Kwantumrun

BEELDKREDIET: Kwantumrun

De banenvretende, economische stimulerende, sociale impact van voertuigen zonder bestuurder: Future of Transportation P5

David Tal, uitgever, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Mon, 09 / 14 / 2020 - 08: 21

Miljoenen banen zullen verdwijnen. Honderden kleine steden zullen verlaten worden. En regeringen over de hele wereld zullen moeite hebben om te zorgen voor een nieuwe en omvangrijke populatie van permanent werkloze burgers. Nee, ik heb het niet over het uitbesteden van banen naar China - ik heb het over een baanbrekende en ontwrichtende nieuwe technologie: autonome voertuigen (AV's).

Als je onze hebt gelezen Toekomst van transport serie tot nu toe, dan zou je nu een goed begrip moeten hebben van wat AV's zijn, hun voordelen, de consumentgerichte industrie die om hen heen zal groeien, de impact van de technologie op alle soorten voertuigtypes en hun gebruik binnen het bedrijf sector. Wat we echter grotendeels hebben weggelaten, is hun bredere impact op de economie en de samenleving als geheel.

Ten goede en ten kwade zijn AV's onvermijdelijk. Ze bestaan al. Ze zijn al veilig. Het is gewoon een kwestie van onze wetten en de samenleving inhalen waar de wetenschap ons duwt. Maar de overgang naar deze dappere nieuwe wereld van ultragoedkoop, on-demand transport zal niet pijnloos zijn - het zal ook niet het einde van de wereld zijn. Dit laatste deel van onze serie zal onderzoeken hoezeer de revoluties die nu plaatsvinden in de transportindustrie jullie wereld zullen veranderen in 10-15 jaar tijd.

De openbare en juridische belemmeringen voor de adoptie van voertuigen zonder bestuurder

De meeste deskundigen (bijv. een, twee en drie) zijn het erover eens dat AV's tegen 2020 beschikbaar zullen zijn, in de jaren 3030 mainstream zullen worden en tegen 2040 de grootste vorm van transport zullen worden. De groei zal het snelst zijn in ontwikkelingslanden, zoals China en India, waar de middeninkomens stijgen en de automarkt nog niet volwassen is.

In ontwikkelde regio's zoals Noord-Amerika en Europa kan het langer duren voordat mensen hun auto's vervangen door AV's, of ze zelfs verkopen ten gunste van autodeeldiensten, vanwege de levensduur van 16 tot 20 jaar van de meeste moderne auto's, evenals de genegenheid van de oudere generatie voor de autocultuur in het algemeen.

Natuurlijk zijn dit slechts schattingen. De meeste experts houden geen rekening met de traagheid, of weerstand tegen verandering, waarmee veel technologieën worden geconfronteerd voordat ze op grote schaal worden geaccepteerd. Traagheid kan de adoptie van een technologie met ten minste vijf tot tien jaar vertragen als dit niet vakkundig is gepland. En in de context van AV's zal deze traagheid twee vormen aannemen: de publieke perceptie rond AV-veiligheid en wetgeving rond AV-gebruik in het openbaar.

Publieke percepties. Wanneer een nieuw gadget op een markt wordt geïntroduceerd, geniet het meestal het aanvankelijke voordeel van nieuwheid. AV's zullen niet anders zijn. Vroege onderzoeken in de VS geven aan dat bijna 60 procent van de volwassenen zou in een AV rijden en 32 procent zouden stoppen met het besturen van hun auto zodra AV's beschikbaar komen. Ondertussen kunnen AV's voor jongere mensen ook een statussymbool worden: de eerste persoon in je vriendenkring zijn die op de achterbank van een AV rijdt, of beter nog om een AV te bezitten, brengt wat sociale opschepperij op baasniveau met zich mee . En in het sociale-mediatijdperk waarin we leven, zullen deze ervaringen heel snel viraal gaan.

Dat gezegd hebbende, en dit is waarschijnlijk voor iedereen duidelijk, mensen zijn ook bang voor wat ze niet weten. Vooral de oudere generatie is bang om hun leven toe te vertrouwen aan machines die ze niet onder controle hebben. Daarom zullen AV-fabrikanten moeten bewijzen dat AV-rijvaardigheid (misschien tientallen jaren) veel hoger ligt dan die van menselijke bestuurders, vooral als deze auto's geen menselijke back-up hebben. Hier moet wetgeving een rol spelen.

AV wetgeving. Om ervoor te zorgen dat het grote publiek AV's in al hun vormen accepteert, heeft deze technologie door de overheid gecontroleerde tests en regelgeving nodig. Dit is vooral van vitaal belang vanwege het gevaarlijke risico van autohacking op afstand (cyberterrorisme) waar AV's het doelwit van zullen zijn.

Op basis van de testresultaten zullen de meeste staats-/provinciale en federale regeringen beginnen met de introductie van AV wetgeving in fasen, van beperkte automatisering tot volledige automatisering. Dit is allemaal vrij ongecompliceerd, en zware technologiebedrijven zoals Google lobbyen al hard voor gunstige AV-wetgeving. Maar de komende jaren zullen drie unieke wegversperringen in het spel komen om de zaken nog ingewikkelder te maken.

Ten eerste hebben we de kwestie van ethiek. Zal een AV worden geprogrammeerd om je te doden om de levens van anderen te redden? Als bijvoorbeeld een semi-vrachtwagen recht op uw voertuig afreed en de enige optie die uw AV had was om uit te wijken en twee voetgangers te raken (misschien zelfs een baby), zouden auto-ontwerpers de auto dan programmeren om uw leven of het leven van de twee voetgangers?

Voor een machine is de logica eenvoudig: twee levens redden is beter dan één. Maar vanuit jouw perspectief ben je misschien niet het nobele type, of misschien heb je een grote familie die van je afhankelijk is. Het hebben van een machine die bepaalt of je leeft of sterft, is een ethische grijze zone - verschillende overheidsjurisdicties kunnen verschillend behandelen. Lezen Tanay Jaipuria's Medium post voor meer duistere, ethische vragen over dit soort uitschieters.

Hoe worden AV's vervolgens verzekerd? Wie is aansprakelijk als/wanneer ze een ongeluk krijgen: de AV-eigenaar of fabrikant? AV's vormen een bijzondere uitdaging voor verzekeraars. In het begin zal het verlaagde ongevallenpercentage leiden tot enorme winsten voor deze bedrijven, aangezien hun ongevallenuitkeringspercentage zal dalen. Maar naarmate meer klanten ervoor kiezen hun voertuigen te verkopen ten gunste van autodelen of taxidiensten, zullen hun inkomsten beginnen te dalen, en omdat minder mensen premie betalen, zullen verzekeringsmaatschappijen hun tarieven moeten verhogen om hun resterende klanten te dekken - waardoor een grotere financiële prikkel voor de resterende klanten om hun auto te verkopen en gebruik te maken van autodelen of taxidiensten. Het zal een vicieuze, neerwaartse spiraal zijn - een die toekomstige verzekeringsmaatschappijen niet in staat zal stellen de winst te genereren die ze vandaag genieten.

Tot slot hebben we speciale interesses. Autofabrikanten lopen het risico failliet te gaan als een aanzienlijk deel van de samenleving hun voorkeuren verschuift van autobezit naar het gebruik van goedkopere autodelen of taxidiensten. Ondertussen lopen vakbonden die vrachtwagen- en taxichauffeurs vertegenwoordigen het risico dat hun lidmaatschap verdwijnt als AV-technologie mainstream wordt. Deze speciale belangen hebben alle reden om te lobbyen, saboteren, protesteren en misschien zelfs rellen tegen de grootschalige introductie van AV's. Dit alles verwijst natuurlijk naar de olifant in de kamer: banen.

20 miljoen banen verloren in de VS, veel meer verloren over de hele wereld

Er is geen ontkomen aan, AV-technologie zal meer banen vernietigen dan het creëert. En de effecten reiken verder dan je zou verwachten.

Laten we eens kijken naar het meest directe slachtoffer: chauffeurs. Onderstaande grafiek, uit de VS Bureau of Labor Statistics, beschrijft het gemiddelde jaarloon en het aantal beschikbare banen voor verschillende chauffeursberoepen die momenteel op de markt zijn.

Deze vier miljoen banen - allemaal - dreigen binnen 10-15 jaar te verdwijnen. Hoewel dit banenverlies een duizelingwekkende 1.5 biljoen dollar aan kostenbesparingen betekent voor Amerikaanse bedrijven en consumenten, betekent het ook een verdere uitholling van de middenklasse. Geloof het niet? Laten we ons concentreren op vrachtwagenchauffeurs. Onderstaande grafiek, gemaakt door NPR, beschrijft de meest voorkomende baan in de VS per staat, vanaf 2014.

Iets opmerken? Het blijkt dat vrachtwagenchauffeurs de meest voorkomende vorm van werk zijn voor veel Amerikaanse staten. Met een gemiddeld jaarloon van $ 42,000, vertegenwoordigt het rijden met een vrachtwagen ook een van de weinige resterende werkgelegenheidskansen die mensen zonder universitaire diploma's kunnen gebruiken om een middenklasse levensstijl te leiden.

Maar dat is niet alles, mensen. Vrachtwagenchauffeurs werken niet alleen. Nog eens vijf miljoen mensen zijn werkzaam in de vrachtwagenindustrie. Deze banen voor vrachtwagenondersteuning lopen ook gevaar. Denk dan eens aan de miljoenen secundaire ondersteunende banen die gevaar lopen in de honderden pitstopsteden langs de snelweg in het hele land - deze serveersters, pompbedienden en moteleigenaren zijn bijna volledig afhankelijk van het inkomen dat wordt gegenereerd door reizende vrachtwagenchauffeurs die moeten stoppen voor een maaltijd , om bij te tanken of om te slapen. Laten we, om conservatief te zijn, stellen dat deze mensen nog eens een miljoen vertegenwoordigen die het risico lopen hun brood te verliezen.

Al met al zou het verlies van het autorijberoep alleen al kunnen leiden tot een verlies van tot wel 10 miljoen banen in de VS. En als je bedenkt dat Europa dezelfde bevolking heeft als de VS (ongeveer 325 miljoen), en dat India en China elk vier keer zoveel inwoners hebben, dan is het heel goed mogelijk dat er wereldwijd 100 miljoen banen op het spel staan (en houd in gedachten dat ik ook grote delen van de wereld uit die schatting weggelaten).

De andere grote groep werknemers die hard zal worden getroffen door AV-technologie is de auto-industrie en de dienstverlenende sector. Zodra de markt voor AV's volwassen wordt en zodra autodeeldiensten zoals Uber enorme vloten van deze voertuigen over de hele wereld gaan exploiteren, zal de vraag naar voertuigen voor privébezit aanzienlijk dalen. Het zal gewoon goedkoper zijn om een auto te huren wanneer dat nodig is, in plaats van een persoonlijke auto te bezitten.

Zodra dit gebeurt, zullen autofabrikanten hun activiteiten drastisch moeten inkrimpen om het hoofd boven water te houden. Ook dit zal domino-effecten hebben. Alleen in de VS US, autofabrikanten hebben 2.44 miljoen mensen in dienst, autoleveranciers hebben 3.16 miljoen in dienst en autodealers hebben 1.65 miljoen in dienst. Samen vertegenwoordigen deze banen 500 miljoen dollar aan lonen. En dan hebben we het nog niet eens over het aantal mensen dat mogelijk inkrimpt door de autoverzekerings-, aftermarket- en financieringssectoren, laat staan de arbeidersbanen die verloren gaan door het parkeren, wassen, huren en repareren van auto's. Alles bij elkaar hebben we het over minstens nog eens zeven tot negen miljoen banen en wereldwijd vermenigvuldigd het aantal mensen dat gevaar loopt.

In de jaren '80 en '90 verloor Noord-Amerika banen toen het ze naar het buitenland uitbesteedde. Deze keer zullen er banen verloren gaan omdat ze niet meer nodig zijn. Dat gezegd hebbende, de toekomst is niet allemaal kommer en kwel. Welke invloed hebben AV's op de samenleving buiten het werk om?

Zelfrijdende voertuigen zullen onze steden transformeren

Een van de interessantere aspecten van AV's is hoe ze het stadsontwerp (of herontwerp) beïnvloeden. Als deze technologie bijvoorbeeld volwassen wordt en zodra AV's een aanzienlijk deel van het wagenpark van een bepaalde stad vertegenwoordigen, zal hun impact op het verkeer aanzienlijk zijn.

In het meest waarschijnlijke scenario zullen enorme wagenparken met AV's zich in de vroege ochtenduren concentreren in de buitenwijken om zich voor te bereiden op de ochtendspits. Maar aangezien deze AV's (vooral die met aparte compartimenten voor elke rijder) meerdere mensen kunnen opnemen, zijn er minder totale auto's nodig om forenzen uit de voorsteden naar de stadskern te vervoeren voor hun werk. Zodra deze pendelaars de stad binnenkomen, verlaten ze hun AV's gewoon op hun bestemming, in plaats van verkeer te veroorzaken door te zoeken naar een parkeerplaats. Deze stroom van AV's in de voorsteden zal dan door de straten zwerven en goedkope ritten aanbieden voor individuen in de stad gedurende de late ochtend en vroege middag. Wanneer de werkdag eindigt, keert de cyclus zichzelf om met vloten van AV's die rijders terugbrengen naar hun huizen in de voorsteden.

Over het algemeen zal dit proces het aantal auto's en de hoeveelheid verkeer op de wegen aanzienlijk verminderen, wat leidt tot een geleidelijke verschuiving van autocentrische steden. Denk er eens over na: steden zullen niet meer zoveel ruimte voor straten hoeven uit te trekken als nu. Trottoirs kunnen breder, groener en voetgangersvriendelijker worden gemaakt. Er kunnen speciale fietspaden worden aangelegd om een einde te maken aan de dodelijke en frequente auto-op-fiets-botsingen. En parkeerplaatsen kunnen worden omgevormd tot nieuwe commerciële of residentiële gebouwen, wat leidt tot een vastgoedhausse.

Om eerlijk te zijn, zullen parkeerplaatsen, garages en benzinepompen nog steeds bestaan voor oudere, niet-AV-auto's, maar aangezien ze elk jaar een kleiner percentage voertuigen zullen vertegenwoordigen, zal het aantal locaties dat ze bedient in de loop van de tijd afnemen. Het is ook waar dat AV's van tijd tot tijd moeten parkeren, of het nu gaat om tanken/opladen, onderhoud of om te wachten op perioden met een lage vervoersvraag (late doordeweekse avonden en vroege ochtenden). Maar in deze gevallen zullen we waarschijnlijk een verschuiving zien in de richting van het centraliseren van deze diensten in depots met meerdere verdiepingen, geautomatiseerd parkeren, tanken/opladen en servicedepots. Als alternatief kunnen AV's in particulier bezit gewoon zelf naar huis rijden als ze niet worden gebruikt.

Ten slotte is de jury er nog niet uit of AV's wildgroei zullen aanmoedigen of ontmoedigen. Hoewel de afgelopen tien jaar een enorme toestroom van mensen zich in stadskernen heeft gevestigd, kan het feit dat AV's het woon-werkverkeer gemakkelijker, productiever en aangenamer maken, ertoe leiden dat mensen meer bereid zijn om buiten de stadsgrenzen te wonen.

De kansen en het einde van de reactie van de samenleving op auto's zonder bestuurder

In deze serie over de toekomst van transport hebben we een breed scala aan problemen en scenario's behandeld waarin AV's de samenleving op vreemde en diepgaande manieren transformeren. Er zijn een paar interessante punten die bijna zijn weggelaten, maar in plaats daarvan hebben we besloten ze hier toe te voegen voordat we de zaken afronden:

Het einde van het rijbewijs. Naarmate AV's halverwege de jaren 2040 uitgroeien tot de dominante vorm van vervoer, is het waarschijnlijk dat jongeren helemaal zullen stoppen met trainen en het aanvragen van rijbewijzen. Ze zullen ze gewoon niet nodig hebben. Bovendien, studies hebben aangetoond dat naarmate auto's slimmer worden (bijv. auto's die zijn uitgerust met technologie voor zelfparkeren of rijstrookcontrole), mensen slechtere bestuurders worden omdat ze minder hoeven te denken tijdens het rijden - deze achteruitgang van vaardigheden zal de zaak voor AV's alleen maar versnellen.

Het einde van snelheidsboetes. Aangezien AV's worden geprogrammeerd om de verkeersregels en snelheidslimieten perfect te gehoorzamen, zal het aantal snelheidsbekeuringen die snelwegpolitieagenten uitdelen aanzienlijk dalen. Hoewel dit zou kunnen leiden tot een vermindering van het aantal verkeersagenten, is het zorgwekkender de sterke daling van de inkomsten die naar lokale overheden worden gesluisd - veel kleine steden en politiediensten afhankelijk zijn van inkomsten uit snelheidsovertredingen als een aanzienlijk deel van hun exploitatiebudget.

Verdwijnende steden en ballonvarende steden. Zoals eerder gesuggereerd, zal de naderende ineenstorting van het beroep van vrachtwagenchauffeur een negatief domino-effect hebben op veel kleine steden die grotendeels voorzien in de behoeften van vrachtwagenchauffeurs tijdens hun langeafstandsreizen. Dit inkomstenverlies kan leiden tot een gestage uitdunning van deze steden, waarvan de bevolking waarschijnlijk naar de dichtstbijzijnde grote stad zal trekken om werk te vinden.

Grotere onafhankelijkheid voor mensen in nood. Een minder besproken kwaliteit van AV's is het stimulerende effect dat ze zullen hebben op de meest kwetsbaren in de samenleving. Met behulp van AV's kunnen kinderen boven een bepaalde leeftijd zelf van school naar huis rijden of zelfs zelf naar hun voetbal- of danslessen rijden. Meer jonge vrouwen zullen zich een veilige rit naar huis kunnen veroorloven na een lange nacht drinken. Ouderen zullen een zelfstandiger leven kunnen leiden door zichzelf te vervoeren, in plaats van afhankelijk te zijn van familieleden. Hetzelfde kan gezegd worden voor personen met een handicap, zodra speciaal ontworpen AV's zijn gebouwd om aan hun behoeften te voldoen.

Verhoogd besteedbaar inkomen. Zoals met elke technologie die het leven gemakkelijker maakt, zou AV-technologie de samenleving een stuk rijker kunnen maken - nou ja, de miljoenen werklozen natuurlijk niet meegerekend. Dit heeft drie redenen: Ten eerste kunnen bedrijven, door de arbeids- en logistieke kosten van een product of dienst te verlagen, deze besparingen doorgeven aan de eindconsument, vooral binnen een concurrerende markt.

Ten tweede, als vloten van zelfrijdende taxi's onze straten overspoelen, zal onze collectieve behoefte om auto's te bezitten buiten de boot vallen. Voor de gemiddelde persoon kan het bezitten en besturen van een auto tot $ 9,000 US per jaar kosten. Als die persoon zelfs maar de helft van dat geld zou kunnen sparen, zou dat een enorm bedrag van iemands jaarinkomen vertegenwoordigen dat effectiever kan worden uitgegeven, gespaard of geïnvesteerd. Alleen al in de VS zouden die besparingen kunnen oplopen tot meer dan $ 1 biljoen aan extra besteedbaar inkomen voor het publiek.

De derde reden is ook de belangrijkste reden waarom voorstanders van AV-technologie erin zullen slagen om zelfrijdende auto's een breed geaccepteerde realiteit te maken.

De belangrijkste reden waarom auto's zonder bestuurder realiteit zullen worden

Het Amerikaanse ministerie van Transport schatte de statistische waarde van een enkel mensenleven op 9.2 miljoen dollar. In 2012 meldde de VS 30,800 dodelijke auto-ongelukken. Als AV's zelfs tweederde van die crashes zouden redden, met één leven per stuk, zou dat de Amerikaanse economie meer dan $ 187 miljard besparen. Bijdrager van Forbes, Adam Ozimek, heeft de cijfers verder verfijnd en schatte een besparing van $ 41 miljard door vermeden medische kosten en werkverlies, $ 189 miljard door vermeden medische kosten in verband met levensvatbare ongevalsletsels, evenals $ 226 miljard bespaard door niet-gewonde ongevallen (bijv. krassen en spatborden). Samen is dat $643 miljard aan vermeden schade, lijden en doden.

En toch vermijdt deze hele gedachtegang rond deze dollars en centen het simpele gezegde: wie één leven redt, redt de hele wereld (Schindler's List, oorspronkelijk uit de Talmoed). Als deze technologie ook maar één leven redt, of het nu je vriend, je familielid of dat van jezelf is, zal het de bovengenoemde opofferingen waard zijn die de samenleving zal moeten doorstaan om het te accommoderen. Aan het eind van de dag zal het salaris van een persoon nooit vergelijkbaar zijn met een enkel mensenleven.