Kuantumrun

KREDIT GAMBAR: Kuantumrun

Dampak sosial saka kendharaan tanpa sopir: Masa Depan Transportasi P5

David Tal, Penerbit, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Sen, 09/14/2020 - 08:21

Mayuta-yuta proyek bakal ilang. Atusan kutha cilik bakal ditinggal. Lan pamrentah ing saindenging jagad bakal berjuang kanggo nyedhiyakake pendhudhuk anyar lan akeh warga sing nganggur permanen. Ora, aku ora ngomong babagan proyek outsourcing menyang China-Aku ngomong babagan teknologi anyar sing ngganti game lan ngganggu: kendaraan otonom (AV).

Yen sampeyan wis maca kita Masa Depan Transportasi nganti saiki, saiki sampeyan kudu duwe pangerten sing kuat babagan apa AV, keuntungane, industri berorientasi konsumen sing bakal tuwuh ing saubengé, pengaruh teknologi ing kabeh jinis kendaraan, lan panggunaane ing perusahaan. sektor. Nanging sing umume ditinggalake, yaiku pengaruhe sing luwih akeh ing ekonomi lan masyarakat umume.

Kanggo apik lan ala, AV ora bisa dihindari. Dheweke wis ana. Dheweke wis aman. Iku mung prakara hukum lan masyarakat kita nyekel nganti ngendi ilmu wis push kita. Nanging transisi menyang jagad anyar sing murah banget, transportasi on-demand iki ora bakal lara-uga ora bakal dadi pungkasane jagad iki. Bagean pungkasan saka seri iki bakal njelajah kepiye revolusi sing saiki kedadeyan ing industri transportasi bakal ngganti jagad sampeyan sajrone 10-15 taun.

Pamblokiran dalan umum lan legal kanggo adopsi kendaraan tanpa sopir

Paling ahli (mis. siji, loro, Lan telung) setuju AV bakal kasedhiya ing taun 2020, mlebu aliran utama ing taun 3030-an, lan dadi transportasi paling gedhe ing taun 2040-an. Wutah bakal paling cepet ing negara-negara berkembang, kayata China lan India, ing endi penghasilan tengah mundhak lan ukuran pasar kendaraan durung diwasa.

Ing wilayah maju kayata Amerika Utara lan Eropa, bisa uga butuh wektu luwih suwe kanggo ngganti mobil nganggo AV, utawa malah ngedol mobil kasebut kanggo layanan enggo bareng mobil, amarga umure 16 nganti 20 taun umume mobil modern, uga tresno generasi lawas kanggo budaya mobil ing umum.

Mesthi, iki mung perkiraan. Umume para ahli gagal ngetrapake inersia, utawa resistensi kanggo owah-owahan, akeh teknologi sing diadhepi sadurunge ditampa kanthi wiyar. Inertia bisa nundha adopsi teknologi paling sethithik limang nganti sepuluh taun yen ora direncanakake kanthi ahli. Lan ing konteks AV, inersia iki bakal ana ing rong wujud: persepsi umum babagan safety AV lan undang-undang babagan panggunaan AV ing umum.

Persepsi umum. Nalika ngenalake gadget anyar menyang pasar, biasane entuk keuntungan awal saka kebaruan. AVs ora bakal beda. Survei awal ing AS nuduhake yen meh 60 persen saka wong diwasa bakal numpak ing AV lan 32 persen bakal mandheg nyopir mobil yen AV kasedhiya. Kangge, kanggo wong sing luwih enom, AV uga bisa dadi simbol status: dadi wong pisanan ing kanca-kanca sing nyopir ing kursi mburi AV, utawa luwih apik duwe AV, duwe hak bragging sosial tingkat boss. . Lan ing umur media sosial sing kita urip, pengalaman kasebut bakal cepet banget.

Yen ngandika, lan iki mbokmenawa ketok kanggo kabeh, wong uga wedi apa padha ora ngerti. Generasi sing luwih tuwa utamane wedi percaya marang mesin sing ora bisa dikontrol. Pramila produsen AV kudu mbuktekake kemampuan nyopir AV (bisa nganti pirang-pirang dekade) kanthi standar sing luwih dhuwur tinimbang standar driver manungsa-utamane yen mobil iki ora duwe serep manungsa. Ing kene, undang-undang kudu duwe peran.

undang-undang AV. Supaya masyarakat umum bisa nampa AV ing kabeh wujud, teknologi iki mbutuhake tes lan peraturan sing dikontrol pemerintah. Iki penting banget amarga risiko mbebayani saka peretasan mobil remot (terorisme cyber) sing bakal dadi target AV.

Adhedhasar asil tes, umume pamrentah negara bagian/provinsi lan federal bakal miwiti ngenalake AV undang-undang ing tahapan, saka otomatisasi winates kanggo otomatisasi lengkap. Iki kabeh pancen terus maju, lan perusahaan teknologi pemukul abot kaya Google wis lobi banget kanggo undang-undang AV sing cocog. Nanging telung pamblokiran dalan sing unik bakal ditindakake sajrone taun-taun sing bakal teka kanggo ngrampungake masalah.

Kaping pisanan, kita duwe masalah etika. Apa AV bakal diprogram kanggo mateni sampeyan kanggo nylametake wong liya? Contone, yen semi-truk langsung nyabrang kendharaan sampeyan, lan mung siji-sijine pilihan AV sampeyan yaiku nyolong lan nabrak loro pejalan kaki (bisa uga bocah cilik), apa desainer mobil bakal nggawe program mobil kasebut kanggo nylametake nyawa utawa nyawane wong liya. loro pejalan kaki?

Kanggo mesin, logika prasaja: nylametake rong nyawa luwih apik tinimbang nylametake siji. Nanging saka perspektif sampeyan, bisa uga sampeyan dudu jinis bangsawan, utawa bisa uga sampeyan duwe kulawarga gedhe sing gumantung marang sampeyan. Duwe mesin ndhikte apa sampeyan urip utawa mati minangka zona abu-abu etika-siji yurisdiksi pemerintah sing beda bisa uga dianggep beda. maca Medium Tanay Jaipuria kirim kanggo pitakonan liyane peteng, sopan bab jinis iki kahanan outlier.

Sabanjure, kepiye carane AV bakal diasuransiake? Sapa sing tanggung jawab yen / nalika ngalami kacilakan: pemilik utawa pabrikan AV? AV makili tantangan tartamtu kanggo asuransi. Ing wiwitan, tingkat kacilakan sing diturunake bakal ngasilake bathi gedhe kanggo perusahaan kasebut amarga tingkat pembayaran kacilakan bakal mudhun. Nanging amarga luwih akeh pelanggan milih adol kendharaan kanthi milih layanan enggo bareng mobil utawa taksi, bathi bakal mulai mudhun, lan kanthi luwih sithik wong sing mbayar premi, perusahaan asuransi bakal kepeksa ngunggahake tarif kanggo nutupi para pelanggan sing isih ana - mula nggawe luwih gedhe. insentif financial kanggo ngandika isih pelanggan kanggo ngedol mobil lan nggunakake carsharing utawa layanan taksi. Iki bakal dadi spiral sing ganas lan mudhun - sing bakal ndeleng perusahaan asuransi mbesuk ora bisa ngasilake bathi sing disenengi saiki.

Pungkasan, kita duwe kapentingan khusus. Produsen mobil duwe risiko bangkrut yen sebagian besar masyarakat ngowahi pilihan saka kepemilikan mobil dadi nggunakake layanan enggo bareng mobil utawa taksi sing luwih murah. Sauntara kuwi, serikat pekerja sing makili sopir truk lan taksi duwe risiko yen anggotane bakal punah yen teknologi AV dadi arus utama. Kepentingan khusus iki bakal duwe alesan kanggo lobi, sabotase, protes, lan mbok malah ribut marang introduksi skala amba saka AVs. Mesthi, iki kabeh menehi tandha ing gajah ing kamar: proyek.

20 yuta proyek ilang ing AS, luwih akeh ilang ing saindenging jagad

Ora ana sing nyingkiri, teknologi AV bakal mateni luwih akeh proyek tinimbang sing digawe. Lan efek bakal tekan luwih saka sing dikarepake.

Ayo katon ing korban paling langsung: driver. Bagan ing ngisor iki, saka AS Biro Statistik Tenaga Kerja, rincian upah taunan rata-rata lan jumlah proyek sing kasedhiya kanggo macem-macem profesi driver saiki ing pasar.

Patang yuta proyek-kabeh mau-iku ana risiko ilang ing 10-15 taun. Nalika mundhut proyek iki nggantosi staggering 1.5 triliun dolar ing tabungan biaya kanggo bisnis lan konsumen US, iku uga nggantosi hollowing luwih saka kelas menengah. Ora percoyo? Ayo fokus ing sopir truk. Bagan ing ngisor iki, digawe dening NPR, rincian proyek AS paling umum saben negara, ing 2014.

Ngerti apa wae? Pranyata sopir truk minangka jinis lapangan kerja sing paling umum kanggo akeh negara bagian AS. Kanthi upah taunan rata-rata $ 42,000, nyopir truk uga minangka salah sawijining sawetara kesempatan kerja sing isih bisa digunakake dening wong tanpa gelar sarjana kanggo urip gaya urip kelas menengah.

Nanging ora kabeh, wong. Supir truk ora mlaku dhewe. Lima yuta wong liyane sing kerja ing industri nyopir truk. Proyek dhukungan truk iki uga ana risiko. Banjur nimbang mayuta-yuta proyek dhukungan sekunder sing beresiko ing atusan kutha pit-stop ing saindenging negara - pelayan, operator pompa bensin, lan pamilik motel iki meh kabeh gumantung marang penghasilan saka sopir truk sing kudu mandheg mangan. , kanggo ngisi bensin, utawa turu. Dadi konservatif, ayo ngomong wong-wong iki makili yuta liyane sing duwe risiko kelangan urip.

Kabeh ing kabeh, mundhut saka Profesi nyopir piyambak bisa makili mundhut pungkasanipun nganti 10 yuta proyek AS. Lan yen sampeyan nganggep manawa Eropa duwe populasi sing padha karo AS (kira-kira 325 yuta), lan India lan China masing-masing duwe populasi kaping papat, mula bisa uga ana 100 yuta pakaryan ing saindenging jagad (lan elinga. ninggalake potongan gedhe ing donya saka perkiraan kasebut uga).

Klompok buruh gedhe liyane sing bakal kena pengaruh teknologi AV yaiku industri manufaktur lan layanan mobil. Sawise pasar kanggo AVs diwasa lan yen layanan enggo bareng mobil kaya Uber wiwit ngoperasikake armada gedhe saka kendaraan kasebut ing ndonya, panjaluk kendaraan kanggo kepemilikan pribadi bakal mudhun banget. Mung bakal luwih murah kanggo nyewa mobil yen perlu, tinimbang duwe mobil pribadi.

Sawise kedadeyan kasebut, pabrikan mobil kudu nyuda operasine supaya bisa tetep urip. Iki uga bakal duwe efek knock-on. Ing AS wae, produsen mobil makaryakke 2.44 yuta wong, supplier mobil makaryakke 3.16 yuta, lan dealers mobil makaryakke 1.65 yuta. Bebarengan, proyek kasebut nggambarake upah 500 yuta dolar. Lan kita malah ora ngetung jumlah wong sing bisa dikurangi saka industri asuransi mobil, aftermarket, lan pembiayaan, apamaneh kerja kerah biru sing ilang saka parkir, ngumbah, nyewa lan ndandani mobil. Kabeh bebarengan, kita ngomong paling ora pitu nganti sangang yuta proyek liyane lan wong sing beresiko tambah akeh ing saindenging jagad.

Ing taun 80-an lan 90-an, Amerika Utara kelangan pakaryan nalika metu saka luar negeri. Wektu iki, bakal kelangan kerja amarga ora perlu maneh. Sing jarene, masa depan ora kabeh siksa lan surem. Kepiye pengaruh AV marang masyarakat ing njaba lapangan kerja?

Kendaraan tanpa sopir bakal ngowahi kutha kita

Salah sawijining aspek sing luwih menarik saka AV yaiku kepiye pengaruhe desain kutha (utawa desain ulang). Contone, yen teknologi iki diwasa lan yen AV makili bagean gedhe saka armada mobil kutha tartamtu, pengaruhe marang lalu lintas bakal gedhe.

Ing skenario sing paling mungkin, armada AV sing gedhe-gedhe bakal konsentrasi ing pinggiran kutha ing wayah esuk kanggo nyiapake jam sibuk esuk. Nanging amarga AV iki (utamane sing duwe kompartemen kapisah kanggo saben penunggang) bisa njupuk akeh wong, jumlah mobil sing luwih sithik bakal dibutuhake kanggo ngeterake komuter pinggiran kutha menyang inti kutha kanggo kerja. Sawise komuter iki mlebu kutha, dheweke mung bakal metu saka AV ing panggonan sing dituju, tinimbang nyebabake lalu lintas kanthi golek parkir. Banjir saka AV pinggiran kutha iki bakal njelajah ing dalan-dalan sing nawakake tunggangan murah kanggo individu ing kutha ing wayah esuk lan sore. Nalika dina kerja rampung, siklus kasebut bakal mbalikke dhewe karo armada AV sing nyopir bali menyang omah pinggiran kutha.

Sakabèhé, proses iki bakal nyuda jumlah mobil lan jumlah lalu lintas sing katon ing dalan, sing ndadékaké owah-owahan bertahap saka kutha-kutha sing fokus ing mobil. Coba pikirake: kutha-kutha ora perlu maneh nyawisake papan kanggo dalan kaya saiki. Trotoar bisa digawe luwih jembar, luwih ijo, lan luwih ramah kanggo wong sing mlaku. Jalur sepeda khusus bisa dibangun kanggo mungkasi tabrakan mobil-on-sepeda sing mateni lan asring. Lan papan parkir bisa diganti dadi bangunan komersial utawa omah anyar, sing nyebabake booming real estate.

Supaya adil, parkir, garasi, lan pompa bensin isih bakal ana kanggo mobil lawas sing ora AV, nanging amarga bakal makili persentase kendaraan sing luwih cilik saben taun kepungkur, jumlah lokasi sing dilayani bakal suda. Iku uga bener sing AV kudu parkir saka wektu kanggo wektu, apa iku kanggo ngisi bahan bakar / ngisi ulang, kanggo dilayani, utawa ngenteni wektu kurang saka transportasi dikarepake (sore weekdays lan esuk). Nanging ing kasus kasebut, kita bakal bisa ndeleng owah-owahan menyang sentralisasi layanan kasebut dadi parkir otomatis, ngisi bahan bakar / ngisi ulang, lan depot servis. Utawa, AV sing diduweni pribadi mung bisa nyopir menyang omah nalika ora digunakake.

Pungkasan, juri isih ora ngerti apa AV bakal nyengkuyung utawa ora nyengkuyung sprawl. Sadawane dekade pungkasan, akeh wong sing manggon ing jero kutha, kasunyatan manawa AV bisa nggawe perjalanan luwih gampang, produktif, lan luwih nyenengake bisa nyebabake wong-wong luwih seneng manggon ing njaba wates kutha.

Rintangan lan pungkasan reaksi masyarakat marang mobil tanpa sopir

Saindhenging seri iki babagan Masa Depan Transportasi, kita nutupi macem-macem masalah lan skenario ing ngendi AV ngowahi masyarakat kanthi cara sing aneh lan jero. Ana sawetara poin menarik sing meh ora ditinggalake, nanging kita mutusake kanggo nambahake ing kene sadurunge ngrampungake:

Pungkasane SIM. Nalika AV berkembang dadi transportasi dominan ing pertengahan 2040-an, mesthine wong enom bakal mandheg latihan lan nglamar lisensi driver kabeh. Dheweke mung ora butuh. Kajaba iku, studi wis ditampilake yen mobil dadi luwih pinter (contone, mobil sing dilengkapi parkir mandiri utawa teknologi kontrol jalur), manungsa dadi pembalap sing luwih elek amarga kudu kurang mikir nalika nyopir - kemunduran skill iki mung bakal nyepetake kasus kanggo AV.

Pungkasan karcis cepet. Wiwit AV bakal diprogram kanggo manut aturan dalan lan watesan kacepetan kanthi sampurna, jumlah tiket sing disedhiyakake polisi patroli dalan gedhe bakal mudhun banget. Sanajan iki bisa nyebabake nyuda jumlah polisi lalu lintas, sing luwih penting yaiku penurunan bathi sing disalurake menyang pamrentah lokal-akeh kutha cilik lan departemen polisi. gumantung ing revenue tiket nyepetke minangka bagean gedhe saka anggaran operasi.

Kutha sing ilang lan kutha balon. Kaya sing dicritakake sadurunge, ambruk profesi truk sing bakal teka bakal duwe pengaruh negatif marang akeh kutha cilik sing umume nyukupi kabutuhan para sopir truk sajrone lelungan lintas negara. Mundhut revenue iki bisa nyebabake nyuda kutha-kutha kasebut, sing populasi bakal pindhah menyang kutha gedhe sing paling cedhak kanggo golek kerja.

Kamardikan sing luwih gedhe kanggo sing butuh. Kualitas AV sing kurang diomongake yaiku efek sing bisa ditindakake kanggo masyarakat sing paling rawan. Nggunakake AV, bocah-bocah ing umur tartamtu bisa numpak dhewe saka sekolah utawa malah nyopir menyang kelas bal-balan utawa nari. Luwih akeh wanita enom bakal bisa mbayar omah kanthi aman sawise ngombé ing wayah wengi. Wong tuwa bakal bisa urip luwih mandiri kanthi ngeterake awake dhewe, tinimbang gumantung marang anggota kulawarga. Semono uga kanggo wong sing ora duwe kabisan, yen AV sing dirancang khusus dibangun kanggo nyukupi kabutuhane.

Tambah income sing bisa digunakake. Kaya teknologi apa wae sing nggawe urip luwih gampang, teknologi AV bisa nggawe masyarakat dadi luwih sugih, mesthi, ora ngetung jutaan wong sing ora kerja. Iki amarga telung alasan: Kaping pisanan, kanthi nyuda biaya tenaga kerja lan logistik produk utawa layanan, perusahaan bakal bisa ngirim tabungan kasebut menyang konsumen pungkasan, utamane ing pasar sing kompetitif.

Kapindho, amarga armada taksi tanpa sopir mbanjiri dalan-dalan kita, kabutuhan kolektif kita duwe mobil bakal tiba ing pinggir dalan. Kanggo rata-rata wong, ndhuweni lan ngoperasikake mobil bisa nganti $9,000 US saben taun. Yen wong kasebut bisa nylametake malah setengah saka dhuwit kasebut, iki bakal nuduhake jumlah penghasilan taunan sing bisa digunakake, disimpen, utawa diinvestasi kanthi luwih efektif. Ing AS mung, tabungan kasebut bisa nganti luwih saka $ 1 triliun penghasilan tambahan kanggo masarakat.

Alesan kaping telu uga dadi alesan utama para panyengkuyung teknologi AV bakal sukses nggawe mobil tanpa sopir minangka kasunyatan sing ditampa sacara umum.

Alesan utama kenapa mobil tanpa sopir bakal dadi kasunyatan

Departemen Perhubungan AS ngira-ira nilai statistik saka urip manungsa siji ing $9.2 yuta. Ing 2012, AS nglaporake 30,800 kacilakan mobil sing fatal. Yen AV nylametake malah rong pertiga saka kacilakan kasebut, kanthi siji nyawa, mula bakal nylametake ekonomi AS luwih saka $ 187 milyar. Kontributor Forbes, Adam Ozimek, nambah angka kasebut, ngira-ngira tabungan $41 milyar saka biaya medis lan kerugian kerja sing dihindari, $189 milyar saka biaya medis sing ora ana gandhengane karo ciloko kacilakan sing bisa urip, uga $226 milyar sing disimpen saka kacilakan tanpa ciloko (contone scrapes lan fender benders). Bebarengan, iku $ 643 milyar kanggo nyegah karusakan, kasangsaran lan tiwas.

Nanging, kabeh pikirane babagan dolar lan sen iki ngindhari pepatah sing prasaja: Sapa sing nylametake nyawa siji nylametake jagad kabeh (Dhaptar Schindler, asli saka Talmud). Yen teknologi iki nylametake malah siji nyawa, apa kanca, anggota kulawarga, utawa sampeyan dhewe, mesthi bakal entuk pengorbanan sing bakal ditindakake dening masyarakat kanggo nampung. Ing pungkasan dina, gaji wong ora bakal dibandhingake karo urip manungsa.