Quantumrun

BILDA KREDITO: Quantumrun

La pliiĝo de la transporta interreto: Estonteco de Transportado P4

David Tal, Eldonisto, Futuristo
@DavidTalWrites
LinkedIn

lun, 09/14/2020 - 08:37

Laŭleĝe, la devo de ĉiu korporacio estas fari kiel eble plej multe da mono por siaj akciuloj, eĉ se en malutilo de siaj dungitoj.

Tial, dum memvetura veturila teknologio povas vidi malrapidan adopton inter la publiko - pro ĝia alta komenca prezo kaj pro kulturaj timoj kontraŭ ĝi - kiam temas pri grandaj komercoj, ĉi tiu teknologio estas preta eksplodi.

Korporacia avideco spronas kreskon de senŝofora teknologio

Kiel sugestite en la lasta transdono de nia serio Future of Transportation, veturiloj de ĉiuj formoj baldaŭ vidos sian bezonon de ŝoforoj, kapitanoj kaj pilotoj fali survoje. Sed la rapideco de ĉi tiu transiro ne estos unuforma en ĉiuj. Por la plej multaj formoj de transporto (ŝipoj kaj aviadiloj precipe), la publiko daŭre postulos homon malantaŭ la rado, eĉ se ilia ĉeesto iĝas pli ornama ol necese.

Sed se temas pri la plej grandaj industrioj de la mondo, profitoj estas gajnitaj kaj perditaj rande. Trovi manierojn tranĉi kostojn por plibonigi profitojn aŭ malpliigi konkurantojn estas konstanta fokuso de ĉiu multnacia kompanio. Kaj kio estas unu el la plej bonaj operaciaj kostoj kiujn iu kompanio administras? Homa laboro.

Dum la lastaj tri jardekoj, ĉi tiu klopodo redukti la kostojn de salajroj, de avantaĝoj, de sindikatoj, kaŭzis la masivan pliiĝon de subkontraktado de laborpostenoj eksterlande. De lando al lando al lando, ĉiu ŝanco trovi pli malmultekostajn laborojn estis serĉita kaj kaptita. Kaj kvankam ĉi tiu veturado kontribuis al puŝi miliardon da homoj tutmonde el malriĉeco, ĝi ankaŭ povas konduki al puŝado de tiu sama miliardo reen en malriĉecon. La kialo? Robotoj prenas homajn laborpostenojn - kreskanta tendenco kiu inkluzivas memveturan teknologion.

Dume, alia plej alta operacia kosto kompanioj administras estas ilia loĝistiko: movi aferojn de punkto A al B. Ĉu ĝi estas buĉisto ekspedanta freŝan viandon de la bieno, podetalisto ekspedanta produktojn tra la lando al ĝiaj grand-skatolaj koridoroj, aŭ ŝtalfabriko. importante krudaĵojn el minejoj tra la mondo por ĝiaj fandaj kuvoj, grandaj kaj malgrandaj entreprenoj bezonas movi varojn por pluvivi. Tial la privata sektoro investas miliardojn ĉiujare en preskaŭ ĉiun novigon kiu eliras por plibonigi la fluon de varoj, eĉ je nur kelkaj procentpunktoj.

Konsiderante ĉi tiujn du punktojn, ne devus esti malfacile vidi kial grandaj entreprenoj havas grandajn planojn por aŭtonomaj veturiloj (AVoj): ĝi havas la eblecon tranĉi sian laboron kaj ĝiajn loĝistikajn kostojn en unu svingo. Ĉiuj aliaj avantaĝoj estas malĉefaj.

Grandaj maŝinoj ricevas senŝoforan restrukturadon

Ekster la averaĝa sperto de la plej multaj membroj de la socio kuŝas vasta reto de monstraj maŝinoj, kiuj ligas la mondajn ekonomiojn kaj certigas, ke niaj lokaj superbazaroj kaj superbazaroj estas konstante provizitaj per freŝaj produktoj por ke ni aĉetu. Ĉi tiuj motoroj de mondkomerco venas en diversaj formoj kaj grandecoj kaj antaŭ la malfruaj 2020-aj jaroj ĉiuj estos tuŝitaj de la revolucioj, pri kiuj vi legis ĝis nun.

Kargoŝipoj. Ili portas 90 procentojn de mondkomerco kaj estas parto de 375 miliardoj da dolaroj de ekspedindustrio. Kiam temas pri movi montojn da varoj inter kontinentoj, nenio superas ŝarĝajn/ujojn. Kun tia reganta pozicio en amasa industrio, ne devus surprizi, ke kompanioj (kiel Rolls-Royce Holdings Plc) esploras novigajn manierojn por tranĉi kostojn kaj kapti ĉiam pli grandan pecon de la tutmonda senda kukaĵo.

Kaj ĝi havas tute sencon surpapere: La ŝipanaro de averaĝa kargoŝipo kostas ĉirkaŭ $3,300 tage, reprezentante proksimume 44 procentojn de ĝiaj operaciaj elspezoj, kaj estas la ĉefa kaŭzo de maraj akcidentoj. Anstataŭigante tiun ŝipanaron per aŭtomatigita dronŝipo, ŝipposedantoj povis vidi amason da avantaĝoj malfermiĝi. Laŭ Rolls-Royce vicprezidanto Oskar Levander, ĉi tiuj avantaĝoj povus inkluzivi:

Anstataŭigante la ponton kaj skipan loĝejon kun kroma, profit-generanta kargospaco
Redukti ŝipan pezon je 5 procentoj kaj fueluzon je 15 procentoj
Redukti asekurpremiojn pro reduktita risko de pirataj atakoj (ekz. dronŝipoj havas neniun por ostaĝi);
La kapablo kontroli multoblajn kargoŝipojn malproksime de centra komandcentro (simila al armeaj virabeloj)

Trajnoj kaj aviadiloj. Ni jam kovris trajnojn kaj aviadilojn al justa grado en la tria parto de nia serio Future of Transportation, do ni ne pasigos multe da tempo diskuti ĝin ĉi tie. La ĉefaj punktoj en la kunteksto de ĉi tiu diskuto estas, ke la ŝipindustrio daŭre investos peze en ŝarĝtrajnoj kaj aviadiloj havante ilin funkcii pli efike per malpli da fuelo, vastigante la nombron da lokoj kiujn ili atingas (precipe fervojo), kaj pliigante sian uzon. de senŝoforo-tekniko (precipe aera frajto).

ŝarĝaj kamionoj. Surtere, ŝarĝaj kamionoj estas la dua plej tre uzata rimedo por movi ŝarĝon, nur hararo malantaŭ relo. Sed ĉar ili servas pli da haltejoj kaj atingas pli da cellokoj ol fervojo, ilia ĉiuflankeco ankaŭ estas tio, kio faras ilin tiel alloga maniero de ekspedado.

Tamen, eĉ kun ilia esenca pozicio ene de la ekspedindustrio, ŝarĝa kamionado havas kelkajn gravajn problemojn. En 2012, usonaj ŝarĝkamionistoj estis implikitaj kun, kaj plejparte kulpaj por, pli ol 330,000 kraŝoj kiuj mortigis preskaŭ 4,000 homojn. Kun ĉi tiuj statistikoj, ne estas mirinde, ke la plej videbla formo de ekspedado teruras aŭtovojistojn tra la mondo. Ĉi tiuj morbosaj statistikoj instigas gamon da novaj, striktaj sekurecregularoj pri ŝoforoj, inkluzive de provizaĵoj kiel devigaj drog- kaj alkoholtestoj kiel parto de la dungado, rapidlimigiloj fiksitaj en kamionajn motorojn, kaj eĉ elektronika monitorado de veturtempo por ke ŝoforoj faru. t funkcii la kamionon pli longe ol la reguligita tempo.

Kvankam ĉi tiuj mezuroj certe faros niajn ŝoseojn pli sekuraj, ili ankaŭ multe pli malfacilas akiri komercan stirpermesilon. Aldonu antaŭviditan usonan ŝoformankon de 240,000 ŝoforoj antaŭ 2020 al la miksaĵo kaj ni kondukas nin en estontan ekspedkapacitan krizon, laŭ la American Transportation Research Institute. Similaj labormankoj ankaŭ estas atendataj en la plej multaj industrilandoj kun grandaj konsumantaj populacioj.

Pro ĉi tiu laborkrimo, kunligita kun antaŭvidita pliiĝo de ŝarĝa kamionada postulo, diversaj kompanioj estas eksperimentante kun senŝoforo kamionado—eĉ ricevi permeson por vojtestoj en usonaj ŝtatoj kiel Nevado. Fakte, la granda frato de ŝarĝkamionetoj, tiuj 400-tunaj, Tonka-kamionaj gigantoj de la minindustrio, jam estas ekipitaj per senŝoforo-tekniko kaj jam funkcias sur la vojoj de la nordaj Alberta (Kanado) naftosabloj—multe al la ĉagreno. de iliaj 200,000 USD jare funkciigistoj.

Pliiĝo de la Transportada Interreto

Do al kio precize kondukos la aŭtomatigo de ĉi tiuj malsimilaj ekspedaj veturiloj? Kio estas la fina ludo por ĉiuj ĉi tiuj grandaj industrioj? Simple dirite: Transporta interreto ('transporta nubo' se vi volas esti ĵargono hip).

Ĉi tiu koncepto konstruas la senposedan, transport-sur-postulan mondon priskribitan en unua parto de ĉi tiu serio, kie individuoj estonte ne plu bezonos posedi aŭton. Anstataŭe, ili nur mikroluos senŝoforan aŭton aŭ taksion por veturi ilin dum sia ĉiutaga veturado. Baldaŭ, malgrandaj ĝis mezgrandaj kompanioj ĝuos tiun saman oportunon. Ili faros sendomendon interrete al liverservo, planos senŝoforan kamionon por parki sin en sia ŝarĝejo je la tria kaj kvarono, plenigos ĝin per sia produkto, kaj tiam rigardos kiel la kamiono veturas sin al sia antaŭaŭtorizita livero. destino.

Por pli grandaj multnaciaj organizoj, ĉi tiu Uber-stila liverreto etendiĝos tra kontinentoj kaj trans veturiloj - de kargoŝipoj, ĝis fervojo, ĝis kamiono, ĝis la fina deponejo. Kvankam estas valide diri, ke en iu nivelo ĉi tio jam ekzistas, la integriĝo de senŝofora teknologio substance ŝanĝas la ekvacion de la monda loĝistika sistemo.

En senŝofora mondo, kompanioj neniam plu estos limigitaj de labormanko. Ili konstruos flotojn de kamionoj kaj aviadiloj por plenumi operaciajn postulojn. En senŝofora mondo, entreprenoj povas atendi pli rapidajn livertempojn per kontinua veturila operacio—ekz. kamionoj haltantaj nur por benzinumi aŭ reŝargi/malŝarĝi kargon. En senŝofora mondo, entreprenoj ĝuos pli bonan sendospuradon kaj dinamikajn, laŭminutajn liverajn prognozojn. Kaj en senŝoforo mondo, la mortigaj kaj financaj kostoj de homa eraro estos rimarkeble malpliigitaj, se ne konstante forigitaj.

Fine, ĉar ekspedaj kamionoj estas plejparte kompaniaj posedataj, ilia adopto ne malrapidiĝos pro la samaj premoj, kiujn povus sperti AVoj orientitaj al konsumantoj. Aldonitaj kostoj, timo de uzo, limigita scio aŭ sperto, emocia alligiteco al tradiciaj veturiloj—ĉi tiuj faktoroj simple ne estos dividitaj de profitavidaj korporacioj. Tial, ni eble vidos senŝoforajn kamionojn fariĝi la normo sur aŭtovojoj multe pli frue ol ni vidas senŝoforajn aŭtojn krozi ĉirkaŭ urbaj stratoj.

La sociaj kostoj de senŝoforo mondo

Se vi legis ĉi tien, tiam vi verŝajne rimarkis, kiel ni plejparte evitis la temon de laborperdoj pro senŝoforo-tekniko. Kvankam ĉi tiu novigo havos multajn avantaĝojn, la ebla ekonomia efiko de milionoj da ŝoforoj senlaboritaj povas esti ruiniga (kaj eble danĝera). En la fina parto de nia serio Future of Transportation, ni rigardas la templiniojn, avantaĝojn kaj sociajn efikojn, kiujn ĉi tiuj novaj teknologioj havos sur nia komuna estonteco.