Kio pri la "homo" en la homa transporttuba sistemo?

Hyperloop fariĝas realaĵo; la demando estas malpli pri kiel rapide ĝi povas iri, kaj pli pri ĉu ni volas veturi sur ĝi. 

Hipoteza Daktaga Konversacio, oktobro 2020: 

"Do, vi pensas, ke panjo faros ĝin por vespermanĝo?" 

"Ŝi diras, ke ŝi havas aferojn por fari, kaj eble ne venos ĉi tien ĝustatempe..." 

"Venu, Montrealo estas nur duonhoro for..." 

"Jes, sed vi konas ŝin— mi pensas, ke ŝi preferus preni la longan vojon ĉi tie..." 

"Kio? Veturi?? En ĉi tiu tago kaj aĝo? Diru al ŝi, ke ŝi simple eniru la Hyperloop!" 

Dum la koncepto de tuba transportsistemo ĝermis de sufiĉe da tempo, ĝi prenis la teknogeek-famulo statuso de unu Elon Musk por generi aktualan intereson. Lia blanka libro de 2013 skizis lian vizion pri ludŝanĝa transportsistemo de LA ĝis San Francisco kiu estis rapida, sekura, malmultekosta kaj ekologiema (kaj survoje saĝe turnante la mallertan terminon "Homa Vacuum Tube Transport" en la eleganta— kaj eble markinda--“Hyperloop"). 

Multaj universitatoj, esploraj entoj kaj teknologiaj korporacioj partoprenis en la malfermfontaj provoj, kuregante por elpensi la plej bonan funkciantan prototipon. Korporacioj estis starigitaj en la espero de partnerado kun registaroj aŭ la privata sektoro en evoluigado de tiuj sistemoj en malsamaj lokoj.     

Kaj dum hurdoj ankoraŭ ekzistas koncerne dezajnon kaj integriĝon en funkcianta publika transportsistemo, estas kompreneble granda antaŭĝojo en eble revolucia reĝimo de transportado. La publiko estis ravita de vizioj pri ŭaŭdo tra urboj kaj kontinentoj, spitante geografion kaj veteron, kaj en neniom da tempo. 

Kanado ĵetis sian teknologian ĉapelon en la ringon, ĝentile de TransPod, Toronto-bazita firmao kiu promesas havi dezajnon funkcianta jam en 2020.  TransPod antaŭas Toronto-Montrealan koridoron kiu tranĉas la 5-horan navedon (aŭ kargotransporton) al 30-minuta vojaĝo.     

Dianna Lai estas la Komunikada Direktoro de TransPod, kaj ŝi klarigas kial ilia firmao vidas la bezonon enkonduki novan formon de transportado. 

"Ni volas ligi homojn, urbojn kaj entreprenojn kun daŭrigebla kaj altrapida transportado, kiu povas reimagi la manieron kiel ni vivas kaj laboras," diras S-ino Lai. "Malgrandigante distancojn, ni povas pliigi la interŝanĝon de homoj kaj varoj, maksimumigi efikecon por entreprenoj kiel kargotransporto, kaj krei ŝancojn por urba kresko." 

Krom Nordameriko, projektoj estas diskutataj tra la tuta mondo: Skandinavio, Norda Eŭropo, Rusio kaj la Golfaj Ŝtatoj ĉiuj esprimas intereson pri similaj entreprenoj, rekonante, ke ja povas esti promeso en nova transportsistemo pli rapida, pli ekonomie. realigebla kaj malpli imposta sur la medio. 

Ĉar la scienco ja estas sekseca (Levitaj magnetoj! Vojaĝu tra senfrikcia vakuo! Rapidoj de ĝis 1000 km/h!), granda parto de la ekzaltiĝo (vortludo) estis en la evoluo de ĉi tiuj teknologioj: kia dezajno povas fari la koncepton iri. kiel eble plej rapide, tra la plej bone konstruita tunelo, uzante la plej puran energifonton? 

Sed antaŭ ol ni adoptos Hyperloop kiel amastransportan sistemon, ni devas fundamente respondi la demandojn, kiujn neniu teknologio povas novigi, aŭ neniu dezajno povas venki - la supozebla homa pasaĝero. Esence:  

Ĉu ni povas veturi sur io kun tiom da rapideco? Kaj eble pli grave:  ĉu ni volus? 

Hyperloop je Rigardo 

•Teknologio simila al MagLev trajnoj, uzas suspendi kaj movi la balgojn laŭ la tubtrako, rapidigante aŭ malrapidigante en komputile kontrolitaj eksplodoj. 

•“Verdaj” fontoj por potenco, kiel sunaj ĉeloj, generas podmovon kaj ankaŭ vivsubtenon kaj lumigadon. 

•Proponitaj itineroj:  LA-San Francisco, LA- Las Vegas, Parizo- Amsterdamo, Toronto-Montrealo, Stokholmo-Helsinko, Abu Dhabi-Dubajo, Rusio -Ĉinio 

•Takso de kostoj:  de $7B (la takso de Elon Musk) ĝis $100B (NY Times 2013 takso) 

 Kio estas Bona por la Rollercoaster estas Malbona por Hyperloop 

Kiel povas atesti iu ajn, kiu iris sur rulmontron, ne la rapideco liveras la eksciton, sed la subitaj ŝanĝoj en rapideco aŭ direkto. Do por Hyperloop, la maltrankvilo por la pasaĝeroj ne temas pri kiel ili povas toleri la maksimumajn rapidecojn unufoje surŝipe, ĝi estos kiel ili administros la fortojn implikitajn en akcelado, malrapidiĝo kaj direktoŝanĝoj. Ni devas trakti ĉi tiujn rapidajn ŝanĝojn ĉar, por atingi tiajn rapidecojn, la pasaĝero devas elteni ilin en grandoj multe pli drastaj ol tiuj sentitaj en amuzparkaj ekscitveturoj.  

La kutima maniero akceli aŭ malakceliĝi estas fari ĝin per ununura, masiva puŝo, tre kiel plankigi la gaspedalon aŭ frapi la bremsojn. Por atingi la postulatajn eskaprapidecojn, astronaŭtoj spertas ĉirkaŭ 3g (trioble la gravito de la tero) dum lanĉoj; ĉaspilotoj eble devos elteni la momentajn efikojn de ĝis 9 g en rapidaj grimpadoj aŭ plonĝoj— kies efikoj povas iri multe preter simple atingado por la barfsako. Oni scias, ke pilotoj aŭ astronaŭtoj, kiuj estas en plej alta fizika kondiĉo, malheliĝas sub ĉi tiuj plifortigitaj premokondiĉoj—kio pri la meza navedanto tiam? 

Kevin Shoemaker, profesoro ĉe Western University, faris ampleksajn studojn pri la sangofluo de la koro kaj al la cerbo, kaj precipe kiel fortoj de akcelo kaj malakceliĝo povas influi ilin. Li konsentas, ke kvankam estos fiziologiaj problemoj, ili ne estas nesupereblaj. 

"Plej multaj homoj povas toleri fortojn de ĝis 2 g," diras D-ro Shoemaker. "Por trakti la eblajn problemojn de linia akcelado, ni ne devas igi ĉiun pasaĝeron porti ĉaspilotajn G-kostumojn.   Reteni ilin sidantaj direkte al la vojo, ekzemple, povas minimumigi la efikojn de lineara akcelado." 

La solvo de TransPod dizajnistoj antaŭvidas dividi ĉi tiujn intervalojn tra la tuta itinero estas, ekzemple, celado de akcelaj "eksplodoj" de ĉirkaŭ 0.1g, simila al tio, kion ni sentus sur akcela metroo. Milde frapante la gason aŭ la bremson, oni esperas, ke same kiel en aviadilaj ekflugoj kaj surteriĝo, ĉi tiuj ŝanĝoj estus minimumigitaj al tolereblaj niveloj. 

Fakte, ĝi estas ajna devio de rekta linio, kiu havus multe pli grandan efikon al la pasaĝero. Nomita kiel angula movokvanto fare de fizikistoj, tiuj estas la fortoj kiuj denove igas la tordojn kaj turnojn en ondaj fervojoj ekscitaj; eĉ ne-ekvito-serĉantoj spertas tion dum negocado de akra kurbo. Ĉiu devojiĝo en direkto povas do igi la metroan rajdanton perdi sian/ŝian ekvilibron; ekzemple, veturiloj kun altaj pezocentroj eĉ povas renversiĝi. 

Nunaj altrapidaj trajnoj havas kliniĝantan (aŭ klinantan) mekanismon kie inercifortoj estas mildigitaj per klinado en la direkto de la kurbo. Kiel biciklanto bankanta dum turniĝo aŭ la alteco sur la ekstera parto de aŭtomobila kurejo, ĉi tio certagrade kontraŭas ĉi tiujn rotaciajn fortojn. TransPod korpigis mem-kantajn specifojn en siaj prototipoj por trakti flankan akceladon. Sed eĉ kun ĉi tiuj mekanismoj, s-ino Lai akceptas, ke devii de la teoria rekto -kaj la efikoj de angula movokvanto- influos la rapidecojn, je kiuj iliaj dezajnoj funkcios.  

"Ni ne volas iri pli ol 0.4 g de flanka akcelo, kaj ĉar la geografio diktos iujn ajn kurbegojn, ni devos ĝustigi niajn rapidecojn laŭe." 

Ĝi povas esti Sekura, Sed Ĉu ĝi estos Komforta? 

Venki ĉi tiujn problemojn estas esence nur la komenco; ĉar por ke io estu vere konsiderata amasa trafiko, ĝi devus esti ne nur sekura sed ankaŭ komforta - ne nur por la komerca vojaĝanto, sed ankaŭ por la avino, la infaneto aŭ tiu, kiu eble havas malsanon. Ne ĉiuj rajdos ion simple ĉar ĝi estas rapida, precipe se la komerco estas malglata aŭ malkomforta veturado.  

Dizajnistoj ĉe TransPod enkorpigis ergonomion en siajn dezajnmodelojn kaj prototipojn ĉar ili ja rekonas, ke malstreĉa kaj alirebla pensmaniero de navedanto estas esenca por homoj, kiuj volas provi ion novan. 

"Ĉi tio estas unu el niaj ĉefaj konsideroj ĉe TransPod," diras S-ino Lai. "Nia dezajno certigas, ke tiu veturo estos eĉ pli komforta ol tio, kion vi spertas en aviadilo aŭ trajno. Ni integras kelkajn ŝlosilajn elementojn en nian levitacian sistemon por trakti la kvanton da vibroj, kiujn ĉi tiu nova sistemo alfrontos al alta rapideco."  

La ergonomia dezajno povas iri preter nur kreado de komfortaj sidlokoj. Profesoro Alan Salmoni konjektas ke ĉar ni traktas novan paradigmon koncerne altajn rapidecojn kaj fortojn, ni eble devos reviziti la eblajn efikojn de ripetema movado kaj vibraj frekvencoj, aŭ de la moviĝo de la personaŭto, aŭ de la mekanismoj kaj motoroj kiuj funkciigas. ĝi. 

"Je ĉi tiuj rapidoj, ni havas limigitajn studojn pri aferoj, kiujn ni nun donas por certaj, kiel la vibraj efikoj, ĉu baldaŭ aŭ longtempe sur la homa korpo," klarigas D-ro Salmoni. "Nun, dum la efikoj estas ja nekonsiderindaj por pasaĝeroj veturantaj sur la kuglotrajnoj, ekzemple, ni ne vere certas pri ĉi tiuj efikoj je multe pli altaj rapidecoj, aŭ se estas pli intensaj vibraj frekvencoj influantaj la homan korpon." 

"Precipe se estas kaŝita medicina kondiĉo, kiel malfortigitaj sangaj vaskuloj, aŭ se la persono estas inklina al retina malligo... ĉu ili estus en pli alta risko? Mi sincere ne povas diri." 

D-ro Shoemaker konsentas kaj proponas ke medicinaj rajtigoj kiuj estas akiritaj antaŭ flugvojaĝado devus ankaŭ esti postulataj por la supozebla Hyperloop vojaĝanto. Fakte, li vidas la daŭran evoluon de Hyperloop kiel areo por antaŭenigi siajn esplorinteresojn. 

"Mi ŝatus volontuli por suriri unu el ĉi tiuj (podoj) kaj alporti ĉiujn miajn instrumentojn kaj fari mezurojn pri kiel la homa korpo reagos al ĉi tiuj subitaj ŝanĝoj en rapideco aŭ direkto." 

Eĉ se Ni Volas rajdi ĝin, Ĉu ĝi estos Konstruita? 

Dum iuj ekonomiaj projekcioj promesas, ke Hyperloop estos pli malmultekosta longtempe, la investo en la infrastrukturo signifos infuzon de amasaj kvantoj de kapitalo. Taksoj varias sovaĝe ĉar kalkuloj devus inkludi la kostojn ekstere de konstruado de la trako, ekzemple, la tero devas esti transprenita por la sistemo, kaj urbaj planistoj devas esti konsultitaj kiel al kie stacioj devus esti instalitaj. Kaj por fari sistemojn kiel Hyperloop realaĵon, registaroj kaj komunumoj devas esti tute engaĝitaj al sia evoluo. 

Firmaoj kiel TransPod rekonas kaj komprenas la "atendon kaj vidu" sintenon, kiu regas inter eblaj koncernatoj, precipe kun teknologioj kiuj estas novigaj, interrompaj kaj kompreneble multekostaj. Pro tio, TransPod engaĝiĝis en diskutoj kun registaroj pri la plej bona aliro por efektivigi ĉi tiun sistemon, surbaze de iliaj perceptitaj bezonoj.    

Unu komenca apliko, ekzemple, estas por vartransporto. Ĉi tio ne nur reliefigos la ekonomiajn avantaĝojn de transportado de varoj kun multe pli rapida rapideco, sed ĝi ankaŭ povas komenci konatigi la publikon kun la sistemo kaj helpi la transiron por eventuale surŝipigi pasaĝerojn.