Quantumrun

BILDEKREDITT: Quantumrun

Den jobbspisende, økonomiøkende, sosiale effekten av førerløse kjøretøy: Future of Transportation P5

David Tal, utgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
Linkedin

man 09 - 14:2020

Millioner av arbeidsplasser vil forsvinne. Hundrevis av små byer vil bli forlatt. Og regjeringer over hele verden vil slite med å sørge for en ny og betydelig befolkning av permanent arbeidsledige borgere. Nei, jeg snakker ikke om outsourcing av jobber til Kina – jeg snakker om en spillendrende og forstyrrende ny teknologi: autonome kjøretøy (AV).

Hvis du har lest vår Fremtiden for transport serie frem til dette punktet, så nå bør du ha en solid forståelse av hva AV-er er, fordelene deres, den forbrukerorienterte industrien som vil vokse rundt dem, teknologiens innvirkning på alle slags kjøretøytyper og deres bruk i bedriften sektor. Det vi imidlertid i stor grad har utelatt, er deres bredere innvirkning på økonomien og samfunnet for øvrig.

På godt og vondt er AV-er uunngåelige. De finnes allerede. De er allerede trygge. Det er bare et spørsmål om at lovene våre og samfunnet tar igjen der vitenskapen presser oss. Men overgangen til denne modige nye verdenen av ultrabillig transport etter behov vil ikke være smertefri – det vil heller ikke være verdens undergang. Denne siste delen av serien vår vil utforske hvor mye revolusjonene som nå skjer i transportindustrien vil forandre din verden om 10-15 år.

Offentlige og juridiske veisperringer for adopsjon av førerløse kjøretøy

De fleste eksperter (eks. en, toog tre) er enige om at AV-er vil bli tilgjengelige innen 2020, gå inn i mainstream innen 3030-tallet og bli den største transportformen innen 2040-tallet. Veksten vil være raskest i utviklingsland, som Kina og India, hvor middelinntektene øker og størrelsen på kjøretøymarkedet ennå ikke har modnet.

I utviklede regioner som Nord-Amerika og Europa kan det ta lengre tid for folk å erstatte bilene sine med AV-er, eller til og med selge dem til fordel for bildelingstjenester, på grunn av 16 til 20-års levetid for de fleste moderne biler, samt den eldre generasjonens hengivenhet for bilkultur generelt.

Dette er selvfølgelig bare anslag. De fleste eksperter klarer ikke å redegjøre for treghet, eller motstand mot endring, mange teknologier står overfor før bred skala aksept. Treghet kan forsinke en teknologis adopsjon med minst fem til ti år hvis det ikke er fagmessig planlagt. Og i sammenheng med AV-er, vil denne tregheten komme i to former: offentlige oppfatninger rundt AV-sikkerhet og lovgivning rundt AV-bruk i offentligheten.

Offentlige oppfatninger. Når du introduserer en ny gadget til et marked, nyter den vanligvis den første fordelen av nyhet. AV-er vil ikke være annerledes. Tidlige undersøkelser i USA indikerer at nesten 60 prosent av voksne ville sykle i en AV og 32 prosent ville slutte å kjøre bilene sine når AV-er blir tilgjengelige. I mellomtiden, for yngre mennesker, kan AV-er også bli et statussymbol: Å være den første personen i vennekretsen din som kjører i baksetet på en AV, eller enda bedre å eie en AV, fører med seg noen sosiale skrytrettigheter på sjefsnivå . Og i den sosiale mediealderen vi lever i, vil disse opplevelsene gå viralt veldig raskt.

Når det er sagt, og dette er nok åpenbart for alle, er folk også redde for det de ikke vet. Den eldre generasjonen er spesielt redd for å overlate livet til maskiner de ikke kan kontrollere. Det er derfor AV-produsenter må bevise AV-kjøreevne (kanskje over flere tiår) til en langt høyere standard enn menneskelige sjåfører - spesielt hvis disse bilene ikke har en menneskelig sikkerhetskopi. Her må lovverket spille inn.

AV-lovgivning. For at allmennheten skal akseptere AV-er i alle deres former, vil denne teknologien trenge statlig kontrollert testing og regulering. Dette er spesielt viktig på grunn av den farlige risikoen for ekstern bilhacking (cyberterrorisme) som AV-er vil være et mål for.

Basert på testresultatene vil de fleste statlige/provinsielle og føderale myndigheter begynne å introdusere AV lovgivning i etapper, fra begrenset automatisering til full automatisering. Alt dette er ganske rett frem, og tunge teknologiselskaper som Google lobbyer allerede hardt for gunstig AV-lovgivning. Men tre unike veisperringer vil spille inn i løpet av de kommende årene for å komplisere saker.

For det første har vi spørsmålet om etikk. Vil en AV bli programmert til å drepe deg for å redde andres liv? For eksempel, hvis en semi-lastebil kjørte rett for kjøretøyet ditt, og det eneste alternativet din AV hadde var å svinge og treffe to fotgjengere (kanskje til og med et spedbarn), ville bildesignere programmert bilen for å redde livet ditt eller livene til de to fotgjengerne?

For en maskin er logikken enkel: Å redde to liv er bedre enn å redde ett. Men fra ditt perspektiv, kanskje du ikke er den edle typen, eller kanskje du har en stor familie som er avhengig av deg. Å ha en maskin til å diktere om du lever eller dør er en etisk gråsone – en annen regjeringsjurisdiksjon kan behandle forskjellig. Lese Tanay Jaipurias medium post for mer mørke, etiske spørsmål om denne typen avvikende situasjoner.

Deretter, hvordan vil AV-er være forsikret? Hvem er ansvarlig hvis/når de havner i en ulykke: AV-eieren eller produsenten? AV-er representerer en spesiell utfordring for forsikringsselskapene. I begynnelsen vil den reduserte ulykkesraten føre til enorme fortjenester for disse selskapene ettersom deres ulykkesutbetalingsrate vil stupe. Men etter hvert som flere kunder velger å selge kjøretøyene sine til fordel for bildeling eller taxitjenester, vil inntektene deres begynne å synke, og med færre som betaler premier, vil forsikringsselskapene bli tvunget til å øke prisene for å dekke de gjenværende kundene – og dermed skape en større økonomisk insentiv for nevnte gjenværende kunder til å selge bilene sine og bruke bildeling eller taxitjenester. Det vil være en ond, nedadgående spiral – en som vil se fremtidige forsikringsselskaper ute av stand til å generere fortjenesten de nyter godt av i dag.

Til slutt har vi spesielle interesser. Bilprodusenter risikerer å gå konkurs hvis en betydelig del av samfunnet skifter preferanser fra å eie bil til å bruke billigere bildeling eller taxitjenester. I mellomtiden risikerer fagforeninger som representerer lastebil- og drosjesjåfører å se medlemskapet deres utslette hvis AV-teknologi blir mainstream. Disse særinteressene vil ha all grunn til å lobbye mot, sabotere, protestere og kanskje til og med opprør mot den omfattende introduksjonen av AV-er. Alt dette tyder selvfølgelig på elefanten i rommet: jobber.

20 millioner jobber tapt i USA, langt flere tapt rundt om i verden

Det er ikke til å unngå det, AV-teknologi kommer til å drepe flere jobber enn den skaper. Og effektene vil nå lenger enn du forventer.

La oss se på det mest umiddelbare offeret: sjåfører. Diagrammet nedenfor, fra USA Bureau of Labor Statistics, beskriver gjennomsnittlig årslønn og antall ledige jobber for ulike sjåføryrker som for tiden er i markedet.

Disse fire millioner jobbene – alle sammen – står i fare for å forsvinne om 10-15 år. Selv om dette jobbtapet representerer svimlende 1.5 billioner dollar i kostnadsbesparelser for amerikanske bedrifter og forbrukere, representerer det også en ytterligere uthuling av middelklassen. Tror du ikke det? La oss fokusere på lastebilsjåfører. Diagrammet nedenfor, opprettet av NPR, beskriver den vanligste amerikanske jobben per stat, fra og med 2014.

Merker du noe? Det viser seg at lastebilsjåfører er den vanligste arbeidsformen i mange amerikanske stater. Med en gjennomsnittlig årslønn på $42,000 XNUMX, representerer lastebilkjøring også en av de få gjenværende arbeidsmulighetene folk uten høyskolegrader kan bruke for å leve en middelklasselivsstil.

Men det er ikke alt, folkens. Lastebilsjåfører opererer ikke alene. Ytterligere fem millioner mennesker er sysselsatt innen lastebilkjøring. Disse støttejobbene for lastebiltransport er også i fare. Ta så i betraktning de millioner av sekundære støttejobber som er i fare i hundrevis av pit-stop-byer på motorveier over hele landet – disse servitrisene, bensinpumpeoperatørene og motelleierne er nesten helt avhengige av inntektene som genereres fra reisende lastebilsjåfører som trenger å stoppe for et måltid , for å fylle drivstoff eller å sove. For å være konservativ, la oss si at disse menneskene representerer ytterligere en million i fare for å miste livet.

Alt i alt kan tapet av sjåføryrket alene representere et eventuelt tap på opptil 10 millioner amerikanske arbeidsplasser. Og hvis du tenker på at Europa har samme befolkning som USA (omtrent 325 millioner), og India og Kina hver har fire ganger oppgitt befolkning, så er det fullt mulig at 100 millioner jobber kan settes i fare over hele verden (og husk at jeg utelatt store deler av verden fra det anslaget også).

Den andre store gruppen arbeidere som vil bli hardt rammet av AV-teknologi er bilproduksjonen og serviceindustrien. Når markedet for AV-er modnes og når bildelingstjenester som Uber begynner å operere store flåter av disse kjøretøyene over hele verden, vil etterspørselen etter kjøretøyer for privat eierskap falle betydelig. Det vil bare være billigere å leie en bil ved behov, i stedet for å eie en personlig bil.

Når dette skjer, vil bilprodusentene måtte redusere driften kraftig bare for å holde seg flytende. Dette vil også ha en ringvirkning. Bare i USA, bilprodusenter sysselsetter 2.44 millioner mennesker, billeverandører sysselsetter 3.16 millioner, og bilforhandlere sysselsetter 1.65 millioner. Til sammen representerer disse jobbene 500 millioner dollar i lønn. Og vi teller ikke engang antallet personer som kan bli redusert fra bilforsikrings-, ettermarkeds- og finansieringsbransjen, enn si de blå kragejobbene som går tapt fra parkering, vask, utleie og reparasjon av biler. Til sammen snakker vi om minst ytterligere syv til ni millioner jobber og mennesker i faresonen mangedobles over hele verden.

I løpet av 80- og 90-tallet mistet Nord-Amerika jobber da de outsourcet dem utenlands. Denne gangen vil det miste jobber fordi de ikke lenger er nødvendige. Når det er sagt, er ikke fremtiden bare undergang og dysterhet. Hvordan vil AVs påvirke samfunnet utenfor arbeidslivet?

Førerløse kjøretøy vil forvandle byene våre

En av de mer interessante aspektene ved AV-er vil være hvordan de påvirker bydesign (eller redesign). For eksempel, når denne teknologien modnes og når AV-er representerer en betydelig del av en gitt bys bilflåte, vil deres innvirkning på trafikken være betydelig.

I det mest sannsynlige scenariet vil massive flåter av AV-er konsentrere seg i forstedene i løpet av de tidlige morgentimene for å forberede seg til morgenrushet. Men siden disse AV-ene (spesielt de med separate rom for hver rytter) kan plukke opp flere personer, vil færre biler totalt være nødvendig for å transportere forstadspendlere inn til bykjernen for arbeid. Når disse pendlerne kommer inn i byen, vil de ganske enkelt gå ut av AV-ene på destinasjonen, i stedet for å forårsake trafikk ved å se etter parkering. Denne flommen av forstads-AV-er vil da streife rundt i gatene og tilby billige turer for enkeltpersoner i byen hele sent om morgenen og tidlig ettermiddag. Når arbeidsdagen er over, vil syklusen snu seg med flåter av AV-er som kjører ryttere tilbake til sine forstadshjem.

Samlet sett vil denne prosessen betydelig redusere antall biler og trafikkmengden på veiene, noe som fører til en gradvis forskyvning bort fra bilsentriske byer. Tenk på det: Byer vil ikke lenger trenge å bruke så mye plass til gater som i dag. Fortau kan gjøres bredere, grønnere og mer fotgjengervennlige. Dedikerte sykkelfelt kan bygges for å få slutt på de dødelige og hyppige bil-på-sykkel-kollisjonene. Og parkeringsplasser kan omdannes til nye kommersielle bygninger eller boligbygg, noe som fører til en eiendomsboom.

For å være rettferdig vil parkeringsplasser, garasjer og bensinpumper fortsatt eksistere for eldre, ikke-AV-biler, men siden de vil representere en mindre prosentandel av kjøretøyene for hvert år som går, vil antallet steder som betjener dem reduseres over tid. Det er også sant at AV-er må parkere fra tid til annen, enten det er for å fylle drivstoff/lade opp, for å få service eller for å vente ut perioder med lav transportetterspørsel (sen kveld på hverdager og tidlig om morgenen). Men i disse tilfellene vil vi sannsynligvis se et skifte mot å sentralisere disse tjenestene til fler-etasjes, automatisert parkering, fylling/lading og servicedepoter. Alternativt kan privateide AV-er ganske enkelt kjøre selv hjem når de ikke er i bruk.

Til slutt er juryen fortsatt ute på om AV-er vil oppmuntre eller motvirke sprawl. Så mye som det siste tiåret har sett en enorm tilstrømning av mennesker som har bosatt seg i bykjerner, kan det faktum at AV-er kan gjøre pendlingen enklere, produktive og morsommere føre til at folk er mer villige til å bo utenfor bygrensene.

Oddsene for samfunnets reaksjon på førerløse biler

Gjennom denne serien om Future of Transportation dekket vi et bredt spekter av problemer og scenarier der AV-er transformerer samfunnet på rare og dyptgripende måter. Det er noen interessante punkter som nesten ble utelatt, men i stedet bestemte vi oss for å legge dem til her før vi avslutter saken:

Slutten av førerkortet. Ettersom AV-er vokser til den dominerende transportformen på midten av 2040-tallet, er det sannsynlig at unge mennesker vil slutte å trene og søke om førerkort helt. De vil bare ikke trenge dem. Dessuten, Studier har vist at etter hvert som biler blir smartere (f.eks. biler utstyrt med selvparkering eller filkontrollteknologi), blir mennesker dårligere sjåfører siden de trenger å tenke mindre når de kjører – denne ferdighetsregresjonen vil bare fremskynde tilfellet for AV-er.

Slutten på fartsbøter. Siden AV-er vil bli programmert til å følge veiregler og fartsgrenser perfekt, vil mengden fartsbøter som politibetjentene deler ut, synke betraktelig. Selv om dette kan føre til en reduksjon i trafikkpolitietall, vil mer bekymringsfullt være det kraftige fallet i inntekter som overføres til lokale myndigheter – mange små byer og politiavdelinger avhenge av fartsbøteinntekter som en betydelig del av deres driftsbudsjett.

Byer som forsvinner og ballongbyer. Som antydet tidligere, vil den kommende kollapsen av lastebilfaget ha en negativ effekt på mange små byer som i stor grad imøtekommer behovene til lastebilførere under deres langdistanseturer. Dette tapet av inntekter kan føre til en jevn uttynning av disse byene, hvor befolkningen sannsynligvis vil dra til nærmeste storby for å finne arbeid.

Større uavhengighet for de som trenger det. En mindre omtalt kvalitet på AV-er er den muliggjørende effekten de vil ha for de mest sårbare i samfunnet. Ved å bruke AV-er kan barn over en viss alder ri seg hjem fra skolen eller til og med kjøre selv til fotball- eller dansetimene. Flere unge kvinner vil ha råd til en trygg kjøretur hjem etter en lang natt med drikking. Eldre vil kunne leve mer selvstendige liv ved å transportere seg selv, i stedet for å være avhengig av familiemedlemmer. Det samme kan sies for personer med nedsatt funksjonsevne, når spesialdesignede AV-er er bygget for å imøtekomme deres behov.

Økt disponibel inntekt. Som med all teknologi som gjør livet enklere, kan AV-teknologi gjøre samfunnet mye rikere – vel, ikke medregnet millionene som er satt ut av arbeid, selvfølgelig. Dette er av tre grunner: For det første, ved å redusere arbeids- og logistikkkostnadene til et produkt eller en tjeneste, vil bedrifter kunne overføre disse besparelsene til sluttforbrukeren, spesielt innenfor et konkurranseutsatt marked.

For det andre, når flåter av førerløse drosjer oversvømmer gatene våre, vil vårt kollektive behov for å eie biler falle av veien. For den gjennomsnittlige personen kan det koste opptil 9,000 1 USD i året å eie og drive en bil. Hvis personen kunne spare halvparten av pengene, ville det representert en enorm mengde av en persons årlige inntekt som kan brukes, spares eller investeres mer effektivt. Bare i USA kan disse besparelsene utgjøre over XNUMX billion dollar i ekstra disponibel inntekt for publikum.

Den tredje grunnen er også hovedårsaken til at forkjempere for AV-teknologi vil lykkes med å gjøre førerløse biler til en allment akseptert realitet.

Den viktigste grunnen til at førerløse biler blir en realitet

Det amerikanske transportdepartementet estimerte den statistiske verdien av et enkelt menneskeliv til 9.2 millioner dollar. I 2012 rapporterte USA om 30,800 187 dødelige bilulykker. Hvis AV-er reddet til og med to tredjedeler av disse krasjene, med ett liv per stykke, ville det spare den amerikanske økonomien for over 41 milliarder dollar. Forbes-bidragsyter, Adam Ozimek, knuste tallene ytterligere, og estimerte en besparelse på 189 milliarder dollar fra unngåtte medisinske kostnader og arbeidstapskostnader, 226 milliarder dollar fra unngikk medisinske utgifter forbundet med overlevbare krasjskader, samt 643 milliarder dollar spart fra ulykker uten skade (f.eks. skraper og fenderbenders). Til sammen utgjør det XNUMX milliarder dollar i unngått skade, lidelse og dødsfall.

Og likevel unngår hele denne tankegangen rundt disse kronene og øret det enkle ordtaket: Den som redder ett liv redder hele verden (Schindlers liste, opprinnelig fra Talmud). Hvis denne teknologien redder enda ett liv, enten det er din venn, familiemedlem eller ditt eget, vil det være verdt de ovennevnte ofrene samfunnet vil tåle for å imøtekomme det. På slutten av dagen vil en persons lønn aldri sammenlignes med et enkelt menneskeliv.