Quantumrun

VAIZDO KREDITAS: Quantumrun

Didžiulė verslo ateitis už savavaldžių automobilių: transporto ateitis P2

David Tal, leidėjas, futuristas
@DavidTalWrites
"LinkedIn

Pirmadienis, 09 14 2020 - 08:47

2021 metai. Kasdien važiuodami į darbą ir atgal važiuojate greitkeliu. Privažiuojate automobilį, kuris atkakliai važiuoja maksimaliu greičiu. Jūs nusprendžiate praleisti šį pernelyg įstatymų besilaikantį vairuotoją, išskyrus atvejus, kai tai padarysite, pamatysite, kad priekinėje sėdynėje nėra nieko.

Kaip sužinojome Pirmoji dalis „Future of Transportation“ serijos savaime važiuojantys automobiliai bus viešai prieinami tik po kelerių metų. Tačiau dėl jų sudedamųjų dalių jie greičiausiai bus per brangūs paprastam vartotojui. Ar tai reiškia, kad savarankiškai vairuojantys automobiliai yra naujovė, kuri yra mirusi vandenyje? Kas pirks šiuos daiktus?

Automobilių dalijimosi revoliucijos kilimas

Daugumoje straipsnių apie autonomines transporto priemones (AV) nepaminėta, kad pradinė šių transporto priemonių tikslinė rinka nebus paprastas vartotojas – tai bus didelis verslas. Tiksliau, taksi ir automobilių dalijimosi paslaugos. Kodėl? Pažiūrėkime, kokią galimybę savarankiškai vairuoti automobiliai suteikia vienai didžiausių taksi / pavėžėjimo paslaugų pasaulyje: Uber.

Anot Uber (ir beveik visos taksi paslaugos), viena didžiausių išlaidų (75 proc.), susijusių su jų paslaugomis, yra vairuotojo atlyginimas. Pašalinkite vairuotoją ir „Uber“ kaina būtų mažesnė nei automobilio turėjimas beveik kiekvienu atveju. Jei AV taip pat būtų elektriniai (kaip „Quantumrun“ prognozės numato), sumažintos degalų sąnaudos „Uber“ važiavimo kainą dar labiau sumažintų iki centų už kilometrą.

Esant tokioms žemoms kainoms, atsiranda palankus ciklas, kai žmonės, norėdami sutaupyti, pradeda naudoti „Uber“ daugiau nei savo automobilius (galų gale po kelių mėnesių parduoda savo automobilius iš karto). Daugiau žmonių, naudojančių Uber AV, reiškia didesnę paslaugos paklausą; Didesnė paklausa skatina Uber investuoti į didesnį AV parką keliuose. Šis procesas tęsis daugelį metų, kol pasieksime tašką, kai dauguma automobilių miestuose yra visiškai autonomiški ir priklauso Uber bei kitiems konkurentams.

Tai yra pagrindinis prizas: asmeninio transporto kontrolinė nuosavybė kiekviename pasaulio mieste ir miestelyje, visur, kur leidžiamos taksi ir automobilių dalijimosi paslaugos.

Ar tai blogis? Ar tai negerai? Ar turėtume kelti savo šakes prieš šį pagrindinį planą dominuoti pasaulyje? Meh, tikrai ne. Pažvelkime į dabartinę automobilių nuosavybės būklę, kad suprastume, kodėl ši transporto revoliucija nėra tokia bloga.

Laiminga automobilio nuosavybės pabaiga

Objektyviai žiūrint į automobilio nuosavybę, atrodo, kad tai yra baisus sandoris. Pavyzdžiui, pagal Morgan Stanley atliktas tyrimas, vidutinis automobilis nuvažiuojamas vos keturis procentus laiko. Galite argumentuoti, kad daugelis dalykų, kuriuos perkame, retai naudojami visą dieną – kviečiu jus vieną dieną pamatyti dulkių sluoksnį, besikaupiantį virš mano hantelių kolekcijos, tačiau, skirtingai nuo daugelio dalykų, kuriuos perkame, jie to nedaro. t yra antra pagal dydį mūsų metinių pajamų dalis iškart po nuomos ar hipotekos mokėjimų.

Jūsų automobilio vertė krenta tą pačią sekundę, kai jį nusiperkate, ir nebent perkate prabangų automobilį, jo vertė kasmet ir toliau mažės. Ir atvirkščiai, jūsų priežiūros išlaidos kasmet didės. Ir nepradėkime nuo automobilio draudimo ar stovėjimo kainos (ir laiko, sugaišto ieškant automobilių stovėjimo aikštelės).

Apskritai vidutinės JAV keleivinės transporto priemonės nuosavybės išlaidos yra beveik $ 9,000 kasmet. Kiek reikėtų sutaupyti, kad atsisakytumėte automobilio? Anot „Proforged“ generalinio direktoriaus Zakas Kanteris, „Jau ekonomiškiau naudotis pavėžėjimo paslauga, jei gyvenate mieste ir nuvažiuojate mažiau nei 10,000 XNUMX mylių per metus“. Naudodamiesi savarankiško taksi ir pasidalijimo paslaugomis, galite turėti visišką prieigą prie transporto priemonės, kai tik jos prireiks, nesirūpindami dėl draudimo ar stovėjimo aikštelės.

Makro lygmeniu kuo daugiau žmonių naudosis šiomis automatizuotomis važiavimo dalijimosi ir taksi paslaugomis, tuo mažiau automobilių važiuos mūsų greitkeliais ar suks ratus ir be galo ieško automobilių stovėjimo aikštelės – mažiau automobilių reiškia mažesnį eismą, greitesnį kelionės laiką ir mažiau teršia aplinką. (ypač kai šie AV tampa visiškai elektriniais). Dar geriau, daugiau AV kelyje reiškia mažiau eismo įvykių, o tai taupo visuomenės pinigus ir gyvybes. O kalbant apie pagyvenusius žmones ar žmones su negalia, šie automobiliai dar labiau pagerina jų savarankiškumą ir bendrą mobilumą. Šios ir kitos temos bus aptariamos paskutinė dalis į mūsų seriją „Future of Transportation“.

Kas karaliaus ateinančiuose pasidalijimo karuose?

Atsižvelgiant į neapdorotą savarankiškai vairuojančių transporto priemonių potencialą ir didžiules galimybes gauti pajamų už taksi ir pasidalijimo paslaugas (žr. aukščiau), nesunku įsivaizduoti ateitį, apimančią daug ne itin draugiškų sostų žaidimų. - stiliaus konkurencija tarp tų kompanijų, kurios pretenduoja dominuoti šioje besivystančioje pramonės šakoje.

O kas yra šios kompanijos, geriausi šunys, norintys įgyti jūsų vairavimo patirties? Sugretinkime sąrašą:

Pirmasis ir akivaizdus geriausias varžovas yra ne kas kitas, o „Uber“. Ji turi 18 milijardų dolerių rinkos ribą, ilgametę patirtį teikiant taksi ir pasidalijimo paslaugas naujose rinkose, turi sudėtingus automobilių parko valdymo algoritmus, nusistovėjusį prekės pavadinimą ir ketinimą pakeisti savo vairuotojus savarankiškai važiuojančiais automobiliais. Tačiau nors „Uber“ gali turėti pradinį pranašumą būsimame bevairuotojo pasidalijimo versle, jis kenčia nuo dviejų galimų pažeidžiamumų: jos žemėlapiai priklauso nuo „Google“ ir ateityje pirks automatizuotas transporto priemones, priklausys nuo automobilių gamintojo.

Kalbant apie „Google“, tai gali būti sunkiausias „Uber“ konkurentas. Ji yra savarankiškai vairuojančių automobilių kūrimo lyderė, jai priklauso geriausia pasaulyje žemėlapių sudarymo paslauga, o rinkos riba į šiaurę siekia 350 mlrd. verslui – iš tikrųjų tai turi labai rimtą priežastį: skelbimai.

„Google“ valdo pelningiausią pasaulyje internetinių skelbimų verslą – verslą, kuris vis labiau priklauso nuo vietinių skelbimų teikimo šalia paieškos variklio rezultatų. Protingas rašytojo sukurtas scenarijus Benas Edis mato ateitį, kai „Google“ perka savaeigių elektromobilių parką, kuris važinėja po miestą ir pateikia vietinius skelbimus automobilyje esančiame ekrane. Jei pasirinksite žiūrėti šiuos skelbimus, jūsų kelionė gali būti labai sumažinta, jei ne nemokama. Toks scenarijus iš esmės padidintų „Google“ skelbimų teikimo galimybes patraukliai auditorijai, o taip pat aplenktų konkuruojančias paslaugas, tokias kaip „Uber“, kurių skelbimų aptarnavimo patirtis niekada neprilygs „Google“.

Tai puiki naujiena „Google“, tačiau fizinių produktų kūrimas niekada nebuvo jos stiprioji pusė, jau nekalbant apie automobilių kūrimą. „Google“ greičiausiai priklausys nuo išorės pardavėjų, kai reikės pirkti savo automobilius ir aprūpinti juos reikiama įranga, kad jie taptų autonomiški.

Tuo tarpu „Tesla“ taip pat smarkiai įsiveržė į AV plėtrą. Pavėluotai pradėjus kurti „Google“, „Tesla“ įgijo didelę įtaką, suaktyvinusi ribotas autonomines funkcijas savo dabartiniame automobilių parke. Kadangi „Tesla“ savininkai naudoja šias pusiau autonomines funkcijas realiomis sąlygomis, „Tesla“ gali atsisiųsti šiuos duomenis, kad įgytų milijonus mylių AV bandomojo vairavimo savo AV programinės įrangos kūrimui. Silicio slėnio ir tradicinio automobilių gamintojo hibridas „Tesla“ turi didelę galimybę per ateinantį dešimtmetį laimėti didelę AVE rinkos dalį.

Ir tada yra Apple. Skirtingai nei „Google“, „Apple“ pagrindinė kompetencija yra kurti fizinius produktus, kurie būtų ne tik naudingi, bet ir gražiai suprojektuoti. Jos klientai iš esmės taip pat yra turtingesni, todėl „Apple“ gali imti priemoką už bet kokį išleidžiamą produktą. Štai kodėl „Apple“ dabar sėdi ant 590 mlrd.

Nuo 2015 m. sklandė gandai, kad „Apple“ išleis savo AV, kad konkuruotų su „Tesla“ pavadinimu „Project Titan“, tačiau pastarųjų nesėkmių rodo, kad ši svajonė niekada negali tapti realybe. Nors ateityje ji gali bendradarbiauti su kitais automobilių gamintojais, „Apple“ gali nebedalyvauti automobilių lenktynėse, kaip tikėjosi ankstyvieji analitikai.

Ir tada mes turime automobilių gamintojus, tokius kaip GM ir Toyota. Iš pirmo žvilgsnio, jei pasidalijimas pavėžėja ir sumažins poreikį turėti transporto priemones didelei gyventojų daliai, tai gali reikšti jų verslo pabaigą. Ir nors būtų prasminga, kad automobilių gamintojai bandytų kovoti prieš AV tendenciją, pastarosios automobilių gamintojų investicijos į technologijų startuolius rodo, kad yra priešingai.

Galiausiai automobilių gamintojai, kurie išgyvena AV erą, yra tie, kurie sėkmingai sumažina savo skaičių ir išradinėja save, pateikdami įvairias savo pavėžėjimo paslaugas. Ir nors jie pavėlavo į lenktynes, jų patirtis ir gebėjimas gaminti didelio masto transporto priemones leis jiems nebegaminti Silicio slėnio, nes jie sukurs savarankiškai važiuojančių automobilių parką greičiau nei bet kuri kita pasidalijimo paslauga – tai gali leisti jiems užimti didžiules prekyvietes (miestus) anksčiau. Juos gali įvesti „Google“ arba „Uber“.

Nepaisant to, nors visi šie konkurentai pateikia įtikinamų pavyzdžių, kodėl jie gali laimėti savarankiškai vairuojantį „Sostų žaidimą“, labiausiai tikėtinas scenarijus yra toks, kad viena ar kelios iš šių įmonių bendradarbiaus, kad pavyktų įgyvendinti šią grandiozinę įmonę.

Atminkite, kad žmonės įpratę važinėti patys. Žmonės mėgsta vairuoti. Žmonės įtariai žiūri į jų saugumą valdančius robotus. Ir visame pasaulyje yra daugiau nei milijardas ne AV automobilių. Visuomenės įpročių keitimas ir tokios didelės rinkos užvaldymas gali būti per didelis iššūkis, kad bet kuri įmonė galėtų susitvarkyti pati.

Revoliucija neapsiriboja savarankiškai važiuojančiais automobiliais

Skaitydami tiek toli, jums būtų atleista, jei manytumėte, kad ši transporto revoliucija apsiribojo AV, kurios padeda žmonėms pigiai ir efektyviau judėti iš taško A į B. Bet iš tikrųjų tai tik pusė istorijos. Jei vairuotojai jus vežioja, viskas gerai (ypač po sunkios išgertuvių nakties), bet kaip su visais kitais būdais? O kaip bus su viešojo transporto ateitimi? O kaip su traukiniais? Valtys? Ir net lėktuvai? Visa tai ir dar daugiau bus aprašyta trečiojoje serijos „Future of Transportation“ dalyje.