ההשפעה החברתית של אכילת עבודה, חיזוק כלכלה, של כלי רכב ללא נהג: עתיד התחבורה P5

אשראי תמונה: Quantumrun

ההשפעה החברתית של אכילת עבודה, חיזוק כלכלה, של כלי רכב ללא נהג: עתיד התחבורה P5

    מיליוני מקומות עבודה ייעלמו. מאות עיירות קטנות יינטשו. וממשלות ברחבי העולם ייאבקו לספק אוכלוסייה חדשה וגדולה של אזרחים מובטלים לצמיתות. לא, אני לא מדבר על מיקור חוץ של משרות לסין - אני מדבר על טכנולוגיה חדשה שמשנה את המשחק ומפריעה: רכבים אוטונומיים (AVs).

    אם קראת את שלנו עתיד התחבורה סדרות עד לנקודה זו, אז עד עכשיו אתה אמור לקבל הבנה מוצקה לגבי מה הם AVs, היתרונות שלהם, התעשייה מכוונת הצרכן שתצמח סביבם, השפעת הטכנולוגיה על כל סוגי הרכבים והשימוש בהם בתוך החברה. מִגזָר. עם זאת, מה שהשארנו בחוץ הוא ההשפעה הרחבה יותר שלהם על הכלכלה והחברה בכללותה.

    לטוב ולרע, AVs הם בלתי נמנעים. הם כבר קיימים. הם כבר בטוחים. זה רק עניין של החוקים והחברה שלנו להדביק את המקום שבו המדע דוחף אותנו. אבל המעבר לעולם החדש והאמיץ הזה של תחבורה זולה במיוחד, לפי דרישה, לא יהיה ללא כאבים - זה גם לא יהיה סוף העולם. החלק האחרון של הסדרה שלנו יבדוק עד כמה המהפכות המתרחשות כעת בתעשיית התחבורה ישנו את עולמך בעוד 10-15 שנים.

    המחסומים הציבוריים והחוקיים לאימוץ רכב ללא נהג

    רוב המומחים (לדוגמה. אחד, שתיים, ו שְׁלוֹשָׁה) מסכים שמכשירי AV יהפכו לזמינים עד 2020, ייכנסו למיינסטרים בשנות ה-3030, ויהפכו לצורת התחבורה הגדולה ביותר עד שנות ה-2040. הצמיחה תהיה המהירה ביותר במדינות מתפתחות, כמו סין והודו, שבהן הכנסות הביניים עולות וגודל שוק הרכב עדיין לא הבשיל.

    באזורים מפותחים כמו צפון אמריקה ואירופה, עשוי לקחת זמן רב יותר לאנשים להחליף את המכוניות שלהם ב-AV, או אפילו למכור אותם לטובת שירותי שיתוף מכוניות, בשל תוחלת החיים של 16 עד 20 שנה של רוב המכוניות המודרניות, כמו גם חיבתו של הדור הישן לתרבות הרכב בכלל.

    כמובן, אלו רק הערכות. רוב המומחים לא מצליחים להסביר את האינרציה, או ההתנגדות לשינויים, שטכנולוגיות רבות מתמודדות עם לפני קבלה בקנה מידה רחב. אינרציה יכולה לעכב את אימוץ הטכנולוגיה בחמש עד עשר שנים לפחות אם לא מתוכנן במומחיות. ובהקשר של AVs, האינרציה הזו תגיע בשתי צורות: תפיסות ציבוריות סביב בטיחות AV וחקיקה סביב שימוש AV בציבור.

    תפיסות ציבוריות. כאשר מציגים גאדג'ט חדש לשוק, הוא בדרך כלל נהנה מהיתרון הראשוני של חידוש. AVs לא יהיו שונים. סקרים מוקדמים בארה"ב מצביעים על כך שכמעט 60 אחוזים של מבוגרים היו רוכבים ב-AV ו 32 אחוזים יפסיקו לנהוג במכוניותיהם ברגע שמכשירי AV יהיו זמינים. בינתיים, עבור צעירים יותר, AVs עשויים להפוך גם לסמל סטטוס: להיות האדם הראשון במעגל החברים שלך שנוהג במושב האחורי של AV, או מוטב להחזיק AV, טומן בחובו כמה זכויות התרברבות חברתיות ברמת הבוס. . ובעידן המדיה החברתית שאנו חיים בו, החוויות הללו יהפכו לוויראליות מהר מאוד.

    עם זאת, וזה כנראה ברור לכולם, אנשים גם מפחדים ממה שהם לא יודעים. הדור המבוגר מפחד במיוחד לתת אמון בחייהם במכונות שהם לא יכולים לשלוט בהם. זו הסיבה שיצרני AV יצטרכו להוכיח יכולת נהיגה AV (אולי במשך עשרות שנים) בסטנדרט גבוה בהרבה מזה של נהגים אנושיים - במיוחד אם למכוניות הללו אין גיבוי אנושי. כאן, החקיקה צריכה למלא תפקיד.

    חקיקת AV. כדי שהציבור הרחב יקבל AVs על כל צורותיהם, טכנולוגיה זו תזדקק לבדיקות ורגולציה מבוקרות ממשלתיות. זה חיוני במיוחד בשל הסיכון המסוכן של פריצת מכוניות מרחוק (טרור סייבר) ש-AVs יהיו יעד לו.

    בהתבסס על תוצאות הבדיקות, רוב הממשלות המדינתיות/פרובינציאליות והפדרליות יתחילו להציג AV חקיקה בשלבים, מאוטומציה מוגבלת לאוטומציה מלאה. זה הכל די פשוט קדימה, וחברות טכנולוגיה כבדות משקל כמו גוגל כבר עושות לובי קשה למען חקיקת AV חיובית. אבל שלושה מחסומים ייחודיים יכנסו לפעולה במהלך השנים הקרובות כדי לסבך את העניינים.

    ראשית, יש לנו את עניין האתיקה. האם AV יתכנת להרוג אותך כדי להציל חיים של אחרים? לדוגמא, אם משאית למחצה הייתה נוטה ישר לרכב שלך, והאפשרות היחידה שהייתה ל-AV שלך הייתה לסטות ולפגוע בשני הולכי רגל (אולי אפילו תינוק), האם מתכנני רכב מתכנתים את המכונית כדי להציל את חייך או את חייהם של שני הולכי הרגל?

    עבור מכונה, ההיגיון פשוט: עדיף להציל שני חיים מאשר להציל אחד. אבל מנקודת המבט שלך, אולי אתה לא הטיפוס האציל, או אולי יש לך משפחה גדולה שתלויה בך. העובדה שמכונה תכתיב אם תחיה או תמות היא אזור אפור אתי - סמכויות שיפוט ממשלתיות שונות עשויות להתייחס אחרת. לקרוא המדיום של Tanay Jaipuria פוסט לשאלות אפלות יותר ואתיות על סוגים אלה של מצבים חריגים.

    לאחר מכן, כיצד יבוטחו AVs? מי אחראי אם/כאשר הם נקלעים לתאונה: בעל ה-AV או היצרן? AVs מייצגים אתגר מיוחד עבור מבטחים. בהתחלה, שיעור התאונות המופחת יוביל לרווחים עצומים עבור החברות הללו, שכן שיעור התשלום שלהן לתאונות יצנח. אבל ככל שיותר לקוחות יבחרו למכור את כלי הרכב שלהם לטובת שיתוף רכבים או שירותי מוניות, ההכנסות שלהם יתחילו לרדת, וכשפחות אנשים ישלמו פרמיות, חברות הביטוח ייאלצו להעלות את התעריפים כדי לכסות את יתר הלקוחות שלהן - ובכך ליצור מחיר גדול יותר תמריץ כספי ללקוחות שנותרו כאמור למכור את מכוניותיהם ולהשתמש בשירותי שיתוף רכב או מוניות. זו תהיה ספירלה מרושעת כלפי מטה — כזו שתראה את חברות הביטוח העתידיות לא מסוגלות לייצר את הרווחים שהם נהנים מהם כיום.

    לבסוף, יש לנו תחומי עניין מיוחדים. יצרני רכב מסתכנים בפשיטת רגל אם חלק ניכר מהחברה יעביר את העדפותיהם מבעלות על רכב לשימוש בשירותי שיתוף רכב או מוניות זולים יותר. בינתיים, איגודים המייצגים נהגי משאיות ומוניות מסתכנים לראות את החברות שלהם נכחדת אם טכנולוגיית AV תהפוך למיינסטרים. לאינטרסים המיוחדים הללו יהיו כל הסיבות לעשות לובי נגד, לחבל, למחות, ו אולי אפילו התפרעות נגד הקדמה רחבת היקף של AVs. כמובן, כל זה מרמז על הפיל בחדר: עבודות.

    20 מיליון מקומות עבודה אבדו בארה"ב, הרבה יותר אבדו ברחבי העולם

    אי אפשר להתחמק מזה, טכנולוגיית AV עומדת להרוג יותר מקומות עבודה ממה שהיא מייצרת. וההשפעות יגיעו רחוק יותר ממה שהיית מצפה.

    בואו נסתכל על הקורבן המיידי ביותר: הנהגים. התרשים למטה, מארה"ב הלשכה לסטטיסטיקה של העבודה, מפרט את השכר השנתי הממוצע ומספר המשרות הזמינות עבור מקצועות נהגים שונים כיום בשוק.

    התמונה הוסרה.

    ארבעת מיליון המשרות הללו - כולן - נמצאות בסכנת היעלמות תוך 10-15 שנים. אומנם אובדן מקומות עבודה זה מייצג חיסכון מדהים של 1.5 טריליון דולר לעסקים ולצרכנים בארה"ב, אך הוא גם מייצג שחרור נוסף של מעמד הביניים. לא מאמין? בואו נתמקד בנהגי משאיות. התרשים למטה, נוצר על ידי NPR, מפרט את המשרה הנפוצה ביותר בארה"ב לכל מדינה, נכון ל-2014.

    התמונה הוסרה.

    שמת לב למשהו? מסתבר שנהגי משאיות הם צורת ההעסקה הנפוצה ביותר עבור מדינות רבות בארה"ב. עם שכר שנתי ממוצע של 42,000 דולר, נהיגה במשאית מייצגת גם אחת מהזדמנויות התעסוקה הבודדות שנותרו שאנשים ללא תארים אקדמיים יכולים להשתמש בהם כדי לחיות אורח חיים ממעמד הביניים.

    אבל זה לא הכל, אנשים. נהגי משאיות לא פועלים לבד. עוד חמישה מיליון אנשים מועסקים בתעשיית נהיגת המשאיות. גם עבודות התמיכה בהובלות נמצאות בסיכון. לאחר מכן קחו בחשבון את מיליוני משרות התמיכה המשניות שנמצאות בסיכון במאות עיירות עצירות בכבישים המהירים ברחבי הארץ - המלצריות, מפעילי משאבות הדלק ובעלי המוטלים הללו תלויים כמעט לחלוטין בהכנסה שנוצרה מנהגים נוסעים שצריכים לעצור לארוחה , לתדלק או לישון. כדי להיות שמרנים, נניח שהאנשים האלה מייצגים עוד מיליון בסיכון לאבד את מחייתם.

    בסך הכל, אובדן מקצוע הנהיגה לבדו עלול לייצג אובדן בסופו של דבר של עד 10 מיליון מקומות עבודה בארה"ב. ואם אתה מחשיב שבאירופה יש אותה אוכלוסייה כמו ארה"ב (בערך 325 מיליון), ובהודו וסין יש כל אחת פי ארבע האוכלוסייה, אז זה בהחלט אפשרי ש-100 מיליון מקומות עבודה יכולים להיות בסכנה ברחבי העולם (ותזכור שאני השאירו חלקים עצומים מהעולם גם מההערכה הזו).

    הקבוצה הגדולה הנוספת של עובדים שתיפגע קשה מטכנולוגיית AV היא תעשיות ייצור הרכב והשירותים. ברגע ששוק ה-AVs יבשיל וברגע ששירותי שיתוף מכוניות כמו Uber יתחילו להפעיל ציי רכבים עצומים של כלי רכב אלו ברחבי העולם, הביקוש לרכבים לבעלות פרטית ירד באופן משמעותי. פשוט יהיה זול יותר לשכור רכב בעת הצורך, במקום להחזיק רכב אישי.

    ברגע שזה יקרה, יצרני הרכב יצטרכו לצמצם מאוד את פעילותם רק כדי להישאר צף. גם לזה יהיו השפעות נוקשות. רק בארה"ב, יצרניות רכב מעסיקות 2.44 מיליון עובדים, ספקי רכב מעסיקים 3.16 מיליון וסוחרי רכב מעסיקים 1.65 מיליון. יחד, משרות אלו מייצגות שכר של 500 מיליון דולר. ואנחנו אפילו לא סופרים את מספר האנשים שעלולים להצטמצם מענפי ביטוח הרכב, שוק האפטר ומימון, שלא לדבר על עבודות הצווארון הכחול שאבדו כתוצאה מחניה, שטיפה, השכרה ותיקון מכוניות. בסך הכל, אנחנו מדברים על עוד שבעה עד תשעה מיליון משרות ואנשים בסיכון גדלו ברחבי העולם.

    במהלך שנות ה-80 וה-90, צפון אמריקה איבדה מקומות עבודה כשהיא חילקה אותן במיקור חוץ מעבר לים. הפעם היא תאבד מקומות עבודה כי לא יהיה צורך בהן יותר. עם זאת, העתיד אינו כולו אבדון וקדרות. כיצד תשפיע AV's על החברה מחוץ לתעסוקה?

    כלי רכב ללא נהג ישנו את הערים שלנו

    אחד ההיבטים היותר מעניינים של AVs יהיה האופן שבו הם משפיעים על עיצוב העיר (או עיצוב מחדש). לדוגמה, ברגע שהטכנולוגיה הזו מבשילה וברגע ש-AV יהוו חלק נכבד מצי המכוניות של עיר נתונה, ההשפעה שלהם על התנועה תהיה משמעותית.

    בתרחיש הסביר ביותר, ציי ענק של AVs יתרכזו בפרברים בשעות הבוקר המוקדמות כדי להתכונן לשעת העומס של הבוקר. אבל מכיוון שה-AVs האלה (במיוחד אלה עם תאים נפרדים לכל רוכב) יכולים לאסוף מספר אנשים, יהיה צורך בפחות מכוניות בסך הכל כדי להעביר נוסעים פרבריים למרכז העיר לצורך עבודה. ברגע שהנוסעים הללו ייכנסו לעיר, הם פשוט ייצאו מה-AV שלהם ביעד, במקום לגרום לתנועה על ידי חיפוש חניה. המבול הזה של AVs פרברי ישוטט ברחובות ויציע נסיעות זולות ליחידים בתוך העיר לאורך שעות הבוקר המאוחרות ואחר הצהריים המוקדמות. כאשר יום העבודה יסתיים, המחזור יתהפך עם ציי רכבים שיסיעו את הרוכבים בחזרה לבתיהם הפרברים.

    בסך הכל, תהליך זה יצמצם באופן משמעותי את מספר המכוניות ואת כמות התנועה הנראית בכבישים, מה שיוביל למעבר הדרגתי הרחק מערים הממוקדות במכוניות. תחשוב על זה: ערים כבר לא יצטרכו להקדיש כל כך הרבה מקום לרחובות כמו היום. ניתן להפוך את המדרכות לרחבות יותר, ירוקות יותר וידידותיות יותר להולכי רגל. ניתן לבנות שבילי אופניים ייעודיים כדי לסיים את ההתנגשויות הקטלניות והתכופות של רכב על אופניים. ומגרשי חניה ניתנים לשינוי בבנייני מסחר או מגורים חדשים, מה שמוביל לתנופת נדל"ן.

    למען ההגינות, חניונים, מוסכים ומשאבות דלק עדיין יהיו קיימים עבור מכוניות ישנות יותר, שאינן AV, אך מכיוון שהם יהוו אחוז קטן יותר מכלי רכב בכל שנה שחולפת, מספר המקומות המשרתים אותם יקטן עם הזמן. זה גם נכון שמכשירי AV יצטרכו לחנות מעת לעת, בין אם זה כדי לתדלק/להטעין, לקבל שירות או להמתין לתקופות של ביקוש נמוך לתחבורה (ערבים מאוחרים בימי חול ובוקר מוקדם). אבל במקרים אלה, סביר להניח שנראה שינוי לעבר ריכוז שירותים אלה לחניה אוטומטית מרובת קומות, תדלוק/טעינה ושירות למחסנים. לחלופין, AVs בבעלות פרטית יכולים פשוט להסיע את עצמם הביתה כאשר אינם בשימוש.

    לבסוף, חבר המושבעים עדיין לא יודע אם AVs יעודדו או ימנעו התפשטות. ככל שהעשור האחרון ראה זרם עצום של אנשים שהתיישבו בתוך ליבות העיר, העובדה ש-AVs יכולים להפוך את הנסיעות היומיות לקלות יותר, פרודוקטיביות ומהנות יותר עלולה להוביל לכך שאנשים יהיו מוכנים יותר לחיות מחוץ לגבולות העיר.

    הסיכויים והתגובה של החברה למכוניות ללא נהג

    לאורך הסדרה הזו על עתיד התחבורה, כיסינו מגוון רחב של נושאים ותרחישים שבהם AVs משנים את החברה בדרכים מוזרות ועמוקות. יש כמה נקודות מעניינות שכמעט ונשארו בחוץ, אבל במקום זאת, החלטנו להוסיף אותן כאן לפני שסיימנו את הדברים:

    סוף רישיון הנהיגה. ככל ש-AV יגדלו לצורת התחבורה השלטת באמצע שנות ה-2040, סביר להניח שצעירים יפסיקו להתאמן ולהגיש בקשה לרישיון נהיגה לחלוטין. הם פשוט לא יצטרכו אותם. יתר על כך, מחקרים הראו שככל שמכוניות נעשות חכמות יותר (למשל מכוניות המצוידות בחניה עצמית או טכנולוגיית בקרת נתיב), בני אדם הופכים לנהגים גרועים יותר מכיוון שהם צריכים לחשוב פחות בנהיגה - רגרסיית המיומנות הזו רק תאיץ את המקרה של AVs.

    סוף תווי מהירות. מכיוון שמכשירי ה-AV יתכנתו לציית לכללי הדרך ולהגבלות המהירות בצורה מושלמת, כמות הכרטיסים המהירים מחלקים של שוטרי כביש מהיר תרד במידה ניכרת. אמנם זה עשוי להוביל להפחתה במספר שוטרי התנועה, אך מדאיגה יותר תהיה הירידה הכבדה בהכנסות המוזרקות לממשלות מקומיות - עיירות קטנות רבות ומחלקות משטרה תלוי בהכנסות מכרטיסי מהירות כחלק נכבד מתקציב התפעול שלהם.

    עיירות נעלמות וערי שבלונים. כפי שנרמז קודם לכן, לקריסה הקרובה של מקצוע ההובלות תהיה השפעה שלילית על ערים קטנות רבות המספקות במידה רבה את הצרכים של נהגי משאיות במהלך הנסיעות הארוכות שלהם. אובדן הכנסות זה עשוי להוביל לדילול מתמשך של הערים הללו, שאוכלוסייתן תפנה ככל הנראה לעיר הגדולה הקרובה ביותר כדי למצוא עבודה.

    עצמאות רבה יותר לנזקקים. האיכות הפחות מדוברת של AVs היא ההשפעה המאפשרת שתהיה להם עבור הפגיעים ביותר בחברה. באמצעות AVs, ילדים מעל גיל מסוים יכולים לנסוע בעצמם הביתה מבית הספר או אפילו להסיע את עצמם לשיעורי הכדורגל או הריקוד שלהם. צעירות נוספות יוכלו להרשות לעצמן נסיעה בטוחה הביתה לאחר לילה ארוך של שתייה. קשישים יוכלו לנהל חיים עצמאיים יותר על ידי הסעה בעצמם, במקום תלות בבני המשפחה. אותו הדבר ניתן לומר על אנשים עם מוגבלות, ברגע שנבנים AVs מעוצבים במיוחד כדי להתאים לצרכים שלהם.

    הגדלת ההכנסה הפנויה. כמו בכל טכנולוגיה שמקלה על החיים, טכנולוגיית AV יכולה להפוך את החברה להרבה יותר עשירה - ובכן, לא סופרים את המיליונים שהוצאו מעבודה, כמובן. זאת משלוש סיבות: ראשית, על ידי הפחתת עלויות העבודה והלוגיסטיקה של מוצר או שירות, חברות יוכלו להעביר את החיסכון הזה לצרכן הסופי, במיוחד בתוך שוק תחרותי.

    שנית, כאשר ציי מוניות ללא נהג מציפים את רחובותינו, הצורך הקולקטיבי שלנו להחזיק מכוניות ייפול בצד הדרך. עבור אדם ממוצע, בעלות ותפעול רכב יכול לעלות עד 9,000 דולר ארה"ב בשנה. אם האדם האמור היה מסוגל לחסוך אפילו מחצית מהכסף הזה, זה היה מייצג סכום עצום מההכנסה השנתית של אדם שניתן לבזבז, לחסוך או להשקיע בצורה יעילה יותר. בארה"ב לבדה, החיסכון הזה עשוי להסתכם בלמעלה מטריליון דולר בהכנסה פנויה נוספת לציבור.

    הסיבה השלישית היא גם הסיבה העיקרית לכך שתומכי AV טק יצליחו להפוך מכוניות ללא נהג למציאות מקובלת רחבה.

    הסיבה העיקרית לכך שמכוניות ללא נהג יהפכו למציאות

    משרד התחבורה האמריקאי העריך את הערך הסטטיסטי של חיי אדם בודד ב-9.2 מיליון דולר. בשנת 2012 דיווחה ארה"ב על 30,800 תאונות דרכים קטלניות. אם AVs יצילו אפילו שני שלישים מהתרסקויות הללו, עם חיים אחד לכל חתיכה, זה יחסוך לכלכלת ארה"ב יותר מ-187 מיליארד דולר. תורם פורבס, אדם אוז'מק, הוסיף את המספרים, והעריך חיסכון של 41 מיליארד דולר מעלויות רפואיות והפסדים שנמנעו מעבודה, 189 מיליארד דולר מהוצאות רפואיות נמנעות הקשורות לפציעות תאונות שנשארו בחיים, כמו גם 226 מיליארד דולר שנחסכו מהתרסקויות ללא פציעה (למשל שריטות וכופפי פגושים). ביחד, מדובר בנזק, סבל ומוות שנמנעו בשווי 643 מיליארד דולר.

    ובכל זאת, כל קו המחשבה הזה סביב הדולרים והסנטים הללו נמנע מהפתגם הפשוט: מי שמציל חיים אחד מציל את העולם כולו (רשימת שינדלר, במקור מהתלמוד). אם הטכנולוגיה הזו תציל אפילו חיים אחד, בין אם זה חבר שלך, בן משפחתך או שלך, זה יהיה שווה את הקורבנות שהוזכרו לעיל שהחברה תסבול כדי להכיל את זה. בסופו של יום, משכורתו של אדם לעולם לא תשתווה לחיי אדם אחד.

    עתיד סדרת התחבורה

    יום איתך ועם המכונית הנוהגת בעצמך: עתיד התחבורה P1

    העתיד העסקי הגדול מאחורי מכוניות בנהיגה עצמית: Future of Transportation P2

    התחבורה הציבורית מתבוססת בזמן שמטוסים, רכבות נוסעות ללא נהג: Future of Transportation P3

    עלייתו של האינטרנט התחבורה: עתיד התחבורה P4

    עליית המכונית החשמלית: בונוס פרק 

    73 השלכות מדהימות של מכוניות ומשאיות ללא נהג

    העדכון המתוכנן הבא לתחזית זו

    2023-12-28

    הפניות לתחזית

    הקישורים הפופולריים והמוסדיים הבאים קיבלו התייחסות לתחזית זו:

    המכון למדיניות תחבורה של ויקטוריה

    הקישורים הבאים של Quantumrun קיבלו התייחסות לתחזית זו: