Quantumrun

CRÉDITO DA IMAXE: Quantumrun

O impacto social dos vehículos sen condutor: o futuro do transporte P5

David Tal, Editor, Futurista
@DavidTalWrites
LinkedIn

Luns, 09/14/2020 - 08:21

Desaparecerán millóns de empregos. Centos de pequenas cidades serán abandonadas. E os gobernos de todo o mundo loitarán por proporcionar unha poboación nova e considerable de cidadáns desempregados permanentemente. Non, non falo de terceirizar postos de traballo a China; estou falando dunha nova tecnoloxía que cambia o xogo e perturba: os vehículos autónomos (AV).

Se leu o noso Futuro do Transporte serie ata este punto, entón xa deberías ter unha comprensión sólida sobre o que son os AV, os seus beneficios, a industria orientada ao consumidor que crecerá ao seu redor, o impacto da tecnoloxía en todo tipo de tipos de vehículos e o seu uso dentro da empresa. sector. Non obstante, o que en gran parte deixamos fóra é o seu impacto máis amplo na economía e na sociedade en xeral.

Para ben e para mal, os AV son inevitables. Xa existen. Xa están a salvo. É só unha cuestión de que as nosas leis e a sociedade se poñan ao día onde nos empurra a ciencia. Pero a transición a este valente novo mundo de transporte ultrabarato e baixo demanda non será indolora; tampouco será o fin do mundo. Esta parte final da nosa serie explorará ata que punto as revolucións que están a suceder na industria do transporte cambiarán o teu mundo dentro de 10 ou 15 anos.

Os obstáculos públicos e legais á adopción de vehículos sen condutor

A maioría dos expertos (ex. un, douse tres) acordan que os AV estarán dispoñibles para 2020, entrarán na corrente principal na década de 3030 e converteranse na maior forma de transporte para a década de 2040. O crecemento máis rápido será nos países en desenvolvemento, como China e India, onde as rendas medias están aumentando e o tamaño do mercado de vehículos aínda non madurou.

Nas rexións desenvolvidas como América do Norte e Europa, a xente pode tardar máis en substituír os seus coches por vehículos eléctricos, ou mesmo en vendelos a favor dos servizos de uso compartido de vehículos, debido á vida útil de 16 a 20 anos da maioría dos coches modernos, así como aos o afecto da xeración máis antiga pola cultura do automóbil en xeral.

Por suposto, estas son só estimacións. A maioría dos expertos non teñen en conta a inercia, ou resistencia ao cambio, ás que se enfrontan moitas tecnoloxías antes da aceptación a gran escala. A inercia pode atrasar a adopción dunha tecnoloxía polo menos de cinco a dez anos se non se planifica por expertos. E no contexto dos AV, esta inercia terá dúas formas: as percepcións públicas sobre a seguridade dos AV e a lexislación sobre o uso de AV en público.

Percepcións públicas. Cando se introduce un novo gadget nun mercado, adoita gozar da vantaxe inicial da novidade. Os AV non serán diferentes. As primeiras enquisas nos EUA indican que case Por cento 60 de adultos montarían nun AV e Por cento 32 deixarían de conducir os seus coches unha vez que os AV estean dispoñibles. Mentres tanto, para os máis novos, os AV tamén poden converterse nun símbolo de estado: ser a primeira persoa do teu círculo de amigos que conduce no asento traseiro dun AV, ou mellor aínda, posuír un AV, leva consigo algúns dereitos de presunción social a nivel de xefe. . E na era das redes sociais na que vivimos, estas experiencias volveranse virales moi rapidamente.

Dito isto, e isto probablemente sexa obvio para todos, a xente tamén ten medo do que non sabe. A xeración máis antiga ten especialmente medo de confiar as súas vidas a máquinas que non poden controlar. É por iso que os fabricantes de AV terán que demostrar a capacidade de condución AV (quizais durante décadas) a un nivel moito máis elevado que o dos condutores humanos, especialmente se estes coches non teñen unha copia de seguridade humana. Aquí, a lexislación debe desempeñar un papel.

Lexislación AV. Para que o público en xeral acepte os AV en todas as súas formas, esta tecnoloxía necesitará probas e regulacións controladas polo goberno. Isto é especialmente vital debido ao perigoso risco de piratería de vehículos remotos (terrorismo cibernético) do que os AV serán obxectivo.

En función dos resultados das probas, a maioría dos gobernos estatais/provinciais e federais comezarán a introducir AV lexislación por etapas, de automatización limitada a automatización total. Todo isto é bastante sinxelo, e as grandes empresas tecnolóxicas como Google xa están a facer presión por unha lexislación AV favorable. Pero tres obstáculos únicos entrarán en xogo durante os próximos anos para complicar as cousas.

En primeiro lugar, temos o tema da ética. Programarase un AV para matarte para salvar a vida doutros? Por exemplo, se un camión se dirixía directamente ao teu vehículo e a única opción que tiña o teu AV era virar e golpear a dous peóns (quizais ata un bebé), programarían os deseñadores de automóbiles o coche para salvar a túa vida ou a vida dos os dous peóns?

Para unha máquina, a lóxica é sinxela: salvar dúas vidas é mellor que salvar unha. Pero desde a túa perspectiva, quizais non sexas do tipo nobre, ou quizais teñas unha familia numerosa que depende de ti. Que unha máquina dite se vives ou morres é unha zona gris ética: unha xurisdición gobernamental diferente pode tratar de forma diferente. Ler Medio de Tanay Jaipuria publicar para preguntas máis escuras e éticas sobre este tipo de situacións atípicas.

A continuación, como se asegurarán os AV? Quen é responsable se/cando teñen un accidente: o propietario ou o fabricante do AV? Os AV representan un desafío particular para as aseguradoras. Ao principio, a baixada da taxa de accidentes suporá enormes beneficios para estas empresas xa que a súa taxa de pago por accidente caerá en picado. Pero a medida que máis clientes opten por vender os seus vehículos en favor do coche compartido ou dos servizos de taxi, os seus ingresos comezarán a diminuír e, con menos persoas que paguen primas, as compañías de seguros veranse obrigadas a aumentar as súas tarifas para cubrir os seus clientes restantes, creando así un maior número de clientes. incentivo financeiro para que os devanditos clientes restantes vendan os seus coches e utilicen servizos de coche compartido ou taxi. Será unha espiral viciosa e descendente, que fará que as futuras compañías de seguros non poidan xerar os beneficios que gozan hoxe.

Finalmente, temos intereses especiais. Os fabricantes de automóbiles corren o risco de quebrar se unha parte importante da sociedade cambia as súas preferencias de ser propietario de coches a utilizar servizos de taxi ou coche compartido máis baratos. Mentres tanto, os sindicatos que representan aos condutores de camións e taxis corren o risco de que a súa afiliación se extinga se a tecnoloxía AV se populariza. Estes intereses especiais terán todas as razóns para presionar, sabotear, protestar e quizais ata motín contra a introdución a gran escala de AV. Por suposto, todo isto insinúa o elefante na sala: os traballos.

20 millóns de postos de traballo perdidos nos EUA, moito máis perdidos no mundo

Non hai que evitalo, a tecnoloxía AV vai matar máis postos de traballo dos que crea. E os efectos chegarán máis aló do que cabría esperar.

Vexamos a vítima máis inmediata: os condutores. O gráfico de abaixo, dos EUA Bureau of Labor Statistics, detalla o salario medio anual e o número de postos de traballo dispoñibles para as distintas profesións de condutor actualmente no mercado.

Estes catro millóns de empregos -todos eles- corren o risco de desaparecer en 10-15 anos. Aínda que esta perda de emprego supón un asombroso aforro de custos de 1.5 billóns de dólares para as empresas e os consumidores estadounidenses, tamén supón un novo baleirado da clase media. Non o cres? Centrémonos nos condutores de camións. O gráfico de abaixo, creado por NPR, detalla o traballo máis común dos Estados Unidos por estado, a partir de 2014.

¿Notas algo? Resulta que os condutores de camións son a forma de emprego máis común para moitos estados dos Estados Unidos. Cun salario medio anual de 42,000 dólares, a condución de camións tamén representa unha das poucas oportunidades de emprego que quedan as persoas sen títulos universitarios que poden utilizar para vivir un estilo de vida de clase media.

Pero iso non é todo, xente. Os condutores de camións non operan sós. Outros cinco millóns de persoas están empregadas no sector da condución de camións. Estes traballos de apoio ao transporte tamén están en risco. A continuación, considere os millóns de traballos de apoio secundario en risco dentro dos centos de cidades de paradas nas estradas de todo o país: estas camareiras, operadores de bombas de gasolina e propietarios de moteis dependen case enteiramente dos ingresos xerados polos camioneiros que viaxan que necesitan parar para comer. , repostar ou durmir. Para ser conservadores, digamos que estas persoas representan un millón máis en risco de perder a vida.

En total, só a perda da profesión de condutor podería representar unha eventual perda de ata 10 millóns de empregos en Estados Unidos. E se tes en conta que Europa ten a mesma poboación que os EE. UU. (aproximadamente 325 millóns), e India e China teñen cada unha catro veces dita poboación, entón é totalmente posible que 100 millóns de empregos poidan poñerse en risco en todo o mundo (e ten en conta que deixou fóra tamén grandes anacos do mundo desa estimación).

O outro gran grupo de traballadores que se verá duramente afectado pola tecnoloxía AV son as industrias de fabricación de automóbiles e servizos. Unha vez que madure o mercado de vehículos AV e unha vez que os servizos de uso compartido de vehículos como Uber comecen a operar enormes flotas destes vehículos en todo o mundo, a demanda de vehículos para propiedade privada caerá substancialmente. Só será máis barato alugar un coche cando sexa necesario, en lugar de ter un coche persoal.

Unha vez que isto ocorra, os fabricantes de automóbiles terán que reducir severamente as súas operacións só para manterse a flote. Isto tamén terá efectos secundarios. Só nos Estados Unidos, os fabricantes de automóbiles empregan a 2.44 millóns de persoas, os provedores de automóbiles a 3.16 millóns e os concesionarios de automóbiles a 1.65 millóns. En conxunto, estes traballos representan 500 millóns de dólares en salarios. E nin sequera contamos o número de persoas que poderían reducir o tamaño dos seguros de automóbiles, do mercado de accesorios e das industrias de financiamento, e moito menos os postos de traballo perdidos por aparcar, lavar, alugar e reparar coches. En conxunto, estamos a falar de polo menos outros sete a nove millóns de empregos e as persoas en risco multiplicáronse en todo o mundo.

Durante os anos 80 e 90, América do Norte perdeu emprego cando os subcontrata no exterior. Esta vez, perderá emprego porque xa non serán necesarios. Dito isto, o futuro non é todo tristeza. Como vai afectar a AV á sociedade fóra do emprego?

Os vehículos sen condutor transformarán as nosas cidades

Un dos aspectos máis interesantes dos AV será como inflúen no deseño (ou redeseño) da cidade. Por exemplo, unha vez que esta tecnoloxía madure e unha vez que os AV representen unha parte importante do parque de vehículos dunha determinada cidade, o seu impacto no tráfico será substancial.

No escenario máis probable, flotas masivas de AV concentraranse nos suburbios durante as primeiras horas da mañá para prepararse para a hora punta da mañá. Pero dado que estes vehículos aéreos (especialmente aqueles con compartimentos separados para cada motorista) poden coller varias persoas, serán necesarios menos coches totais para transportar aos suburbios ao núcleo urbano para traballar. Unha vez que estes viaxeiros entren na cidade, simplemente sairán dos seus AV no seu destino, en lugar de provocar tráfico buscando aparcamento. Esta inundación de vehículos automóbiles suburbanos percorrerá as rúas ofrecendo paseos baratos para os individuos da cidade durante a última hora da mañá e a primeira hora da tarde. Cando remate a xornada laboral, o ciclo invertirase con flotas de vehículos aéreos conducindo aos usuarios de volta ás súas casas suburbanas.

En xeral, este proceso reducirá substancialmente o número de coches e a cantidade de tráfico que se observa nas estradas, o que levará a un afastamento gradual das cidades centradas no coche. Pénsao: as cidades xa non necesitarán dedicar tanto espazo ás rúas como o fan hoxe. As beirarrúas pódense facer máis anchas, máis verdes e máis amigables para os peóns. Pódense construír carrís para bicicletas dedicados para acabar coas colisións mortais e frecuentes entre coches e bicicletas. E os aparcamentos poden ser reutilizados en novos edificios comerciais ou residenciais, o que levará a un boom inmobiliario.

Para ser xustos, aparcamentos, garaxes e bombas de gasolina seguirán existindo para os coches máis antigos que non sexan AV, pero dado que representarán unha porcentaxe menor de vehículos cada ano que pasa, o número de locais que os atenden diminuirá co paso do tempo. Tamén é certo que os AV terán que estacionar de cando en vez, xa sexa para repostar ou recargar, para ser reparados ou para esperar períodos de pouca demanda de transporte (noites entre semana e primeiras horas da mañá). Pero nestes casos, é probable que vexamos un cambio cara a centralizar estes servizos en depósitos de varios pisos, aparcamentos automatizados, recarga de combustible e depósitos de servizo. Alternativamente, os AV de propiedade privada poden simplemente conducir a casa cando non estean en uso.

Finalmente, o xurado aínda está pendente de se os AV fomentarán ou desanimarán a expansión. Por moito que a última década experimentou unha gran afluencia de persoas que se asentaron dentro dos núcleos da cidade, o feito de que os AV poidan facer os desprazamentos máis fáciles, produtivos e agradables podería levar a que a xente estea máis disposta a vivir fóra dos límites da cidade.

As probabilidades e extremos da reacción da sociedade ante os coches sen condutor

Ao longo desta serie sobre o futuro do transporte, cubrimos unha ampla gama de cuestións e escenarios nos que os AV transforman a sociedade de xeitos estraños e profundos. Hai algúns puntos interesantes que case quedaron fóra, pero en cambio decidimos engadilos aquí antes de rematar:

Fin do carné de conducir. A medida que os vehículos aéreos se converten na forma de transporte dominante a mediados da década de 2040, é probable que os mozos deixen de formarse e de solicitar o carné de conducir. Simplemente non os necesitarán. Ademais, estudos demostraron que a medida que os coches se fan máis intelixentes (por exemplo, os coches equipados con tecnoloxía de aparcamento automático ou de control de carril), os humanos convértense en peores condutores xa que necesitan pensar menos cando conducen; esta regresión de habilidades só acelerará o caso dos AV.

Fin das multas por exceso de velocidade. Dado que os AV estarán programados para obedecer perfectamente as normas viarias e os límites de velocidade, a cantidade de multas por exceso de velocidade que reparten os policías da patrulla de estradas baixará considerablemente. Aínda que isto pode levar a unha redución do número de policías de tráfico, máis preocupante será a forte caída dos ingresos destinados aos gobernos locais: moitas cidades pequenas e departamentos de policía. dependen do aumento dos ingresos por multas como parte importante do seu orzamento operativo.

Pobos que desaparecen e cidades en globo. Como se insinuou anteriormente, o próximo colapso da profesión de camión terá un efecto secundario negativo en moitas cidades pequenas que satisfacen en gran medida as necesidades dos camioneiros durante as súas viaxes de longo percorrido e a través do país. Esta perda de ingresos pode levar a un adelgazamento constante destas cidades, cuxa poboación probablemente se dirixa á gran cidade máis próxima para atopar traballo.

Maior independencia para os necesitados. Unha cuestión que menos se fala da calidade dos AV é o efecto habilitante que terán para os máis vulnerables da sociedade. Usando os AV, os nenos por riba dunha determinada idade poden ir a casa dende a escola ou mesmo ir ata as súas clases de fútbol ou baile. Máis mulleres novas poderán permitirse un camiño seguro para casa despois dunha longa noite de bebida. As persoas maiores poderán levar unha vida máis independente transportándose, en lugar de depender dos familiares. O mesmo pódese dicir das persoas con discapacidade, unha vez que se constrúen os AV especialmente deseñados para atender ás súas necesidades.

Aumento da renda dispoñible. Do mesmo xeito que con calquera tecnoloxía que facilita a vida, a tecnoloxía AV podería facer que a sociedade sexa moito máis rica, ben, sen contar os millóns de persoas sen traballo, por suposto. Isto é por tres razóns: En primeiro lugar, reducindo os custos laborais e loxísticos dun produto ou servizo, as empresas poderán repercutir ese aforro ao consumidor final, especialmente nun mercado competitivo.

En segundo lugar, a medida que as flotas de taxis sen condutor inundan as nosas rúas, a nosa necesidade colectiva de ter coches quedará no camiño. Para a persoa media, ter e manexar un coche pode custar ata 9,000 dólares ao ano. Se dita persoa puidese aforrar ata a metade dese diñeiro, iso representaría unha enorme cantidade de ingresos anuais dunha persoa que se pode gastar, aforrar ou investir de forma máis eficaz. Só nos Estados Unidos, eses aforros poderían ascender a máis de 1 billón de dólares en ingresos dispoñibles adicionales para o público.

A terceira razón tamén é a principal razón pola que os defensores da tecnoloxía AV conseguirán que os coches sen condutor sexan unha realidade amplamente aceptada.

A principal razón pola que os coches sen condutor se converterán nunha realidade

O Departamento de Transporte dos Estados Unidos estimou o valor estatístico dunha soa vida humana en 9.2 millóns de dólares. En 2012, Estados Unidos reportou 30,800 accidentes de tráfico mortais. Se os AV salvasen ata dous terzos deses accidentes, cunha vida por peza, iso salvaría á economía estadounidense máis de 187 millóns de dólares. O colaborador de Forbes, Adam Ozimek, aforrou aínda máis os números, estimando un aforro de 41 millóns de dólares nos custos médicos e de perdas de traballo evitados, 189 millóns de dólares en gastos médicos evitados asociados con lesións por accidentes supervivibles, así como 226 millóns de dólares aforrados por accidentes sen lesións (por exemplo raspaduras e dobradores de defensas). En conxunto, isto supón 643 millóns de dólares en danos, sufrimentos e mortes evitados.

E aínda así, todo este pensamento arredor destes dólares e centavos evita o simple adagio: Quen salve unha vida salva o mundo enteiro (Lista de Schindler, orixinaria do Talmud). Se esta tecnoloxía salva aínda unha vida, xa sexa o teu amigo, o teu familiar ou o teu, pagará a pena os sacrificios mencionados que soportará a sociedade para acomodala. Ao final do día, o salario dunha persoa nunca se comparará con unha única vida humana.