje. Inertia kin de oanname fan in technology mei op syn minst fiif oant tsien jier fertrage as net saakkundich pland. En yn 'e kontekst fan AV's sil dizze inertia yn twa foarmen komme: iepenbiere opfettings oer AV-feiligens en wetjouwing oer AV-gebrûk yn it iepenbier.

Publike opfettings. By it yntrodusearjen fan in nije gadget op in merk, genietet it normaal fan it earste foardiel fan nijichheid. AV's sille net oars wêze. Iere ûndersiken yn 'e FS jouwe oan dat hast 60 prosint fan folwoeksenen soe ride yn in AV en 32 prosint soe ophâlde mei it riden fan har auto's as AV's beskikber binne. Underwilens kinne AV's foar jongere minsken ek in statussymboal wurde: de earste persoan yn jo freonenkring wêze dy't op 'e efterbank fan in AV rydt, of better noch in AV hat, hat wat sosjale opskepperijen op baasnivo mei him . En yn 'e tiid fan sosjale media wêryn wy libje, sille dizze ûnderfiningen heul fluch firale wurde.

Dat sei, en dat is wierskynlik foar elkenien dúdlik, minsken binne ek bang foar wat se net witte. De âldere generaasje is benammen bang om har libben te fertrouwen oan masines dy't se net kinne kontrolearje. Dêrom sille AV-makkers AV-rydfeardigens (miskien mear as tsientallen jierren) moatte bewize nei in folle hegere standert dan dy fan minsklike bestjoerders - foaral as dizze auto's gjin minsklike reservekopy hawwe. Hjir moat wetjouwing in rol spylje.

AV wetjouwing. Foar it algemien publyk om AV's yn al har foarmen te akseptearjen, sil dizze tech testen en regeljouwing nedich hawwe troch de regearing. Dit is foaral wichtich fanwege it gefaarlike risiko fan auto-hacking op ôfstân (cyberterrorisme) dêr't AV's in doel fan sille wêze.

Op grûn fan 'e testresultaten sille de measte steat / provinsjale en federale oerheden begjinne mei it yntrodusearjen fan AV wetjouwing yn stadia, fan beheinde automatisearring oant folsleine automatisearring. Dit is allegear frij rjocht foarút guod, en swiere hitter tech bedriuwen lykas Google lobbyje al hurd foar geunstige AV-wetjouwing. Mar trije unike dykblokkades sille de kommende jierren yn spiel komme om saken te komplisearjen.

Earst hawwe wy de kwestje fan etyk. Sil in AV wurde programmearre om jo te deadzjen om it libben fan oaren te rêden? Bygelyks, as in semy-frachtwein rjochtstreeks foar jo auto wie, en de ienige opsje dy't jo AV hie wie om twa fuotgongers te slaan (miskien sels in poppe), soene auto-ûntwerpers de auto programmearje om jo libben of it libben fan te rêden de twa fuotgongers?

Foar in masine is de logika ienfâldich: twa libbens rêde is better as ien. Mar út jo perspektyf binne jo miskien net it aadlike type, of miskien hawwe jo in grutte famylje dy't fan jo hinget. In hawwen fan in masine dictate oft jo libje of stjerre is in etyske grize sône-ien oare regear jurisdiksjes kinne behannelje oars. Lêze Tanay Jaipuria's Medium post foar mear tsjustere, etyske fragen oer dizze soarten útsûnderlike situaasjes.

Folgjende, hoe sille AV's wurde fersekere? Wa is oanspraaklik as/as se yn in ûngelok komme: de AV-eigner of fabrikant? AV's fertsjintwurdigje in bepaalde útdaging foar fersekerders. Yn it begjin sil it ferlege ûngelok taryf liede ta enoarme winsten foar dizze bedriuwen, om't har útkearingsnivo foar ûngelok sil sakje. Mar om't mear klanten kieze om har auto's te ferkeapjen yn it foardiel fan dielen fan auto's of taksytsjinsten, sille har ynkomsten begjinne te dûken, en mei minder minsken dy't preemjes betelje, sille fersekeringsbedriuwen twongen wurde har tariven te ferheegjen om har oerbleaune klanten te dekken - wêrtroch't in grutter finansjele stimulâns foar sein oerbleaune klanten te ferkeapjen harren auto en brûk carsharing of taksy tsjinsten. It sil in wrede, nei ûnderen spiraal wêze - ien dy't takomstige fersekeringsbedriuwen net yn steat binne om de winsten te generearjen dy't se hjoed genietsje.

Uteinlik hawwe wy spesjale ynteresses. Autofabrikanten riskearje fallyt te gean as in signifikant diel fan 'e maatskippij har foarkar ferpleatst fan autobesit nei it brûken fan goedkeapere autodielen as taksytsjinsten. Underwilens riskearje fakbûnen dy't frachtweinsjauffeurs en taksysjauffeurs fertsjintwurdigje dat har lidmaatskip útstjert as AV-tech mainstream wurde. Dizze spesjale belangen sille alle reden hawwe om te lobbyjen tsjin, sabotearje, protestearje, en miskien sels oproer tsjin de breedskalige ynfiering fan AV's. Fansels, dit alles hintsjes nei de oaljefant yn 'e keamer: banen.

20 miljoen banen ferlern yn 'e FS, folle mear ferlern oer de wrâld

D'r is net te ûntkommen, AV-tech sil mear banen deadzje dan it skept. En de effekten sille fierder berikke dan jo soene ferwachtsje.

Lit ús sjen nei it meast direkte slachtoffer: bestjoerders. De grafyk hjirûnder, fan 'e FS Bureau of Labor Statistics, detailje it gemiddelde jierlean en oantal banen beskikber foar ferskate bestjoerderberoppen dy't op it stuit op 'e merke binne.

Dizze fjouwer miljoen banen - allegear - driigje yn 10-15 jier te ferdwinen. Wylst dit baanferlies in skriklike 1.5 triljoen dollar fertsjintwurdiget yn kostenbesparring foar Amerikaanske bedriuwen en konsuminten, fertsjintwurdiget it ek in fierdere hollowing út 'e middenklasse. Leau it net? Lit ús rjochtsje op frachtweinsjauffeurs. De tabel hjirûnder, makke troch NPR, beskriuwt de meast foarkommende Amerikaanske baan per steat, fanôf 2014.

Merkt wat? It docht bliken dat frachtweinsjauffeurs de meast foarkommende foarm fan wurkgelegenheid binne foar in protte Amerikaanske steaten. Mei in trochsneed jierlean fan $42,000, fertsjintwurdiget truckriden ek ien fan 'e pear oerbleaune wurkgelegenheidsmooglikheden dy't minsken sûnder kolleezjegraden kinne brûke om in libbensstyl fan' e middenklasse te libjen.

Mar dat is net alles, minsken. Frachtweinsjauffeurs wurkje net allinnich. Noch fiif miljoen minsken wurkje yn 'e frachtweinsdustry. Dizze banen foar frachtweinen binne ek yn gefaar. Beskôgje dan de miljoenen banen foar sekundêre stipe dy't gefaar binne yn 'e hûnderten pitstopstêden op 'e snelwei yn it heule lân - dizze serveersters, gaspompoperators en moteleigners binne hast folslein ôfhinklik fan it ynkommen generearre troch reizgjende frachtweinen dy't moatte stopje foar in miel , tankje, of sliepe. Om konservatyf te wêzen, litte wy sizze dat dizze minsken noch in miljoen fertsjintwurdigje dy't it risiko hawwe om har libben te ferliezen.

Al mei al koe it ferlies fan it rydberop allinich in úteinlik ferlies fan maksimaal 10 miljoen Amerikaanske banen fertsjinwurdigje. En as jo beskôgje dat Jeropa deselde befolking hat as de FS (sawat 325 miljoen), en Yndia en Sina elk fjouwer kear de befolking hawwe, dan is it folslein mooglik dat 100 miljoen banen wrâldwiid yn gefaar brocht wurde (en hâld yn gedachten dat ik ek grutte stikken fan 'e wrâld út dy skatting litte).

De oare grutte groep arbeiders dy't hurd sil wurde troffen troch AV-tech is de autofabryk en tsjinstindustry. Sadree't de merk foar AV's folwoeksen is en ienris tsjinsten foar dielen fan auto's lykas Uber begjinne mei it operearjen fan enoarme vloten fan dizze auto's oer de heule wrâld, sil de fraach nei auto's foar partikuliere eigendom substansjeel falle. It sil gewoan goedkeaper wêze om in auto te hieren as it nedich is, ynstee fan in persoanlike auto te hawwen.

Ienris dit bart, sille autofabrikanten har operaasjes serieus moatte ferminderje om gewoan driuwend te bliuwen. Dit sil ek knock-on-effekten hawwe. Allinich yn 'e FS, autofabrikanten hawwe 2.44 miljoen minsken yn tsjinst, autoleveransiers 3.16 miljoen, en autohannelers 1.65 miljoen. Mei-inoar fertsjinwurdigje dizze banen 500 miljoen dollar yn lean. En wy telle net iens it oantal minsken dat kin wurde fermindere fan 'e autofersekering, aftermarket en finansieringssektor, lit stean de blauwe kraachbanen dy't ferlern gien binne troch parkeare, waskje, ferhiere en reparearje auto's. Mei-inoar prate wy op syn minst nochris sân oant njoggen miljoen banen en minsken yn risiko fermannichfâldigje wrâldwiid.

Yn 'e jierren '80 en '90 ferlear Noard-Amearika banen doe't it se yn it bûtenlân útbestege. Dizze kear ferliest it banen om't se net mear nedich binne. Dat sei, de takomst is net allegear doom en somber. Hoe sille AV's ynfloed op 'e maatskippij bûten wurkgelegenheid?

Auto's sûnder sjauffeur sille ús stêden transformearje

Ien fan 'e nijsgjirriger aspekten fan AV's sil wêze hoe't se it stedsûntwerp (as opnij ûntwerp) beynfloedzje. Sadree't dizze tech bygelyks folwoeksen is en ienris AV's in grut diel fan 'e autofloat fan in bepaalde stêd fertsjintwurdigje, sil har ynfloed op ferkear substansjeel wêze.

Yn it meast wierskynlike senario sille massale floaten fan AV's yn 'e iere moarns oeren konsintrearje yn' e foarsteden om ta te rieden op 'e moarnsspits. Mar om't dizze AV's (benammen dy mei aparte kompartiminten foar elke rider) meardere minsken kinne ophelje, sille minder totale auto's nedich wêze om foarstêden foar wurk nei de stêdskearn te ferfieren. Sadree't dizze pendelaars de stêd yngeane, sille se gewoan har AV's op har bestimming ferlitte, ynstee fan ferkear te feroarsaakjen troch parkeare te sykjen. Dizze oerstreaming fan AV's yn 'e foarstêden sil dan de strjitten rûn en biede goedkeape ritten foar partikulieren yn' e stêd yn 'e lette moarn en iere middei. As de wurkdei einiget, sil de syklus himsels omkeare mei vloten fan AV's dy't riders werom ride nei har foarstêdhuzen.

Oer it algemien sil dit proses it oantal auto's en it bedrach fan ferkear sjoen op diken signifikant ferminderje, wat liedt ta in stadichoan ferskowe fuort fan auto-sintraal stêden. Tink der oer: stêden hoege net mear safolle romte foar strjitten te besteegjen as hjoed. Trottoirs kinne breder, griener en fuotgongerfreonliker makke wurde. Tawiisde fytspaden kinne wurde boud om de deadlike en faak auto-op-fyts botsingen te einigjen. En parkearplakken kinne wurde omset yn nije kommersjele of wengebouwen, wat liedt ta in ûnreplik guod boom.

Om earlik te wêzen, parkearplakken, garaazjes en gaspompen sille noch bestean foar âldere, net-AV-auto's, mar om't se elk jier foarby in lytser persintaazje auto's sille fertsjinwurdigje, sil it oantal lokaasjes dy't har betsjinje, mei de tiid ôfnimme. It is ek wier dat AV's sa no en dan moatte parkeare, of it no is om te tanken / op te laden, te wurde betsjinne, of om perioaden fan lege fraach nei ferfier te wachtsjen (lette jûns op 'e wike en moarns iere). Mar yn dizze gefallen sille wy wierskynlik in ferskowing sjen nei it sintralisearjen fan dizze tsjinsten yn multi-ferhaal, automatisearre parkeare, tankjen / opladen, en service depots. As alternatyf kinne partikuliere AV's harsels gewoan nei hûs ride as se net yn gebrûk binne.

Uteinlik is de sjuery noch út 'e fraach oft AV's sprawl sille stimulearje of ûntmoedigje. Safolle as de lêste desennia in enoarme ynstream fan minsken hat sjoen dy't har yn stedskearnen setten, kin it feit dat AV's pendel makliker, produktyf en nofliker meitsje kinne liede ta minsken dy't ree binne om bûten stedsgrinzen te wenjen.

De kânsen en einen fan 'e reaksje fan' e maatskippij op auto's sûnder sjauffeur

Yn dizze searje oer de Future of Transportation hawwe wy in breed oanbod fan problemen en senario's behannele wêr't AV's de maatskippij op nuvere en djippe manieren transformearje. D'r binne in pear nijsgjirrige punten dy't hast útlitten binne, mar ynstee hawwe wy besletten se hjir ta te foegjen foardat wy dingen ynpakke:

De ein fan it rydbewiis. As AV's yn 'e midden fan' e 2040's útgroeie ta de dominante foarm fan ferfier, is it wierskynlik dat jonge minsken hielendal ophâlde mei training en oanfreegje foar rydbewiis. Se sille se gewoan net nedich hawwe. Boppedat, stúdzjes hawwe te sjen dat as auto's slimmer wurde (bgl. auto's útrist mei selsparkeare of lane control tech), wurde minsken slimmer bestjoerders, om't se minder moatte tinke by it riden - dizze feardigensregression sil de saak foar AV's allinich fersnelle.

De ein fan speeding tickets. Om't AV's sille wurde programmearre om perfekt te folgjen oan dykregels en snelheidsgrinzen, sil it oantal snelheidsbewizen dy't autodykpatrollen útleverje behoarlik sakje. Hoewol dit kin liede ta in fermindering fan it oantal ferkearscop's, sil mear oangeande de swiere daling yn ynkomsten wêze dy't yn pleatslike oerheden trochstjoerd wurde - in protte lytse stêden en plysje-ôfdielingen ôfhinklik fan speeding ticket ynkomsten as in grut part fan har bedriuwsbudzjet.

Ferdwijnende stêden en ballonstêden. Lykas earder oanjûn, sil de kommende ynstoarting fan it frachtweinberop in negatyf knock-on-effekt hawwe op in protte lytse stêden dy't foar it grutste part foldwaan oan 'e behoeften fan frachtweinen tidens har lange-ôfstân, cross-country reizen. Dit ferlies oan ynkomsten kin liede ta in steady úttinsing fan dizze stêden, wêrfan de populaasjes wierskynlik nei de tichtstbyste grutte stêd sille om wurk te finen.

Gruttere ûnôfhinklikens foar dyjingen yn need. In minder praat oer kwaliteit fan AV's is it ynskeakeljen effekt dat se sille hawwe foar de meast kwetsbere fan 'e maatskippij. Mei help fan AV's kinne bern boppe in bepaalde leeftyd harsels thús ride fan skoalle of sels sels ride nei har fuotbal- of dûnslessen. Mear jonge froulju sille nei in lange nacht fan drinken in feilige rit nei hûs kinne betelje. De âlderein sil selsstanniger libben liede kinne troch harsels te ferfieren, ynstee fan ôfhinklik fan famyljeleden. Itselde kin sein wurde foar persoanen mei in beheining, ienris spesjaal ûntworpen AV's binne boud om har behoeften te foldwaan.

Ferhege besteechber ynkommen. Lykas by elke technology dy't it libben makliker makket, koe AV-tech de maatskippij in stik riker meitsje - goed, de miljoenen dy't út it wurk binne net telle, fansels. Dit is om trije redenen: As earste, troch it ferminderjen fan de arbeids- en logistykkosten fan in produkt of tsjinst, kinne bedriuwen dy besparrings trochjaan oan de einkonsumint, benammen binnen in kompetitive merk.

Twad, as vloten fan sjauffeurleaze taksy's ús strjitten oerstreame, sil ús kollektive needsaak om auto's te hawwen troch de wei falle. Foar de gemiddelde persoan kin it besit en it betsjinjen fan in auto oant $ 9,000 US per jier kostje. As dizze persoan sels de helte fan dat jild koe besparje, soe dat in enoarm bedrach fan it jierynkommen fan in persoan fertsjintwurdigje dat effektiver kin wurde bestege, bewarre of ynvestearre. Allinich yn 'e FS kinne dy besparrings mear dan $ 1 trillion oan ekstra besteechber ynkommen foar it publyk bedrage.

De tredde reden is ek de wichtichste reden dat foarstanners fan AV-tech sille slagje om auto's sûnder sjauffeur in breed akseptearre realiteit te meitsjen.

De wichtichste reden wêrom't auto's sûnder sjauffeur in realiteit sille wurde

It Amerikaanske ministearje fan ferfier skatte de statistyske wearde fan ien minskelibben op $9.2 miljoen. Yn 2012 rapporteare de FS 30,800 fatale auto-ûngemakken. As AV's sels twatredde fan dy crashes rêde, mei ien libben per stik, soe dat de Amerikaanske ekonomy mear dan $ 187 miljard besparje. Forbes-meiwurker, Adam Ozimek, skreau de sifers fierder, en skat in besparring fan $ 41 miljard fan foarkommende medyske en wurkferlieskosten, $ 189 miljard fan foarkommen medyske útjeften dy't ferbûn binne mei oerlibbere ûngelokferwûnings, lykas $ 226 miljard bewarre fan ûngelokken sûnder blessueres (bgl. krassen en fenderbenders). Mei-inoar is dat in wearde fan $643 miljard oan foarkommende skea, lijen en deaden.

En dochs, dizze hiele gedachtegang om dizze dollars en sinten hinne mijt it ienfâldige adagium: Wa't ien libben rêdt, rêdt de wrâld yn 'e hiele (Schindler's List, oarspronklik út 'e Talmoed). As dizze tech sels ien libben rêdt, of it no jo freon, jo famyljelid of jo eigen is, sil it de boppeneamde offers wurdich wêze dy't de maatskippij sil ferneare om it te foldwaan. Oan 'e ein fan' e dei sil it salaris fan in persoan nea fergelykje mei ien minskelibben.