73 juhita autode ja veoautode mõtlemapanevat mõju

(Suurepärane lugemine autori nõusolekul uuesti avaldatud: Geoff Nesnow)

Algselt kirjutasin ja avaldasin selle artikli versiooni 2016. aasta septembris. Sellest ajast peale on juhtunud üsna palju, mis on veelgi tugevdanud minu seisukohta, et need muudatused on tulemas ja nende mõju on veelgi olulisem. Otsustasin, et on aeg värskendada seda artiklit täiendavate ideede ja muudatustega.

Seda kirjutades teatas Uber just, et tellis just 24,000 XNUMX isejuhtivat Volvot. Tesla lasi just välja elektrilise pikamaatraktori haagise, millel on erakordsed tehnilised näitajad (vahemik, jõudlus) ja isejuhtimise võimalus (UPS tellis just 125!). Ja Tesla teatas just sellest, mis on tõenäoliselt kõigi aegade kiireim seeriaauto – võib-olla kiireim. See läheb nullist kuuekümneni umbes aja jooksul, mis kulub nullist kuuekümneni lugemiseks. Ja loomulikult saab see ise sõita. Tulevik muutub kiiresti praeguseks. Google tellis just tuhandeid Chryslereid oma isejuhtiva sõidukipargi jaoks (mis on juba AZ teedel).

2016. aasta septembris oli Uber just turule toonud oma esimesed isejuhtivad taksod Pittsburgh, Teslal ja Mercedes olid kasutusele võtnud piiratud isejuhtimise võimalused ja linnades üle maailma pidasid läbirääkimisi firmadega, kes soovivad tuua isejuhtivaid autosid ja veoautod oma linnadesse. Sellest ajast alates on kõik suuremad autotootjad teatanud olulistest sammudest valdavalt või täielikult elektrisõidukite suunas, rohkem on investeeritud autonoomsetesse sõidukitesse, juhita veokid näivad nüüd olevat esimeste suuremahuliste juurutuste osas pigem juhtivad kui järgivad ning on olnud veel paar intsidenti (st õnnetusi).

Usun, et selle tehnoloogia olulise kasutuselevõtu tähtaeg on viimase aasta jooksul kahanenud, kuna tehnoloogia on muutunud kiiremini paremaks ning kaubaveotööstus on suurendanud oma huvi ja investeeringute taset.

Usun, et mu tütar, kes on praegu veidi üle 1 aasta vana, ei pea kunagi õppima sõitma ega autot omama.

Juhita sõidukite mõju on sügav ja mõjutab peaaegu iga meie elu osa.

Allpool on minu värskendatud mõtted selle kohta, milline saab olema juhita tulevik. Mõned neist uuendustest pärinevad minu algse artikli tagasisidest (aitäh neile, kes panustasid!!!), mõned põhinevad viimase aasta tehnoloogia arengul ja teised on vaid minu enda oletused.

Mis võib juhtuda, kui autod ja veokid ise sõidavad?

1. Inimesed ei hakka oma autosid omama. Transporti osutavad teenusena isejuhtivate sõidukite parke omavad ettevõtted. Transpordil teenusena on nii palju tehnilisi, majanduslikke ja ohutuseelisi, et see muudatus võib tulla palju kiiremini, kui enamik inimesi eeldab. Üksikisikuna sõiduki omamisest saab kollektsionääride ja võib-olla võistlejate jaoks uudsus.

2. Tarkvara-/tehnoloogiaettevõtted saavad suurema osa maailma majandusest, kuna sellised ettevõtted nagu Uber, Google ja Amazon muudavad transpordi tasuliseks teenuseks. Tarkvara sööb selle maailma tõepoolest ära. Aja jooksul on neil nii palju andmeid inimeste, mustrite, marsruutide ja takistuste kohta, et uutel tulijatel on turule sisenemisel tohutud takistused.

3. Ilma valitsuse sekkumiseta (või mingisuguse organiseeritud liikumiseta) toimub tohutu jõukuse ülekandmine väga väikesele arvule inimestele, kes omavad tarkvara, akude/toite tootmist, sõidukite teenindust ja laadimise/energia tootmise/hoolduse infrastruktuuri. Neid turge teenindavad ettevõtted konsolideeruvad massiliselt, kuna mastaabi ja tõhusus muutuvad veelgi väärtuslikumaks. Autod (võib-olla nimetatakse need ümber mingi nutika akronüümiga) muutuvad nagu Internetti haldavad ruuterid – enamik tarbijaid ei tea ega hooli, kes need tegi või kellele need kuuluvad.

4. Sõidukite konstruktsioonid muutuvad kardinaalselt — sõidukid ei pea ühtmoodi kokkupõrkeid taluma, kõik sõidukid on elektrilised (isesõitvad + tarkvara + teenusepakkujad = kõik elektrilised). Need võivad välja näha erinevad, olla väga erineva kuju ja suurusega, võivad mõnes olukorras üksteise külge kinnituda. Tõenäoliselt tehakse sõidukite ehitamiseks kasutatavate materjalide osas palju olulisi uuendusi – näiteks rehve ja pidureid optimeeritakse uuesti väga erinevate eeldustega, eriti koormuse varieeruvuse ja palju kontrollitavama keskkonna osas. Kered on tõenäoliselt peamiselt valmistatud komposiitmaterjalidest (nt süsinikkiust ja klaaskiust) ja 3D-prinditud. Juhti juhtseadisteta elektrisõidukid nõuavad 1/10 või vähem osade arvu (võib-olla isegi 1/100) ja on seega kiiremad ja nõuavad palju vähem tööjõudu. Võib isegi olla disainilahendusi, millel peaaegu puuduvad liikuvad osad (va rattad ja mootorid, loomulikult).

5. Sõidukid vahetavad enamasti akusid, mitte ei tööta akude laadimise vahendina. Akusid laaditakse hajutatud ja väga optimeeritud keskustes, mis tõenäoliselt kuuluvad samale ettevõttele kui sõidukid või mõnele muule riiklikule müüjale. Akude laadimiseks ja vahetamiseks võib tekkida ettevõtlusvõimalus ja turg, kuid see tööstusharu konsolideerub tõenäoliselt kiiresti. Akusid vahetatakse ilma inimese sekkumiseta – tõenäoliselt autopesulalaadse läbisõidu käigus

6. Sõidukid (olemas elektrilised) suudavad pakkuda kaasaskantavat toidet erinevatel eesmärkidel (mida müüakse ka teenusena) — ehitustööplatsidel (miks kasutada generaatoreid), katastroofi/voolukatkestuste, sündmuste jms jaoks. isegi ajutiselt või alaliselt asendada elektrijaotusvõrgud (st elektriliinid) kaugemates asukohtades – kujutage ette hajutatud elektritootmisvõrku koos autonoomsete sõidukitega, mis osutavad mõnes kohas viimase miili teenuseid

7. Juhiload kaovad aeglaselt, nagu ka enamikus osariikides mootorsõidukite osakond. Kuna inimestel ei ole enam juhilubasid, võivad ilmneda muud isikutunnistuse vormid. See vastab tõenäoliselt kogu isikutuvastuse vältimatule digiteerimisele - väljatrükkide, võrkkesta skaneerimise või muu biomeetrilise skaneerimise kaudu

8. Teedele või hoonetesse ei teki parkimiskohti ega parkimiskohti. Garaažid kasutatakse ümber – võib-olla inimeste ja tarnete minilaadimisdokidena. Majade ja ärihoonete esteetika muutub, kui parklad ja ruumid kaovad. Haljastuse ning keldri ja garaaži ümberehitamises on mitmeaastane buum, kui need ruumid vabanevad

9. Liikluspolitsei muutub üleliigseks. Tõenäoliselt muutub ka politseitransport üsna palju. Mehitamata politseisõidukid võivad muutuda levinumaks ja politseinikud võivad rutiinseks liikumiseks kasutada kommertstransporti. See võib dramaatiliselt muuta politseitöö olemust, kuna liiklusjärelevalve puudumise tõttu leitakse uusi ressursse ja oluliselt vähem aega liikumiseks

10. Seal ei ole enam kohalikke mehaanikuid, automüüjaid, laiatarbeautode pesulaid, autoosade kauplusi ega tanklaid. Linnad, mis on ehitatud suurte maanteede ümber, muutuvad või tuhmuvad

11. Meie tuntud autokindlustussektor kaob (nagu ka selle valdkonna peamiste osalejate märkimisväärne investeerimisjõud). Enamik autofirmasid lõpetab tegevuse, nagu ka enamik nende tohututest tarnijate võrgustikest. Teedel on palju vähem netosõidukeid (võib-olla 1/10, võib-olla isegi vähem), mis on ka vastupidavamad, valmistatud vähematest osadest ja palju rohkem kaubaks

12. Foorid ja märgid vananevad. Sõidukitel ei pruugi isegi esitulesid olla, kuna infrapuna ja radar asendavad inimese valgusspektri. Suhe jalakäijate (ja jalgrataste) ning autode ja veoautode vahel muutub tõenäoliselt dramaatiliselt. Mõned neist ilmnevad kultuuriliste ja käitumuslike muutuste kujul, kuna inimesed reisivad rühmades regulaarsemalt ja jalgsi või jalgrattaga sõitmine muutub praktiliseks kohtades, kus seda praegu pole.

13. Multimodaalne transport muutub meie liikumisviiside integreeritumaks ja tavapärasemaks osaks. Teisisõnu, me võtame sageli ühte tüüpi sõidukit teise juurde, eriti kui reisime pikemaid vahemaid. Koordineerimise ja integratsiooni, parkimise kaotamise ja deterministlikumate mustritega muutub transpordiliikide kombineerimine üha tõhusamaks.

14. Elektrivõrk muutub. Alternatiivseid toiteallikaid kasutavad elektrijaamad muutuvad konkurentsivõimelisemaks ja lokaalsemaks. Tarbijad ja väikeettevõtted, kellel on päikesepaneelid, väikesemahulised loodete või laineenergia generaatorid, tuuleveskid ja muu kohalik elektritootmine, saavad müüa kilovatttunde sõidukite omanikele. See muudab "netomõõtmise" reegleid ja võib häirida üldist energiavarustuse mudelit. See võib isegi olla tõeliselt hajutatud energia loomise ja transpordi algus. Tõenäoliselt on elektritootmise ja tarnemudelite innovatsioonis märkimisväärne buum. Aja jooksul konsolideeritakse nende teenuste omandiõigus tõenäoliselt väga väikese arvu ettevõtete vahel

15. Traditsioonilised naftasaadused (ja muud fossiilsed kütused) muutuvad palju vähem väärtuslikuks, kuna elektriautod asendavad kütusel töötavaid sõidukeid ja alternatiivsed energiaallikad muutuvad energia kaasaskantavuse tõttu elujõulisemaks (edastus ja muundamine söövad tonni energiat). Sellel võimalikul nihkel on palju geopoliitilisi tagajärgi. Kuna kliimamuutuste tagajärjed muutuvad üha selgemaks ja aktuaalsemaks, need suundumused tõenäoliselt kiirenevad. Nafta on jätkuvalt väärtuslik plastide ja muude saadud materjalide tootmiseks, kuid seda ei põletata energia saamiseks mitte mingil määral. Paljud ettevõtted, naftarikkad riigid ja investorid on juba hakanud nende muutustega leppima

16. Meelelahutuse rahastamine muutub, kuna autotööstuse reklaamikulud kaovad. Mõelge, kui palju reklaame näete või kuulete autode, autode finantseerimise, autokindlustuse, autotarvikute ja automüüjate kohta. Tõenäoliselt on transporditööstuses toimunud dramaatiliste muutuste tõttu palju muid struktuurilisi ja kultuurilisi muutusi. Lõpetame ütlemise "võta kõrge käik sisse" ja muud sõiduga seotud kõnekeeled, kuna viited kaovad tulevaste põlvkondade jaoks

17. Hiljutised ettevõtte tulumaksu määra vähendamised „.. 2018. eelarveaasta eelarve samaaegse resolutsiooni II ja V jaotise kohase leppimise seaduses” kiirendavad investeeringuid automatiseerimisse, sealhulgas isejuhtivatesse sõidukitesse ja muudesse transpordi automatiseerimine. Uue raha ja stiimulitega varsti kapitali investeerida investeerivad paljud ettevõtted tehnoloogiasse ja lahendustesse, mis vähendavad nende tööjõukulusid.

18. Autode finantseerimissektor kaob, nagu ka äsja suur tuletisinstrumentide turg pakitud kõrge riskitasemega autolaenudele, mis tõenäoliselt ise põhjustab 2008.–2009. aasta finantskriisi puhkedes.

19. Tööpuuduse kasv, õppelaenu, sõidukite ja muude võlgade maksejõuetuse suurenemine võib kiiresti muutuda täielikuks depressiooniks. Teisele poole kerkival maailmal on tõenäoliselt veelgi dramaatilisem sissetulekute ja jõukuse kihistumine, kuna transpordiga seotud algtaseme töökohad ja kogu olemasoleva transpordisüsteemi tarneahel kaovad. Selle lähenemine tootmise ja teenuste osutamise hüperautomatiseerimisele (AI, robootika, odav andmetöötlus, ettevõtete konsolideerimine jne) võib jäädavalt muuta seda, kuidas ühiskonnad on organiseeritud ja kuidas inimesed oma aega veedavad.

20. Pagasi ja kottide vallas on palju uusi uuendusi, kuna inimesed ei hoia enam asju autodes ning pakkide peale- ja mahalaadimine sõidukitest muutub palju automatiseeritumaks. Traditsiooniline pagasiruumi suurus ja kuju muutuvad. Haagised või muud sarnased eemaldatavad seadmed muutuvad sõidukitele hoiuruumi lisamiseks palju tavalisemaks. Paljud täiendavad tellitavad teenused muutuvad kättesaadavaks, kuna kaupade ja teenuste transport muutub üldlevinud ja odavamaks. Kujutage ette, et saate peole või kontorisse reisides kujundada, 3D-printida ja riietust selga panna (kui lähete ikka kontorisse)…

21. Tarbijatel on rohkem raha, kuna transport (suur kulu, eriti madalama sissetulekuga inimeste ja perede jaoks) muutub palju odavamaks ja üldlevinud – kuigi seda võib kompenseerida tööhõive dramaatiline vähenemine, kuna tehnoloogia muutub kordades kiiremini kui inimeste võime kohaneda uut tüüpi tööd

22. Nõudlus takso- ja veoautojuhtide järele langeb, lõpuks nullini. Täna sündinud inimene ei pruugi aru saada, mis on veokijuht või isegi mõista, miks keegi seda tööd teeb – sarnaselt sellele, kuidas viimase 30 aasta jooksul sündinud inimesed ei mõista, kuidas saaks kedagi elektrikilbi operaatorina tööle võtta.

23. Poliitika muutub koledaks, kui auto- ja naftatööstuse lobistid üritavad edutult juhita autot peatada. Need muutuvad veelgi inetumaks, kui föderaalvalitsus tegeleb suurte pensionikohustuste ja muude autotööstusega seotud pärandikulude võtmisega. Ma arvan, et neid pensionikohustusi ei täideta lõpuks ja teatud kogukonnad saavad laastatud. Sama võib kehtida ka nende tehaste ja keemiatehaste ümbruses, mis olid kunagi sõidukite tarneahela peamised komponendid.

24. Sõidukite projekteerimise ja tootmise uued tegijad on segu ettevõtetest nagu Uber, Google ja Amazon ning ettevõtted, mida te veel ei tunne. Tõenäoliselt on kaks või kolm suurt tegijat, kes kontrollivad >2% klientidele suunatud transporditurust. Väiksemate mängijate jaoks võib nendele võrkudele tekkida API-sarnane juurdepääs – sarnaselt iPhone'i ja Androidi rakenduste turuplatsidele. Suurem osa tulust läheb aga mõnele suurele tegijale, nagu praegu ka Apple'ile ja Google'ile nutitelefonide jaoks

25. Tarneahelad katkevad tarnemuutuste tõttu. Algoritmid võimaldavad veoautodel olla täis. Üleliigne (latentse) võimsus hinnatakse odavamalt. Tekivad uued vahendajad ja laomudelid. Kuna saatmine muutub odavamaks, kiiremaks ja üldiselt lihtsamaks, kaotavad jaemüügipoed turul jätkuvalt jalgealust.

26. Kaubanduskeskuste ja muude ostupiirkondade roll muutub jätkuvalt – need asenduvad kohtadega, kuhu inimesed lähevad teenuste, mitte toodete järele. Füüsiliste kaupade ostmist näost näkku praktiliselt ei toimu.

27. Amazon ja/või mõned teised suured tegijad panevad Fedexi, UPSi ja USPSi äritegevusest välja, kuna nende transpordivõrk muutub olemasolevatest mudelitest suurusjärgus kulutõhusamaks – seda peamiselt selliste pärandkulude, nagu pensionid ja ametiühingute kõrgemad tööjõukulud, puudumise tõttu. ja eeskirjad (eriti USPS), mis ei pea tehnoloogia muutumise tempoga sammu. Sellele aitab kaasa ka 3D-printimine, kuna paljusid igapäevaseid tooteid prinditakse pigem kodus kui ostetakse.

28. Samad sõidukid veavad sageli inimesi ja kaupu, kuna algoritmid optimeerivad kõiki marsruute. Ja tipptundideväline kasutamine võimaldab muid väga odavaid tarnevõimalusi. Teisisõnu hakatakse pakke üha enam kohale toimetama öösel. Lisage sellele segule autonoomsed droonilennukid ja pole väga suurt põhjust arvata, et traditsioonilised lennuettevõtjad (Fedex, USPS, UPS jne) üldse ellu jäävad.

29. Teed muutuvad palju tühjemaks ja väiksemaks (aja jooksul), kuna isejuhtivad autod vajavad palju vähem ruumi (tänapäeval on see liikluse peamine põhjus), inimesed jagavad sõidukeid rohkem kui täna (auto ühiskasutus), liiklusvoog on paremini reguleeritud ja algoritmiline ajastus (st lahkumine kell 10 versus 9:30) optimeerib infrastruktuuri kasutamist. Teed on tõenäoliselt ka sujuvamad ja pöörded on reisijate mugavuse huvides optimaalselt kaldega. Kiired maa-alused ja maapealsed tunnelid (võib-olla integreerida hyperloop-tehnoloogia või see uudne magnetrööbastee lahendus) muutub pikamaareiside kiireks võrguks.

30. Lühikese hüppega riigisiseste lennureisid võib suures osas tõrjuda autonoomsete sõidukite mitmeliigilise reisimise tõttu. Sellele võib vastu tulla madalamate kuludega, rohkemgi automatiseeritud lennureisid. Ka see võib saada integreeritud mitmeliigilise transpordi osaks.

31. Teed kuluvad palju aeglasemalt, kui sõiduki miile on vähem ja sõidukid on kergemad (vähemate ohutusnõuetega). Töötatakse välja uued teematerjalid, mis vettivad paremini, kestavad kauem ja on keskkonnasõbralikumad. Need materjalid võivad isegi olla energiat tootvad (päikeseenergia või sõiduki kineetilise energia taastamine). Äärmuslikul juhul võidakse need asendada isegi radikaalselt erineva kujundusega – tunnelite, magnetrööbaste ja muude ülioptimiseeritud materjalidega.

32. Premium sõidukiteenustel on rohkem lahterdatud privaatsust, rohkem mugavust, head äriomadused (vaikne, wifi, bluetooth igale reisijale jne), massaažiteenused ja magamiskohad. Need võivad võimaldada ka sisukaid reaalseid ja virtuaalseid kohtumisi transpordi ajal. See hõlmab tõenäoliselt ka aroomiteraapiat, paljusid sõidukisiseste meelelahutussüsteemide versioone ja isegi virtuaalseid reisijaid, et hoida teid seltsis.

33. Ergutus ja emotsioonid lahkuvad transpordist peaaegu täielikult. Inimesed ei hakka kiitlema, kui kenad, kiired ja mugavad nende autod on. Kiirust mõõdetakse lõpp-punktide vaheaegadega, mitte kiirenduse, juhitavuse või tippkiiruse järgi.

34. Linnad muutuvad palju tihedamaks, kuna vaja on vähem teid ja sõidukeid ning transport on odavam ja kättesaadavam. "Jalutatav linn" on jätkuvalt ihaldusväärsem, kuna kõndimine ja jalgrattasõit muutuvad lihtsamaks ja tavalisemaks. Kui transiidikulud ja ajaraamid muutuvad, muutub ka selle dünaamika, kes kus elab ja töötab.

35. Inimesed teavad, millal nad lahkuvad, millal nad jõuavad kuhu nad lähevad. Hilinemiseks on vähe vabandusi. Saame hiljem lahkuda ja rohkem päeva sisse toppida. Samuti saame paremini jälgida lapsi, abikaasasid, töötajaid ja nii edasi. Saame täpselt teada, millal keegi saabub ja millal keegi peab lahkuma, et olla kindlal ajal kuskil.

36. DUI/OUI rikkumisi enam ei toimu. Restoranid ja baarid hakkavad rohkem alkoholi müüma. Inimesed tarbivad rohkem, kuna nad ei pea enam mõtlema, kuidas koju jõuda, vaid saavad tarbida sõidukites

37. Meil ​​on vähem privaatsust, kuna sisekaamerad ja kasutuslogid jälgivad, millal ja kus me läheme ja oleme käinud. Väliskaamerad salvestavad tõenäoliselt ka ümbrust, sealhulgas inimesi. See võib avaldada positiivset mõju kuritegevusele, kuid avab palju keerulisi privaatsusprobleeme ja tõenäoliselt palju kohtuasju. Mõned inimesed võivad leida nutikaid viise süsteemi mängimiseks – füüsilise ja digitaalse maskeeringu ja võltsimisega.

38. Paljud advokaadid kaotavad sissetulekuallikad – liiklusrikkumiste ja õnnetuste kohtuvaidluste arv väheneb järsult. Kohtuvaidlused on tõenäolisemalt "suur ettevõte versus suur ettevõte" või "üksikisikud suurte ettevõtete vastu", mitte üksikisikud üksteise vastu. Need lahenevad kiiremini ja väiksema varieeruvusega. Tõenäoliselt õnnestub lobistidel muuta kohtuvaidluste reegleid nii, et see eelistaks suuremaid ettevõtteid, vähendades veelgi transpordiga seotud seaduslikku tulu. Sunniviisiline vahekohtumenetlus ja muud sarnased klauslid muutuvad meie lepinguliste suhete selgesõnaliseks komponendiks transporditeenuse pakkujatega.

39. Mõned riigid natsionaliseerivad osa oma isesõitvatest transpordivõrkudest, mille tulemuseks on madalamad kulud, vähem häireid ja vähem uuendusi.

40. Linnad ja politseijõud kaotavad tulu liikluspiletitest, teemaksudest (tõenäoliselt asendatakse, kui neid ei kaotata) ja kütusemaksu tulud vähenevad järsult. Tõenäoliselt asendatakse need uute maksudega (ilmselt sõidukimiilide pealt). Nendest võib saada suur poliitiline kiirteema, mis eristab erakondi, kuna tõenäoliselt on olemas regressiivsed ja progressiivsed maksumudelid. Tõenäoliselt on see USA-s väga regressiivne maks, nagu praegu on kütusemaksud.

41. Mõned tööandjad ja/või valitsusprogrammid hakkavad osaliselt või täielikult subsideerima töötajate ja/või abi vajavate inimeste transporti. Selle soodustuse maksukäsitlus on samuti väga poliitiline.

42. Kiirabi ja teisi kiirabiautosid kasutatakse tõenäoliselt vähem ja nende olemus muutub. Rohkem inimesi hakkab kiirabiautode asemel kasutama tavalisi autonoomseid sõidukeid. Kiirabi veab inimesi kiiremini kohale. Sama võib juhtuda ka sõjaväesõidukitega.

43. Esmareageerimisvõimetes tehakse olulisi uuendusi, kuna sõltuvus inimestest aja jooksul väheneb ja suutlikkuse hajutatud etapiviisilisus muutub tavalisemaks.

44. Lennujaamad lubavad sõidukid otse terminalidesse, võib-olla isegi asfaldile, kui võimalik on suurem kontroll ja turvalisus. Terminali kujundus võib dramaatiliselt muutuda, kui transport normaliseerub ja integreerub. Kogu lennureisi olemus võib muutuda, kui integreeritud multimodaalne transport muutub keerukamaks. Hüpersilmused, kiirraudtee, automatiseeritud õhusõidukid ja muud kiire reisimise vormid saavad kasu, kuna traditsioonilised sõlmpunktid ja kodarad õhusõidud suhteliselt suurtel lennukitel kaotavad oma koha.

45. Uuenduslikud rakendusetaolised turud avanevad transiidiostudeks, mis ulatuvad uksehoidjateenustest, toidust kuni treeninguni, kaupade, hariduse ja meelelahutuse ostmiseni. Tõenäoliselt mängib VR selles suurt rolli. Integreeritud süsteemidega muutub VR (peakomplektide või ekraanide või hologrammide kaudu) tavapäraseks hinnaks reiside puhul, mis kestavad üle mõne minuti.

46. ​​Transport muutub tihedamalt integreerituks ja pakendatud paljudesse teenustesse – õhtusöök sisaldab sõitu, hotell sisaldab kohalikku transporti jne. See võib laieneda isegi korteritele, lühiajalisele üürile (nt AirBnB) ja teistele teenusepakkujatele.

47. Peaaegu kõige kohaliku transport muutub üldlevinud ja odavaks – toidu, kõige muu, mis on teie kohalikes kauplustes. Tõenäoliselt integreeritakse droonid sõidukite konstruktsioonidesse, et tulla toime "viimaste jalgadega" pealevõtmisel ja kohaletoimetamisel. See kiirendab traditsiooniliste jaekaupluste hääbumist ja nende kohalikku majanduslikku mõju.

48. Jalgrattasõit ja kõndimine muutuvad lihtsamaks, turvalisemaks ja levinumaks, kuna teed muutuvad turvalisemaks ja ummikuteks, uued teed (teedelt/parklatelt/teeäärsetest parkimiskohtadest tagasi) tulevad võrku ning tagavaraks on saadaval odav ja usaldusväärne transport.

49. Rohkem inimesi osaleb sõidukite võidusõidul (autod, maastikud, mootorrattad), et asendada oma emotsionaalset sidet juhtimisega. Virtuaalsete võidusõidukogemuste populaarsus võib samuti kasvada, kuna vähem inimesi omab tõelist sõidukogemust.

50. Teedel saab vigastada või hukkub palju-palju vähem inimesi, kuigi me eeldame nulli ja oleme ebaproportsionaalselt ärritunud, kui õnnetused juhtuvad. Häkkimine ja mittepahatahtlikud tehnilised probleemid asendavad liikluse peamise viivituste põhjusena. Aja jooksul suureneb süsteemide vastupidavus.

51. Sõidukite häkkimine on tõsine probleem. Nende probleemide lahendamiseks tekivad uued tarkvara- ja sideettevõtted ja -tehnoloogiad. Näeme esimest sõidukite häkkimist ja selle tagajärgi. Kõrgelt hajutatud andmetöötlus, võib-olla mingit plokiahela vormi kasutades, saab tõenäoliselt lahenduse osaks, et vastukaaluks süsteemsetele katastroofidele – näiteks paljudele sõidukitele korraga. Tõenäoliselt tekib arutelu selle üle, kas ja kuidas õiguskaitseorganid saavad transporti kontrollida, jälgida ja piirata.

52. Paljud teed ja sillad erastatakse, kuna vähesed ettevõtted kontrollivad enamikku transporti ja teevad tehinguid omavalitsustega. Aja jooksul võib valitsus teede, sildade ja tunnelite rahastamise täielikult lõpetada. Toimub märkimisväärne seadusandlik tõuge üha suurema osa transpordivõrgu erastamiseks. Sarnaselt Interneti-liiklusega muutuvad tõenäoliselt prioriteedid ja teatud arusaam võrgusisesest ja võrguvälisest reisimisest ja vastastikuse sidumise tasudest. Reguleerivatel asutustel on raske nende muudatustega sammu pidada. Suurem osa sellest on lõppkasutajatele läbipaistev, kuid tõenäoliselt loob see tohutuid takistusi transpordiga alustavatele ettevõtetele ja vähendab lõppkokkuvõttes tarbijate valikuvõimalusi.

53. Uuendajad kasutavad palju vingeid sissesõiduteede ja garaažide kasutusvõimalusi, kus enam autosid ei ole.

54. Luuakse uus puhaste, turvaliste tasuliste tualettruumide ja muude teenuste (toit, jook jne) võrgustik, mis saavad osaks konkureerivate teenusepakkujate lisandväärtusest.

55. Eakate ja puuetega inimeste liikuvus paraneb oluliselt (aja jooksul)

56. Vanematel on rohkem võimalusi oma lastega iseseisvalt ringi liikuda. Tõenäoliselt tekivad esmaklassilised turvalised täielikud lastetransporditeenused. See võib muuta paljusid peresuhteid ning suurendada teenuste kättesaadavust vanematele ja lastele. Samuti võib see veelgi kihistada suurema sissetulekuga perede ja väiksema sissetulekuga perede kogemusi.

57. Kaupade liikumine inimeselt inimesele muutub odavamaks ja avab uusi turge – mõelge mõne tööriista laenamisele või Craigslistist millegi ostmisele. Varjatud võimsus muudab kaupade transportimise väga odavaks. See võib avada uusi võimalusi ka väiksemas mahus P2P-teenustele – näiteks toidu valmistamine või riiete puhastamine.

58. Inimesed saavad transiidi ajal süüa/juua (näiteks rongis või lennukis), tarbida rohkem teavet (lugemine, taskuhäälingusaated, video jne). See avab aega muudeks tegevusteks ja võib-olla suurendab tootlikkust.

59. Mõnel inimesel võib olla oma "kaunad", millesse siseneda, mille seejärel võtab üles autonoomne sõiduk, mis liigub logistilise tõhususe huvides automaatselt sõidukite vahel. Need võivad olla luksuslikud ja kvaliteetsed – Louis Vuittoni kaun võib asendada Louis Vuittoni pakiruumi kui luksusreisi märgi.

60. Enam ei toimu põgenevaid sõidukeid ega politseisõidukite tagaajamist.

61. Tõenäoliselt on sõidukid ääreni täis kõikvõimalikke reklaame (millest suure osa võiksite tõenäoliselt marsruudil tegutseda), kuigi reklaamivaba kogemuse eest on ilmselt võimalusi ka rohkem maksta. See hõlmab väga isikupärastatud marsruudireklaame, mis on eriti asjakohased selle jaoks, kes te olete ja kuhu te lähete.

62. Need uuendused jõuavad arengumaadeni, kus ummikud on tänapäeval sageli märkimisväärselt halvad ja väga kulukad. Reostuse tase langeb dramaatiliselt. Veel rohkem inimesi kolib linnadesse. Tootlikkuse tase tõuseb. Nende muudatuste toimumisel tehakse varandusi. Mõned riigid ja linnad muudetakse paremaks. Mõned teised kogevad tõenäoliselt hüperprivatiseerimist, konsolideerimist ja monopolilaadset kontrolli. See võib sarnaneda mobiilsideteenuste kasutuselevõtuga nendes riikides – kiire, konsolideeritud ja odav.

63. Maksevõimalusi laiendatakse märkimisväärselt, pakkudes pakitud pakkumisi, nagu mobiiltelefonid, ettemaksuga mudelid, tasulised mudelid. Telefonide/seadmete kaudu automaatselt tehtav digitaalvaluuta asendab tõenäoliselt kiiresti traditsioonilised sularaha- või krediitkaardimaksed.

64. Lemmikloomade, varustuse, pagasi ja muude mitteinimestele mittekuuluvate esemete teisaldamiseks on tõenäoliselt mõned väga nutikad uuendused. Autonoomsed sõidukid võivad keskmises tulevikus (10–20 aastat) olla kardinaalselt erineva konstruktsiooniga, mis toetavad oluliselt suurema kandevõime kandmist.

65. Mõned loomingulised turundajad pakuvad võimalust osaliselt või täielikult subsideerida sõite, kus kliendid pakuvad väärtust – osaledes küsitlustes, osaledes virtuaalsetes fookusrühmades, reklaamides oma kaubamärki sotsiaalmeedia kaudu jne.

66. Sõidukitesse, millel on teisejärguline kasutus – nagu näiteks ilmaennustuse parandamine, kuritegevuse avastamine ja ennetamine, põgenejate leidmine, infrastruktuuri tingimused (nt augud) – manustatakse igasuguseid andureid. Need andmed rahastavad tõenäoliselt transporditeenuseid omavad ettevõtted.

67. Sellised ettevõtted nagu Google ja Facebook lisavad oma andmebaasidesse kõike klientide liikumise ja asukohtade kohta. Erinevalt GPS-kiipidest, mis ütlevad neile ainult, kus keegi parasjagu on (ja kus ta on olnud), teavad autonoomsed sõidukisüsteemid reaalajas, kuhu te lähete (ja kellega).

68. Autonoomsed sõidukid loovad ettevõtjatele uusi töökohti ja võimalusi. Kuid need kompenseeritakse mitu korda erakorraliste töökohtade kaotamisega peaaegu kõigi täna transpordi väärtusahelas osalejate poolt. Autonoomses tulevikus kaob suur hulk töökohti. See hõlmab autojuhte (mis on tänapäeval paljudes osariikides kõige levinum töö), mehaanikuid, bensiinijaamade töötajaid, enamikku inimesi, kes toodavad autosid ja autoosi või toetavad neid, kes teevad (tootjate ja tarneahelate tohutu konsolideerumise ja tootmise automatiseerimise tõttu). ), sõidukite turustamise tarneahel, paljud inimesed, kes töötavad teedel/sildadel ja ehitavad neid, sõidukikindlustus- ja finantseerimisettevõtete töötajad (ja nende partnerid/tarnijad), teemaksupunktide operaatorid (kellest enamik on juba ümber asunud), paljud töötajad restoranid, mis toetavad reisijaid, veoautode peatusi, jaemüüjaid ja kõiki inimesi, kelle ettevõtted toetavad seda erinevat tüüpi ettevõtteid ja töötajaid.

69. Seal on mõned rasked kinnihoidjad, kellele väga meeldib sõita. Kuid aja jooksul muutuvad nad statistiliselt vähem oluliseks hääletusrühmaks, kuna nooremad inimesed, kes pole kunagi autot juhtinud, on neist suuremad. Esialgu võib see olla 50 osariigi reguleeritud süsteem – kus autojuhtimine võib mõnes osariigis järgmise 10 aasta jooksul tegelikult ebaseaduslikuks muutuda, samas kui teised osariigid võivad seda veel pikka aega lubada. Mõned osariigid üritavad autonoomseid sõidukeid ebaõnnestunult blokeerida.

70. Toimub palju arutelusid uut tüüpi majandussüsteemide üle – alates universaalsest põhisissetulekust kuni sotsialismi uute variatsioonideni ja lõpetades rohkem reguleeritud kapitalistliku süsteemiga –, mis tulenevad autonoomsete sõidukite tohututest mõjudest.

71. Teel tõeliselt juhita tuleviku poole on mitmeid olulisi pöördepunkte. Praegu võib kaubavedu tõugata autonoomse sõiduki kasutamist varem kui inimeste transporti. Suurtel kaubaveoettevõtetel võib olla rahalisi vahendeid ja seadusandlikku mõju kiirete ja dramaatiliste muudatuste tegemiseks. Samuti on neil parem positsioon toetada hübriidlähenemisi, kus automatiseeritakse ainult osa nende lennukipargist või marsruutide osad.

72. Autonoomsed sõidukid muudavad radikaalselt maailma jõukeskusi. Need on süsivesinike põletamise lõpu algus. Võimsad huvid, kes neid tööstusi täna kontrollivad, võitlevad raevukalt selle peatamise nimel. Selle protsessi pidurdamiseks võivad tekkida isegi sõjad, kuna naftahinnad hakkavad langema ja nõudlus väheneb.

73. Autonoomsed sõidukid mängivad jätkuvalt suuremat rolli sõja kõigis aspektides – alates järelevalvest kuni vägede/robotite liikumiseni kuni logistilise toetuseni kuni tegeliku seotuseni. Droone täiendavad täiendavad maapealsed, kosmose-, vee- ja veealused autonoomsed sõidukid.

Märkus. Minu algne artikkel sai inspiratsiooni autori esitlusest Ryan ChinTegevjuht Optimuse sõiträägi MIT-i üritusel autonoomsetest sõidukitest. Ta pani mind tõesti mõtlema sellele, kui sügavad need edusammud meie elus võivad olla. Olen kindel, et mõned minu ülaltoodud mõtted pärinevad temalt.

Andmeid autor: Geoff Nesnow töötab selle nimel, et lõpetada jõuguvägivald @mycityatpeace | Teaduskond @hult_biz | Produtsent @couragetolisten | Loomulikult uudishimulik punktkonnektor