Quantumrun

CREDIT NG LARAWAN: Quantumrun

Ang pagkain ng trabaho, pagpapalakas ng ekonomiya, epekto sa lipunan ng mga walang driver na sasakyan: Hinaharap ng Transportasyon P5

David Tal, Publisher, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Lun, 09/14/2020 - 08:21

Milyun-milyong trabaho ang mawawala. Daan-daang maliliit na bayan ang iiwanan. At ang mga gobyerno sa buong mundo ay magsisikap na maglaan para sa isang bago at malaking populasyon ng mga mamamayang permanenteng walang trabaho. Hindi, hindi ko pinag-uusapan ang tungkol sa pag-outsourcing ng mga trabaho sa China—pinag-uusapan ko ang tungkol sa isang pagbabago sa laro at nakakagambalang bagong teknolohiya: mga autonomous na sasakyan (mga AV).

Kung nabasa mo ang aming Kinabukasan ng Transportasyon serye hanggang sa puntong ito, at sa ngayon dapat ay mayroon ka nang matatag na pag-unawa tungkol sa kung ano ang mga AV, ang kanilang mga benepisyo, ang industriyang nakatuon sa consumer na lalago sa kanilang paligid, ang epekto ng teknolohiya sa lahat ng uri ng mga uri ng sasakyan, at ang kanilang paggamit sa loob ng kumpanya. sektor. Gayunpaman, ang higit na naiwan natin ay ang kanilang mas malawak na epekto sa ekonomiya at lipunan sa pangkalahatan.

Para sa mabuti at masama, ang mga AV ay hindi maiiwasan. Umiiral na sila. Ligtas na sila. Ito ay isang bagay lamang ng ating mga batas at lipunan na humahabol sa kung saan tayo itinutulak ng agham. Ngunit ang paglipat sa matapang na bagong mundong ito ng napakamura, on-demand na transportasyon ay hindi magiging masakit—hindi rin ito ang katapusan ng mundo. Ang huling bahagi ng aming serye ay mag-e-explore kung gaano kalaki ang pagbabago ng mga rebolusyong nangyayari ngayon sa industriya ng transportasyon sa iyong mundo sa loob ng 10-15 taon.

Ang pampubliko at legal na mga hadlang sa pag-aampon ng walang driver na sasakyan

Karamihan sa mga eksperto (hal. isa, dalawa, at tatlo) sumasang-ayon na ang mga AV ay magiging available sa 2020, papasok sa mainstream sa 3030s, at magiging pinakamalaking paraan ng transportasyon sa 2040s. Magiging pinakamabilis ang paglago sa mga umuunlad na bansa, tulad ng China at India, kung saan tumataas ang gitnang kita at ang laki ng merkado ng sasakyan ay hindi pa matured.

Sa mga binuong rehiyon tulad ng North America at Europe, maaaring mas matagal bago palitan ng mga tao ang kanilang mga sasakyan ng mga AV, o ibenta pa ang mga ito pabor sa mga serbisyo sa pagbabahagi ng sasakyan, dahil sa 16 hanggang 20-taong tagal ng buhay ng karamihan sa mga modernong sasakyan, pati na rin ang ang pagmamahal ng mas lumang henerasyon para sa kultura ng kotse sa pangkalahatan.

Siyempre, ito ay mga pagtatantya lamang. Karamihan sa mga eksperto ay nabigo sa pagsasaalang-alang para sa inertia, o paglaban sa pagbabago, na kinakaharap ng maraming teknolohiya bago ang malawakang pagtanggap. Maaaring maantala ng inertia ang pag-aampon ng teknolohiya nang hindi bababa sa lima hanggang sampung taon kung hindi pinagplanuhan ng eksperto. At sa konteksto ng mga AV, ang inertia na ito ay darating sa dalawang anyo: mga pampublikong persepsyon sa kaligtasan ng AV at batas sa paggamit ng AV sa publiko.

Pampublikong pananaw. Kapag nagpapakilala ng bagong gadget sa isang merkado, kadalasang tinatamasa nito ang unang bentahe ng bago. Ang mga AV ay hindi magiging iba. Ang mga naunang survey sa US ay nagpapahiwatig na halos 60 porsiyento ng mga matatanda ay sumakay sa isang AV at 32 porsiyento hihinto sa pagmamaneho ng kanilang mga sasakyan kapag naging available na ang mga AV. Samantala, para sa mga nakababata, ang mga AV ay maaari ding maging isang simbolo ng katayuan: ang pagiging unang tao sa iyong lupon ng mga kaibigan na magmaneho sa likurang upuan ng isang AV, o mas mabuti kung nagmamay-ari ng isang AV, ay may dalang ilang mga karapatan sa pagyayabang sa lipunan sa antas ng boss. . At sa edad ng social media na ating ginagalawan, napakabilis na magiging viral ang mga karanasang ito.

Sabi nga, at ito marahil ay halata sa lahat, ang mga tao ay natatakot din sa hindi nila alam. Ang nakatatandang henerasyon ay lalo na natatakot na ipagkatiwala ang kanilang buhay sa mga makinang hindi nila makontrol. Iyon ang dahilan kung bakit kakailanganin ng mga gumagawa ng AV na patunayan ang kakayahan sa pagmamaneho ng AV (marahil sa mga dekada) sa isang mas mataas na pamantayan kaysa sa mga driver ng tao—lalo na kung ang mga sasakyang ito ay walang backup ng tao. Dito, kailangang may papel ang batas.

batas ng AV. Para sa pangkalahatang publiko na tanggapin ang mga AV sa lahat ng kanilang anyo, ang teknolohiyang ito ay mangangailangan ng kontroladong pagsubok at regulasyon ng pamahalaan. Ito ay lalong mahalaga dahil sa mapanganib na panganib ng malayuang pag-hack ng kotse (cyber terrorism) na magiging target ng mga AV.

Batay sa mga resulta ng pagsubok, ang karamihan sa estado/probinsiya at pederal na pamahalaan ay magsisimulang magpakilala ng AV batas sa mga yugto, mula sa limitadong automation hanggang sa ganap na automation. Ito ay lahat ng medyo straight forward na bagay, at ang mabibigat na hitter tech na kumpanya tulad ng Google ay naglo-lobby nang husto para sa paborableng batas ng AV. Ngunit tatlong natatanging mga hadlang sa kalsada ang papasok sa mga darating na taon upang gawing kumplikado ang mga bagay.

Una, mayroon tayong usapin ng etika. Ipo-program ba ang isang AV para patayin ka para iligtas ang buhay ng iba? Halimbawa, kung ang isang semi-truck ay dumiretso para sa iyong sasakyan, at ang tanging pagpipilian ng iyong AV ay ang lumihis at tumama sa dalawang pedestrian (marahil kahit isang sanggol), ipo-program ba ng mga designer ng kotse ang kotse upang iligtas ang iyong buhay o ang buhay ng ang dalawang pedestrian?

Para sa isang makina, ang lohika ay simple: ang pag-save ng dalawang buhay ay mas mahusay kaysa sa pag-save ng isa. Ngunit sa iyong pananaw, marahil ay hindi ikaw ang uri ng marangal, o marahil ay mayroon kang malaking pamilya na umaasa sa iyo. Ang pagkakaroon ng makina ay nagdidikta kung mabubuhay ka o mamamatay ay isang etikal na grey zone—maaaring magkaiba ang pagtrato ng ibang hurisdiksyon ng pamahalaan. Basahin Medium ng Tanay Jaipuria mag-post para sa higit pang madilim, etikal na mga tanong tungkol sa mga ganitong uri ng mas kapansin-pansing sitwasyon.

Susunod, paano isineguro ang mga AV? Sino ang mananagot kung/kapag naaksidente sila: ang may-ari o tagagawa ng AV? Ang mga AV ay kumakatawan sa isang partikular na hamon para sa mga tagaseguro. Sa simula, ang pinababang rate ng aksidente ay hahantong sa malaking kita para sa mga kumpanyang ito dahil ang kanilang rate ng pagbabayad sa aksidente ay babagsak. Ngunit habang mas maraming mga customer ang nagpasyang ibenta ang kanilang mga sasakyan pabor sa carsharing o mga serbisyo ng taxi, ang kanilang kita ay magsisimulang bumaba, at sa mas kaunting mga tao na nagbabayad ng mga premium, ang mga kompanya ng seguro ay mapipilitang itaas ang kanilang mga rate upang masakop ang kanilang mga natitirang mga customer—sa gayon ay lumilikha ng mas malaking pinansiyal na insentibo para sa nasabing natitirang mga customer na ibenta ang kanilang mga sasakyan at gumamit ng carsharing o mga serbisyo ng taxi. Ito ay magiging isang mabisyo, pababang spiral—isa na makikita sa hinaharap na mga kompanya ng seguro na hindi makabuo ng mga kita na kanilang tinatamasa ngayon.

Sa wakas, mayroon kaming mga espesyal na interes. Nanganganib na mabangkarote ang mga tagagawa ng sasakyan kung inilipat ng malaking bahagi ng lipunan ang kanilang mga kagustuhan mula sa pagmamay-ari ng sasakyan patungo sa paggamit ng mas murang carsharing o mga serbisyo ng taxi. Samantala, ang mga unyon na kumakatawan sa mga tsuper ng trak at taxi ay nanganganib na makitang mawawala ang kanilang membership sakaling maging mainstream ang AV tech. Ang mga espesyal na interes na ito ay magkakaroon ng lahat ng dahilan upang mag-lobby laban, sabotahe, protesta, at baka magkagulo pa laban sa malawakang pagpapakilala ng mga AV. Siyempre, lahat ito ay nagpapahiwatig ng elepante sa silid: mga trabaho.

20 milyong trabaho ang nawala sa US, mas marami ang nawala sa buong mundo

Walang pag-iwas dito, mas maraming trabaho ang papatayin ng AV tech kaysa sa nalilikha nito. At ang mga epekto ay aabot nang higit pa kaysa sa iyong inaasahan.

Tingnan natin ang pinaka agarang biktima: mga driver. Ang tsart sa ibaba, mula sa US Bureau ng Labor Statistics, idinetalye ang average na taunang sahod at bilang ng mga trabahong magagamit para sa iba't ibang propesyon sa pagmamaneho na kasalukuyang nasa merkado.

Ang apat na milyong trabahong ito—lahat ng mga ito—ay nanganganib na mawala sa loob ng 10-15 taon. Bagama't ang pagkawala ng trabaho na ito ay kumakatawan sa isang nakakagulat na 1.5 trilyong dolyar sa pagtitipid sa gastos para sa mga negosyo at mga mamimili sa US, ito rin ay kumakatawan sa isang karagdagang pag-iwas sa gitnang uri. Huwag maniwala? Tumutok tayo sa mga driver ng trak. Ang tsart sa ibaba, nilikha ng NPR, idinetalye ang pinakakaraniwang trabaho sa US bawat estado, noong 2014.

May napapansin? Lumalabas na ang mga driver ng trak ang pinakakaraniwang uri ng trabaho para sa maraming estado sa US. Sa isang average na taunang sahod na $42,000, ang pagmamaneho ng trak ay kumakatawan din sa isa sa ilang natitirang mga pagkakataon sa trabaho na magagamit ng mga taong walang mga degree sa kolehiyo upang mamuhay ng middle-class na pamumuhay.

Ngunit hindi lang iyon, mga kababayan. Ang mga tsuper ng trak ay hindi umaandar nang mag-isa. Isa pang limang milyong tao ang nagtatrabaho sa loob ng industriya ng pagmamaneho ng trak. Ang mga trabahong ito sa pagsuporta sa trak ay nasa panganib din. Pagkatapos ay isaalang-alang ang milyun-milyong pangalawang trabahong pangsuporta na nanganganib sa loob ng daan-daang highway pit-stop town sa buong bansa—ang mga waitress, gas pump operator, at may-ari ng motel ay halos nakadepende sa kita mula sa mga bumibiyaheng trucker na kailangang huminto para kumain , mag-refuel, o matulog. Upang maging konserbatibo, sabihin nating ang mga taong ito ay kumakatawan sa isa pang milyon na nanganganib na mawalan ng kanilang buhay.

Sa kabuuan, ang pagkawala ng propesyon sa pagmamaneho lamang ay maaaring kumatawan sa tuluyang pagkawala ng hanggang 10 milyong trabaho sa US. At kung isasaalang-alang mo na ang Europa ay may parehong populasyon tulad ng US (humigit-kumulang 325 milyon), at India at China bawat isa ay may apat na beses na nasabing populasyon, kung gayon lubos na posible na ang 100 milyong trabaho ay maaaring ilagay sa panganib sa buong mundo (at tandaan na I nag-iwan din ng malalaking tipak ng mundo mula sa pagtatantya na iyon).

Ang iba pang malaking grupo ng mga manggagawa na matatamaan nang husto ng AV tech ay ang mga industriya ng pagmamanupaktura ng sasakyan at serbisyo. Kapag ang merkado para sa mga AV ay tumanda at sa sandaling nagsimula ang mga serbisyo sa pagbabahagi ng kotse tulad ng Uber sa pagpapatakbo ng malalaking fleet ng mga sasakyang ito sa buong mundo, ang pangangailangan para sa mga sasakyan para sa pribadong pagmamay-ari ay bababa nang malaki. Magiging mas mura lang ang magrenta ng kotse kapag kinakailangan, kaysa sa pagmamay-ari ng personal na sasakyan.

Kapag nangyari ito, kakailanganin ng mga tagagawa ng sasakyan na bawasan nang husto ang kanilang mga operasyon upang manatiling nakalutang. Magkakaroon din ito ng mga knock-on effect. Sa US lang, gumagamit ang mga automaker ng 2.44 milyong tao, ang mga supplier ng sasakyan ay gumagamit ng 3.16 milyon, at ang mga dealer ng sasakyan ay gumagamit ng 1.65 milyon. Magkasama, ang mga trabahong ito ay kumakatawan sa 500 milyong dolyar sa sahod. At hindi pa namin binibilang ang bilang ng mga tao na maaaring mag-downsize mula sa auto insurance, aftermarket, at mga industriya ng financing, pabayaan ang mga asul na kwelyo na trabaho na nawala mula sa paradahan, paglalaba, pagrenta, at pag-aayos ng mga kotse. Sa kabuuan, pinag-uusapan natin ang hindi bababa sa pito hanggang siyam na milyong trabaho at dumami ang mga taong nasa panganib sa buong mundo.

Noong 80s at 90s, nawalan ng trabaho ang North America nang i-outsource sila nito sa ibang bansa. Sa pagkakataong ito, mawawalan na ito ng trabaho dahil hindi na sila kakailanganin. Sabi nga, ang hinaharap ay hindi lahat ng kapahamakan at kadiliman. Paano maaapektuhan ng AV ang lipunan sa labas ng trabaho?

Ang mga sasakyang walang driver ay magpapabago sa ating mga lungsod

Ang isa sa mga mas kawili-wiling aspeto ng mga AV ay kung paano nila naiimpluwensyahan ang disenyo ng lungsod (o muling pagdidisenyo). Halimbawa, kapag lumago na ang teknolohiyang ito at kapag ang mga AV ay kumakatawan sa isang malaking bahagi ng fleet ng sasakyan ng isang partikular na lungsod, magiging malaki ang kanilang epekto sa trapiko.

Sa pinakamalamang na senaryo, ang malalaking fleet ng mga AV ay magko-concentrate sa mga suburb sa mga oras ng madaling araw upang maghanda para sa oras ng pagmamadali sa umaga. Ngunit dahil ang mga AV na ito (lalo na ang mga may hiwalay na compartment para sa bawat rider) ay maaaring pumili ng maraming tao, mas kaunting kabuuang sasakyan ang kakailanganin para maghatid ng mga suburban commuter papunta sa core ng lungsod para magtrabaho. Kapag nakapasok na ang mga commuter na ito sa lungsod, lalabas na lang sila sa kanilang mga AV sa kanilang destinasyon, sa halip na magdulot ng trapiko sa pamamagitan ng paghahanap ng paradahan. Ang baha na ito ng mga suburban AV ay gumagala sa mga kalye na nag-aalok ng murang mga sakay para sa mga indibidwal sa loob ng lungsod sa buong umaga at maagang hapon. Kapag natapos na ang araw ng trabaho, babaligtarin ng cycle ang sarili nito kasama ng mga fleet ng AV na nagtutulak sa mga sakay pabalik sa kanilang mga suburban home.

Sa pangkalahatan, ang prosesong ito ay makabuluhang bawasan ang bilang ng mga sasakyan at ang dami ng trapikong makikita sa mga kalsada, na humahantong sa unti-unting paglilipat palayo sa mga lungsod na nakasentro sa kotse. Pag-isipan ito: hindi na kakailanganin ng mga lungsod na maglaan ng napakaraming espasyo para sa mga lansangan gaya ng ginagawa nila ngayon. Ang mga bangketa ay maaaring gawing mas malawak, mas luntian, at mas magiliw sa pedestrian. Maaaring itayo ang mga nakatalagang bike lane upang wakasan ang nakamamatay at madalas na banggaan ng kotse-sa-bike. At ang mga paradahan ay maaaring gawing bagong komersyal o tirahan na mga gusali, na humahantong sa isang boom ng real estate.

Upang maging patas, iiral pa rin ang mga paradahan, garahe, at gas pump para sa mga mas luma, hindi AV na sasakyan, ngunit dahil kakatawanin ng mga ito ang mas maliit na porsyento ng mga sasakyan sa bawat lumilipas na taon, bababa ang bilang ng mga lokasyong nagsisilbi sa kanila sa paglipas ng panahon. Totoo rin na ang mga AV ay kailangang pumarada paminsan-minsan, ito man ay magre-refuel/mag-recharge, upang maserbisyuhan, o maghintay ng mga panahon ng mababang pangangailangan sa transportasyon (mga huling araw ng gabi at maagang umaga). Ngunit sa mga kasong ito, malamang na makakita tayo ng pagbabago tungo sa pagsentralisa sa mga serbisyong ito sa maraming palapag, automated na paradahan, refueling/recharging, at servicing depot. Bilang kahalili, ang mga pribadong pag-aari na AV ay maaaring magmaneho ng kanilang mga sarili sa bahay kapag hindi ginagamit.

Sa wakas, ang hurado ay hindi pa rin alam kung ang mga AV ay hihikayat o hindi maghihikayat sa pagkalat. Habang ang huling dekada ay nakakita ng malaking pagdagsa ng mga taong naninirahan sa loob ng mga core ng lungsod, ang katotohanan na ang mga AV ay maaaring gawing mas madali, produktibo, at mas kasiya-siya ang mga tao ay maaaring humantong sa mga tao na mas handang manirahan sa labas ng mga limitasyon ng lungsod.

Ang mga posibilidad at katapusan ng reaksyon ng lipunan sa mga walang driver na sasakyan

Sa buong seryeng ito sa Hinaharap ng Transportasyon, sinakop namin ang malawak na hanay ng mga isyu at sitwasyon kung saan binabago ng mga AV ang lipunan sa kakaiba at malalim na paraan. Mayroong ilang mga kawili-wiling punto na halos naiwan, ngunit sa halip, nagpasya kaming idagdag ang mga ito dito bago tapusin ang mga bagay-bagay:

Ang pagtatapos ng lisensya sa pagmamaneho. Habang lumalaki ang mga AV sa nangingibabaw na paraan ng transportasyon sa kalagitnaan ng 2040s, malamang na ang mga kabataan ay titigil na sa pagsasanay at mag-a-apply para sa mga lisensya sa pagmamaneho. Hindi lang nila kakailanganin ang mga ito. Bukod dito, mga pag-aaral na nagpakita na habang nagiging mas matalino ang mga kotse (hal. mga sasakyang may self-parking o lane control tech), nagiging mas malala ang mga tao sa pagmamaneho dahil kailangan nilang mag-isip nang kaunti kapag nagmamaneho—mapapabilis lang ng pagbabalik ng kasanayang ito ang kaso para sa mga AV.

Ang pagtatapos ng mabilis na mga tiket. Dahil ang mga AV ay ipo-program upang sumunod sa mga patakaran sa kalsada at mga limitasyon ng tulin nang perpekto, ang halaga ng mga tiket sa pagmamadali ng mga highway patrol na ibibigay ng mga pulis ay bababa nang malaki. Bagama't maaaring humantong ito sa pagbawas sa bilang ng mga pulis sa trapiko, ang higit na nakababahala ay ang malaking pagbaba ng mga kita na ibinubuhos sa mga lokal na pamahalaan—maraming maliliit na bayan at mga departamento ng pulisya depende sa bilis ng kita sa ticket bilang isang malaking bahagi ng kanilang badyet sa pagpapatakbo.

Mga nawawalang bayan at lumulubog na lungsod. Gaya ng ipinahiwatig kanina, ang paparating na pagbagsak ng propesyon ng trucking ay magkakaroon ng negatibong epekto sa maraming maliliit na bayan na higit na tumutugon sa mga pangangailangan ng mga trak sa panahon ng kanilang mahabang paglalakbay, cross-country na mga biyahe. Ang pagkawala ng kita na ito ay maaaring humantong sa patuloy na pagnipis ng mga bayang ito, ang mga populasyon na malamang ay magtutungo sa pinakamalapit na malaking lungsod upang maghanap ng trabaho.

Higit na kalayaan para sa mga nangangailangan. Ang isang hindi gaanong pinag-uusapan tungkol sa kalidad ng mga AV ay ang pagpapagana ng epekto na ibibigay nila para sa mga pinaka-mahina sa lipunan. Gamit ang mga AV, ang mga batang higit sa isang tiyak na edad ay maaaring sumakay sa kanilang sarili pauwi mula sa paaralan o kahit na magmaneho sa kanilang sarili sa kanilang mga klase sa soccer o sayaw. Mas maraming kabataang babae ang makakayanan ng ligtas na biyahe pauwi pagkatapos ng mahabang gabing pag-inom. Ang mga matatanda ay maaaring mamuhay ng mas malayang buhay sa pamamagitan ng pagdadala ng kanilang sarili, sa halip na umasa sa mga miyembro ng pamilya. Ang parehong ay maaaring sabihin para sa mga taong may mga kapansanan, kapag ang mga espesyal na idinisenyong AV ay ginawa upang matugunan ang kanilang mga pangangailangan.

Tumaas na disposable income. Tulad ng anumang teknolohiya na nagpapadali sa buhay, ang AV tech ay maaaring gawing mas mayaman ang lipunan—siyempre, hindi binibilang ang milyon-milyong nawalan ng trabaho. Ito ay para sa tatlong kadahilanan: Una, sa pamamagitan ng pagbawas sa mga gastos sa paggawa at logistik ng isang produkto o serbisyo, maipapasa ng mga kumpanya ang mga matitipid na iyon sa end consumer, lalo na sa loob ng isang mapagkumpitensyang merkado.

Pangalawa, habang ang mga armada ng mga taxi na walang driver ay bumaha sa ating mga kalye, ang ating kolektibong pangangailangan na magkaroon ng mga sasakyan ay mawawala sa tabi ng daan. Para sa karaniwang tao, ang pagmamay-ari at pagpapatakbo ng kotse ay maaaring nagkakahalaga ng hanggang $9,000 US sa isang taon. Kung ang nasabing tao ay nakapag-ipon ng kahit kalahati ng perang iyon, iyon ay kumakatawan sa isang malaking halaga ng taunang kita ng isang tao na maaaring gastusin, mai-save, o mamuhunan nang mas epektibo. Sa US lamang, ang mga matitipid na iyon ay maaaring umabot ng higit sa $1 trilyon sa karagdagang disposable income para sa publiko.

Ang pangatlong dahilan din ang pangunahing dahilan kung bakit ang mga tagapagtaguyod ng AV tech ay magtatagumpay sa paggawa ng mga walang driver na sasakyan bilang isang malawak na tinatanggap na katotohanan.

Ang nangungunang dahilan kung bakit ang mga walang driver na kotse ay magiging isang katotohanan

Tinantya ng Kagawaran ng Transportasyon ng US ang istatistikal na halaga ng isang buhay ng tao sa $9.2 milyon. Noong 2012, iniulat ng US ang 30,800 nakamamatay na pag-crash ng sasakyan. Kung ang mga AV ay nagligtas ng kahit na dalawang-katlo ng mga pag-crash na iyon, na may isang buhay sa isang piraso, iyon ay magliligtas sa ekonomiya ng US ng higit sa $187 bilyon. Ang kontribyutor ng Forbes na si Adam Ozimek, ay higit na nag-crunch ng mga numero, na tinatantya ang isang matitipid na $41 bilyon mula sa mga naiwasang gastos sa medikal at pagkawala ng trabaho, $189 bilyon mula sa iniiwasang mga gastusing medikal na nauugnay sa mga survivable na pinsala sa pag-crash, pati na rin ang $226 bilyon na na-save mula sa mga pag-crash na walang pinsala (hal. scrapes at fender benders). Sama-sama, iyon ay $643 bilyon na halaga ng naiwasang pinsala, pagdurusa at pagkamatay.

Gayunpaman, ang buong tren ng pag-iisip tungkol sa mga dolyar at sentimo na ito ay umiiwas sa simpleng kasabihan: Ang sinumang nagligtas ng isang buhay ay nagliligtas sa buong mundo (Schindler's List, orihinal na mula sa Talmud). Kung ang teknolohiyang ito ay nagliligtas ng kahit isang buhay, maging ito man ay iyong kaibigan, miyembro ng iyong pamilya, o sarili mo, sulit ang mga nabanggit na sakripisyo na titiisin ng lipunan upang mapaunlakan ito. At the end of the day, hindi maihahambing ang suweldo ng isang tao sa isang buhay ng tao.