Kuantumrun

KREDI I IMAZHIT: Kuantumrun

Ngrënia e vendeve të punës, rritja e ekonomisë, ndikimi social i automjeteve pa shofer: e ardhmja e transportit P5

David Tal, Botues, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

E hënë, 09/14/2020 - 08:21

Miliona vende pune do të zhduken. Qindra qytete të vogla do të braktisen. Dhe qeveritë në mbarë botën do të luftojnë për të siguruar një popullsi të re dhe të konsiderueshme të qytetarëve të papunë përgjithmonë. Jo, nuk po flas për kontraktimin e vendeve të punës në Kinë - po flas për një teknologji të re që ndryshon lojën dhe përçarës: automjetet autonome (AV).

Nëse e keni lexuar tonë E ardhmja e Transportit seri deri në këtë pikë, atëherë deri tani ju duhet të keni një kuptim të fortë se çfarë janë AV-të, përfitimet e tyre, industria e orientuar nga konsumatori që do të rritet rreth tyre, ndikimi i teknologjisë në të gjitha llojet e automjeteve dhe përdorimin e tyre brenda korporatës. sektor. Ajo që ne kemi lënë mënjanë, megjithatë, është ndikimi i tyre më i gjerë në ekonomi dhe shoqëri në përgjithësi.

Për të mirë dhe për të keq, AV-të janë të pashmangshme. Ata tashmë ekzistojnë. Ata tashmë janë të sigurt. Është vetëm një çështje që ligjet tona dhe shoqëria të arrijnë deri ku po na shtyn shkenca. Por kalimi në këtë botë të re të guximshme të transportit jashtëzakonisht të lirë dhe sipas kërkesës nuk do të jetë pa dhimbje - gjithashtu nuk do të jetë as fundi i botës. Kjo pjesë e fundit e serisë sonë do të eksplorojë se sa shumë do ta ndryshojnë botën tuaj revolucionet që po ndodhin tani në industrinë e transportit në 10-15 vjet.

Blloqe publike dhe ligjore për adoptimin e automjeteve pa shofer

Shumica e ekspertëve (p.sh. një, dydhe tre) dakord që AV-të do të bëhen të disponueshme deri në vitin 2020, do të hyjnë në rrjedhën kryesore deri në vitet 3030 dhe do të bëhen forma më e madhe e transportit deri në vitet 2040. Rritja do të jetë më e shpejtë në vendet në zhvillim, si Kina dhe India, ku të ardhurat mesatare po rriten dhe madhësia e tregut të automjeteve nuk është maturuar ende.

Në rajonet e zhvilluara si Amerika e Veriut dhe Evropa, mund të duhet më shumë kohë që njerëzit t'i zëvendësojnë makinat e tyre me AV, apo edhe t'i shesin ato në favor të shërbimeve të ndarjes së makinave, për shkak të jetëgjatësisë 16 deri në 20-vjeçare të shumicës së makinave moderne, si dhe afeksioni i brezit të vjetër për kulturën e makinave në përgjithësi.

Sigurisht, këto janë vetëm vlerësime. Shumica e ekspertëve nuk arrijnë të japin llogari për inercinë, ose rezistencën ndaj ndryshimit, me të cilën përballen shumë teknologji përpara pranimit në shkallë të gjerë. Inercia mund të vonojë miratimin e një teknologjie me të paktën pesë deri në dhjetë vjet nëse nuk është planifikuar me profesionalizëm. Dhe në kontekstin e AV-ve, kjo inerci do të vijë në dy forma: perceptimet e publikut rreth sigurisë së AV dhe legjislacioni rreth përdorimit të AV në publik.

Perceptimet publike. Kur prezantoni një vegël të re në një treg, ai zakonisht gëzon avantazhin fillestar të risisë. AV-të nuk do të jenë ndryshe. Sondazhet e hershme në SHBA tregojnë se gati Qind 60 e të rriturve do të hipnin në një AV dhe Qind 32 do të ndalonin drejtimin e makinave të tyre sapo AV të viheshin në dispozicion. Ndërkohë, për të rinjtë, AV-të mund të bëhen gjithashtu një simbol statusi: të qenit personi i parë në rrethin tuaj të miqve që vozit në sediljen e pasme të një AV, ose më mirë akoma që zotëroni një AV, mbart me vete disa të drejta të mburrjes sociale të nivelit të shefit. . Dhe në epokën e mediave sociale që jetojmë, këto përvoja do të bëhen virale shumë shpejt.

Kjo tha, dhe kjo është ndoshta e qartë për të gjithë, njerëzit gjithashtu kanë frikë nga ajo që nuk e dinë. Brezi i vjetër ka veçanërisht frikë t'ia besojë jetën e tyre makinave që nuk mund t'i kontrollojnë. Kjo është arsyeja pse prodhuesit e AV do të duhet të provojnë aftësinë e drejtimit AV (ndoshta gjatë dekadave) në një standard shumë më të lartë se ai i shoferëve njerëzorë - veçanërisht nëse këto makina nuk kanë një rezervë njerëzore. Këtu, legjislacioni duhet të luajë një rol.

Legjislacioni AV. Që publiku i gjerë të pranojë AV-të në të gjitha format e tyre, kjo teknologji do të ketë nevojë për testim dhe rregullim të kontrolluar nga qeveria. Kjo është veçanërisht jetike për shkak të rrezikut të rrezikshëm të hakimit të makinës në distancë (terrorizmi kibernetik) që do të jenë objektivi i AV-ve.

Bazuar në rezultatet e testimit, shumica e qeverive shtetërore/provinciale dhe federale do të fillojnë të prezantojnë AV legjislacioni në faza, nga automatizimi i kufizuar në automatizimin e plotë. Të gjitha këto janë gjëra mjaft të drejtpërdrejta, dhe kompanitë e teknologjisë goditëse të rënda si Google tashmë po lobojnë fort për legjislacion të favorshëm për AV. Por tre pengesa unike do të hyjnë në lojë gjatë viteve të ardhshme për të komplikuar gjërat.

Së pari, kemi çështjen e etikës. A do të programohet një AV për t'ju vrarë për të shpëtuar jetën e të tjerëve? Për shembull, nëse një gjysmë kamion po lëvizte drejt për në automjetin tuaj dhe i vetmi opsion që kishte AV juaj ishte të devijonte dhe të godiste dy këmbësorë (ndoshta edhe një foshnjë), a do ta programonin projektuesit e makinave makinën për të shpëtuar jetën tuaj ose jetën e dy këmbësorët?

Për një makinë, logjika është e thjeshtë: të shpëtosh dy jetë është më mirë se të shpëtosh një. Por nga këndvështrimi juaj, ndoshta nuk jeni tip fisnik, ose ndoshta keni një familje të madhe që varet nga ju. Të kesh një makinë që të diktojë nëse do të jetosh apo do të vdesësh është një zonë gri etike – një juridiksione të ndryshme qeveritare mund ta trajtojnë ndryshe. Lexoni Mediumi i Tanay Jaipurias posto për pyetje më të errëta dhe etike rreth këtyre llojeve të situatave të jashtme.

Më pas, si do të sigurohen AV-të? Kush është përgjegjës nëse/kur ata bien në një aksident: pronari ose prodhuesi i AV? AV-të përfaqësojnë një sfidë të veçantë për siguruesit. Në fillim, shkalla e ulur e aksidenteve do të çojë në fitime të mëdha për këto kompani pasi shkalla e pagesës së aksidenteve do të bjerë ndjeshëm. Por ndërsa më shumë klientë vendosin të shesin automjetet e tyre në favor të ndarjes së makinave ose shërbimeve taksi, të ardhurat e tyre do të fillojnë të bien dhe me më pak njerëz që paguajnë prime, kompanitë e sigurimeve do të detyrohen të rrisin tarifat e tyre për të mbuluar klientët e tyre të mbetur—duke krijuar kështu një rritje më të madhe. nxitje financiare për klientët e mbetur në fjalë që të shesin makinat e tyre dhe të përdorin shërbimet e ndarjes së makinave ose taksi. Do të jetë një spirale vicioze, në rënie – ajo që do t'i shohë kompanitë e ardhshme të sigurimit të paaftë për të gjeneruar fitimet që gëzojnë sot.

Së fundi, ne kemi interesa të veçanta. Prodhuesit e automjeteve rrezikojnë të falimentojnë nëse një pjesë e konsiderueshme e shoqërisë i zhvendos preferencat e tyre nga pronësia e makinës në përdorimin e shërbimeve më të lira të ndarjes së makinave ose taksisë. Ndërkohë, sindikatat që përfaqësojnë shoferët e kamionëve dhe taksisë rrezikojnë të shohin që anëtarësimi i tyre të zhduket nëse teknologjia AV bëhet e zakonshme. Këto interesa të veçanta do të kenë çdo arsye për të lobuar, sabotuar, protestuar dhe ndoshta edhe trazira kundër futjes në shkallë të gjerë të AV-ve. Sigurisht, e gjithë kjo lë të kuptohet për elefantin në dhomë: punë.

20 milionë vende pune të humbura në SHBA, shumë më tepër të humbura në mbarë botën

Nuk mund ta shmangni atë, teknologjia AV do të vrasë më shumë vende pune sesa krijon. Dhe efektet do të arrijnë më shumë nga sa prisni.

Le të shohim viktimën më të menjëhershme: shoferët. Grafiku më poshtë, nga SHBA Byroja e Statistikave të Punës, detajon pagën mesatare vjetore dhe numrin e vendeve të punës në dispozicion për profesione të ndryshme shoferi aktualisht në treg.

Këto katër milionë vende pune - të gjitha - rrezikohen të zhduken në 10-15 vjet. Ndërsa kjo humbje pune përfaqëson një kursim marramendës prej 1.5 trilion dollarësh në kosto për bizneset dhe konsumatorët amerikanë, ajo gjithashtu përfaqëson një zbrazje të mëtejshme të klasës së mesme. Nuk e besoni? Le të përqendrohemi te shoferët e kamionëve. Grafiku më poshtë, krijuar nga NPR, detajon punën më të zakonshme në SHBA për shtet, që nga viti 2014.

Vëreni ndonjë gjë? Rezulton se shoferët e kamionëve janë forma më e zakonshme e punësimit për shumë shtete të SHBA. Me një pagë mesatare vjetore prej 42,000 dollarë, drejtimi i kamionit përfaqëson gjithashtu një nga pak mundësitë e mbetura të punësimit që njerëzit pa diplomë kolegji mund të përdorin për të jetuar një mënyrë jetese të klasës së mesme.

Por kjo nuk është e gjitha, njerëz. Drejtuesit e kamionëve nuk operojnë vetëm. Pesë milionë njerëz të tjerë janë të punësuar në industrinë e drejtimit të kamionëve. Këto punë mbështetëse të kamionëve janë gjithashtu në rrezik. Më pas merrni parasysh milionat e punëve ndihmëse dytësore në rrezik brenda qindra qyteteve të ndalimit të autostradave në të gjithë vendin—këto kamariere, operatorë pompash benzine dhe pronarë motele varen pothuajse tërësisht nga të ardhurat e krijuara nga kamionistët që udhëtojnë që duhet të ndalojnë për një vakt. , për të furnizuar me karburant ose për të fjetur. Për të qenë konservatorë, le të themi se këta njerëz përfaqësojnë një milion të tjerë në rrezik për të humbur jetesën e tyre.

Në përgjithësi, vetëm humbja e profesionit të shoferit mund të përfaqësojë një humbje eventuale deri në 10 milionë vende pune në SHBA. Dhe nëse mendoni se Evropa ka të njëjtën popullsi me SHBA-në (afërsisht 325 milionë), dhe India dhe Kina kanë secila katërfishin e popullsisë, atëherë është plotësisht e mundur që 100 milionë vende pune mund të vihen në rrezik në mbarë botën (dhe mbani parasysh që unë la jashtë pjesë të mëdha të botës nga ai vlerësim gjithashtu).

Grupi tjetër i madh i punëtorëve që do të goditet rëndë nga teknologjia AV është industria e prodhimit dhe shërbimit të makinave. Pasi tregu për AV-të maturohet dhe sapo shërbimet e ndarjes së makinave si Uber të fillojnë të operojnë flota të mëdha të këtyre automjeteve në të gjithë globin, kërkesa për automjete për pronësi private do të bjerë ndjeshëm. Thjesht do të jetë më e lirë të marrësh me qira një makinë kur është e nevojshme, sesa të posedosh një makinë personale.

Sapo të ndodhë kjo, prodhuesit e automjeteve do të duhet të zvogëlojnë ndjeshëm operacionet e tyre vetëm për të qëndruar në det. Edhe kjo do të ketë efekte të dëmshme. Vetëm në SHBA, prodhuesit e automjeteve punësojnë 2.44 milion njerëz, furnitorët e makinave punësojnë 3.16 milion dhe shitësit e automjeteve punësojnë 1.65 milion. Së bashku, këto vende pune përfaqësojnë 500 milionë dollarë paga. Dhe ne nuk po llogarisim as numrin e njerëzve që mund të zvogëlohen nga industritë e sigurimit të automjeteve, tregtimit shtesë dhe financimit, e lëre më punët e humbura nga parkimi, larja, marrja me qira dhe riparimi i makinave. Të gjithë së bashku, ne po flasim për të paktën shtatë deri në nëntë milionë vende pune dhe njerëzit në rrezik të shumëfishuar në mbarë botën.

Gjatë viteve '80 dhe '90, Amerika e Veriut humbi vendet e punës kur i transferoi ato jashtë shtetit. Këtë herë, do të humbasë vendet e punës sepse nuk do të jenë më të nevojshme. Thënë kjo, e ardhmja nuk është e gjitha fatkeqësi dhe errësirë. Si do të ndikojë AV-ja në shoqëri jashtë punësimit?

Automjetet pa shofer do të transformojnë qytetet tona

Një nga aspektet më interesante të AV-ve do të jetë se si ato ndikojnë në dizajnin (ose ridizajnimin) e qytetit. Për shembull, sapo kjo teknologji të piqet dhe kur AV-të të përfaqësojnë një pjesë të konsiderueshme të flotës së makinave të një qyteti të caktuar, ndikimi i tyre në trafik do të jetë i konsiderueshëm.

Në skenarin më të mundshëm, flota masive të AV-ve do të përqendrohen në periferi gjatë orëve të hershme të mëngjesit për t'u përgatitur për orën e pikut të mëngjesit. Por meqenëse këto AV (veçanërisht ato me ndarje të veçanta për secilin kalorës) mund të marrin shumë njerëz, do të nevojiten më pak makina në total për të transportuar udhëtarët periferikë në qendrën e qytetit për punë. Sapo këta udhëtarë të hyjnë në qytet, ata thjesht do të dalin nga AV-të e tyre në destinacionin e tyre, në vend që të shkaktojnë trafik duke kërkuar parkim. Kjo përmbytje e AV-ve periferike më pas do të bredh rrugëve duke ofruar udhëtime të lira për individët brenda qytetit gjatë gjithë mëngjesit të vonë dhe pasdites së hershme. Kur mbaron dita e punës, cikli do të kthehet mbrapsht me flotat e avionëve AV që do t'i kthejnë kalorësit në shtëpitë e tyre periferike.

Në përgjithësi, ky proces do të zvogëlojë ndjeshëm numrin e makinave dhe sasinë e trafikut të parë në rrugë, duke çuar në një zhvendosje graduale nga qytetet me qendër makinat. Mendoni pak: qytetet nuk do të kenë më nevojë t'i kushtojnë rrugëve aq shumë hapësirë sa sot. Trotuaret mund të bëhen më të gjera, më të gjelbra dhe më miqësore për këmbësorët. Mund të ndërtohen korsi të dedikuara për biçikleta për t'i dhënë fund përplasjeve vdekjeprurëse dhe të shpeshta makinë me biçikletë. Dhe parkingjet mund të ripërdoren në ndërtesa të reja komerciale ose rezidenciale, duke çuar në një bum të pasurive të paluajtshme.

Për të qenë të drejtë, parkingjet, garazhet dhe pompat e benzinës do të ekzistojnë ende për makinat e vjetra, jo-AV, por duke qenë se ato do të përfaqësojnë një përqindje më të vogël të automjeteve çdo vit që kalon, numri i vendndodhjeve që u shërbejnë atyre do të ulet me kalimin e kohës. Është gjithashtu e vërtetë që AV-të do të duhet të parkojnë herë pas here, qoftë për t'u rimbushur/rimbushur, për t'u servisuar ose për të pritur periudha me kërkesë të ulët transporti (mbrëmjet e ditëve të javës dhe mëngjeset e hershme). Por në këto raste, ka të ngjarë të shohim një zhvendosje drejt centralizimit të këtyre shërbimeve në depo shumëkatëshe, të automatizuara, karburante/rimbushje dhe depo shërbimi. Përndryshe, AV-të në pronësi private thjesht mund të çojnë veten në shtëpi kur nuk janë në përdorim.

Së fundi, juria është ende e paqartë nëse AV-të do të inkurajojnë ose dekurajojnë përhapjen. Aq sa në dekadën e fundit është parë një fluks i madh njerëzish që vendosen brenda qendrave të qytetit, fakti që AV-të mund t'i bëjnë udhëtimet më të lehta, produktive dhe më të këndshme mund t'i bëjë njerëzit të jenë më të gatshëm për të jetuar jashtë kufijve të qytetit.

Shanset dhe përfundimet e reagimit të shoqërisë ndaj makinave pa shofer

Gjatë gjithë kësaj serie mbi të ardhmen e transportit, ne mbuluam një gamë të gjerë çështjesh dhe skenarësh ku AV-të transformojnë shoqërinë në mënyra të çuditshme dhe të thella. Ka disa pika interesante që pothuajse u lanë jashtë, por në vend të kësaj, ne vendosëm t'i shtojmë ato këtu përpara se t'i përfundojmë gjërat:

Fundi i patentës së shoferit. Ndërsa AV-të rriten në formën dominuese të transportit nga mesi i viteve 2040, ka të ngjarë që të rinjtë të ndalojnë fare trajnimin dhe aplikimin për patentë shoferi. Ata thjesht nuk do të kenë nevojë për to. Për më tepër, studimet kanë treguar se ndërsa makinat bëhen më të zgjuara (p.sh. makinat e pajisura me teknologji të vetëparkimit ose të kontrollit të korsisë), njerëzit bëhen shoferë më të këqij pasi duhet të mendojnë më pak kur ngasin - ky regres aftësish vetëm sa do ta përshpejtojë rastin për AV.

Fundi i biletave të shpejtësisë. Meqenëse AV-të do të programohen që t'u binden rregullave rrugore dhe kufijve të shpejtësisë në mënyrë të përsosur, sasia e biletave të shpejtësisë që shpërndajnë policët e patrullës së autostradës do të ulet ndjeshëm. Ndërsa kjo mund të çojë në një reduktim të numrit të policëve të trafikut, më shqetësuese do të jetë rënia e madhe e të ardhurave që derdhen në qeveritë lokale - shumë qytete të vogla dhe departamente policie varen nga të ardhurat e biletave të shpejtësisë si një pjesë e konsiderueshme e buxhetit të tyre operativ.

Qytete në zhdukje dhe qytete në balona. Siç u la të kuptohet më herët, kolapsi i ardhshëm i profesionit të kamionëve do të ketë një efekt negativ negativ në shumë qytete të vogla që kryesisht plotësojnë nevojat e shoferëve të kamionëve gjatë udhëtimeve të tyre të gjata, përtej vendit. Kjo humbje e të ardhurave mund të çojë në një dobësim të vazhdueshëm të këtyre qyteteve, popullsia e të cilëve ka të ngjarë të shkojë në qytetin më të afërt të madh për të gjetur punë.

Pavarësi më e madhe për ata që kanë nevojë. Një cilësi më pak e përfolur e AV-ve është efekti mundësues që ata do të kenë për më të cenuarit e shoqërisë. Duke përdorur AV-të, fëmijët mbi një moshë të caktuar mund të shkojnë vetë nga shkolla në shtëpi ose madje të shkojnë në klasat e tyre të futbollit ose kërcimit. Më shumë gra të reja do të jenë në gjendje të përballojnë një udhëtim të sigurt me makinë në shtëpi pas një nate të gjatë pijeje. Të moshuarit do të jenë në gjendje të bëjnë jetë më të pavarur duke u transportuar, në vend që të varen nga anëtarët e familjes. E njëjta gjë mund të thuhet për personat me aftësi të kufizuara, pasi AV të projektuara posaçërisht të ndërtohen për të përmbushur nevojat e tyre.

Rritja e të ardhurave të disponueshme. Ashtu si me çdo teknologji që e bën jetën më të lehtë, teknologjia AV mund ta bëjë shoqërinë shumë më të pasur—epo, pa llogaritur milionat e mbetura pa punë, natyrisht. Kjo për tre arsye: Së pari, duke ulur kostot e punës dhe logjistikës së një produkti ose shërbimi, kompanitë do të jenë në gjendje t'i kalojnë ato kursime tek konsumatori përfundimtar, veçanërisht brenda një tregu konkurrues.

Së dyti, ndërsa flotat e taksive pa shofer vërshojnë rrugët tona, nevoja jonë kolektive për të pasur makina do të bjerë anash. Për një person mesatar, zotërimi dhe operimi i një makine mund të kushtojë deri në 9,000 dollarë amerikanë në vit. Nëse personi në fjalë do të ishte në gjendje të kursente qoftë edhe gjysmën e atyre parave, kjo do të përfaqësonte një sasi të madhe të të ardhurave vjetore të një personi që mund të shpenzohen, kursehen ose investohen në mënyrë më efektive. Vetëm në SHBA, këto kursime mund të arrijnë në mbi 1 trilion dollarë të ardhura shtesë të disponueshme për publikun.

Arsyeja e tretë është gjithashtu arsyeja kryesore pse avokatët e teknologjisë AV do të kenë sukses në bërjen e makinave pa shofer një realitet të pranuar gjerësisht.

Arsyeja kryesore pse makinat pa shofer do të bëhen realitet

Departamenti Amerikan i Transportit vlerësoi vlerën statistikore të jetës së një njeriu të vetëm në 9.2 milionë dollarë. Në vitin 2012, SHBA raportoi 30,800 aksidente fatale me makinë. Nëse AV-të do të shpëtonin qoftë edhe dy të tretat e këtyre përplasjeve, me një jetë një copë, kjo do t'i kursente ekonomisë amerikane mbi 187 miliardë dollarë. Kontribuesi i Forbes, Adam Ozimek, i përkeqësoi më tej shifrat, duke vlerësuar një kursim prej 41 miliardë dollarësh nga shpenzimet e shmangura mjekësore dhe humbjet e punës, 189 miliardë dollarë nga shpenzimet mjekësore të shmangura që lidhen me dëmtimet e mbijetueshme të aksidenteve, si dhe 226 miliardë dollarë të kursyera nga aksidentet pa lëndime (p.sh. gërvishtjet dhe lakuesit e parafangove). Së bashku, kjo është 643 miliardë dollarë dëme, vuajtje dhe vdekje të shmangura.

E megjithatë, i gjithë ky tren mendimesh rreth këtyre dollarëve dhe centëve shmang shprehjen e thjeshtë: Kushdo që shpëton një jetë, shpëton të gjithë botën (Lista e Shindlerit, me origjinë nga Talmudi). Nëse kjo teknologji shpëton qoftë edhe një jetë, qoftë miku yt, anëtari i familjes apo jotja, do t'ia vlejnë sakrificat e sipërpërmendura që shoqëria do të durojë për ta akomoduar atë. Në fund të fundit, paga e një personi nuk do të krahasohet kurrë me një jetë të vetme njerëzore.