Quantumrun

KREDIT ZA SLIKU: Quantumrun

Kako će automobili bez vozača preoblikovati sutrašnje megagradove: Budućnost gradova P4

David Tal, izdavač, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Uto, 09 - 15:2020

Automobili koji se sami voze su hype mašine koje drže tehnološke medije na nogama. Ali uz sav njihov potencijal da poremete globalnu automobilsku i taksi industriju, oni su također predodređeni da imaju jednako ogroman utjecaj na to kako razvijamo naše gradove i kako ćemo živjeti u njima.

Šta su samovozeći (autonomni) automobili?

Automobili koji se sami voze su budućnost načina na koji ćemo se kretati. Većina ključnih igrača u oblasti autonomnih vozila (AV) predviđa da će prvi samovozeći automobili biti komercijalno dostupni do 2020. godine, da će postati uobičajeni do 2030. godine i da će zamijeniti većinu standardnih vozila do 2040.-2045.

Ova budućnost nije tako daleko, ali pitanja ostaju: hoće li ovi AV-ovi biti skuplji od normalnih automobila? Da. Hoće li biti ilegalno raditi u velikim regijama vaše zemlje kada debituju? Da. Hoće li se mnogi ljudi u početku plašiti dijeljenja puta sa ovim vozilima? Da. Hoće li obavljati istu funkciju kao iskusni vozač? Da.

Dakle, osim cool tehnološkog faktora, zašto samovozeći automobili postaju toliko popularni? Najdirektniji način da odgovorite na ovo je da navedete testirane prednosti samovozećih automobila, one koje su najrelevantnije prosječnom vozaču.

Prvo, saobraćajne nesreće. Samo u SAD svake godine se dogodi šest miliona automobilskih olupina u 2012, ti incidenti su doveli do 3,328 smrtnih slučajeva i 421,000 povrijeđenih. Pomnožite taj broj širom svijeta, posebno u zemljama u razvoju gdje obuka vozača i policija na cestama nisu tako strogi. U stvari, procjena iz 2013. godine navodi da se 1.4 miliona smrtnih slučajeva dogodilo širom svijeta zbog saobraćajnih nesreća.

U većini ovih slučajeva kriva je ljudska greška: pojedinci su bili pod stresom, dosađivali se, pospani, rastreseni, pijani itd. U međuvremenu, roboti neće patiti od ovih problema; uvijek su budni, uvijek trezni, imaju savršen vid od 360° i savršeno poznaju pravila puta. U stvari, Google je već testirao ove automobile preko 100,000 milja sa samo 11 nesreća – sve zbog ljudskih vozača, ništa manje.

Sljedeće, ako ste ikada nekome zaostajali, znat ćete koliko vrijeme ljudske reakcije može biti sporo. Zato odgovorni vozači drže priličnu udaljenost između sebe i automobila ispred sebe tokom vožnje. Problem je u tome što dodatna količina odgovornog prostora doprinosi prevelikoj gužvi na cesti (saobraćaju) s kojom se svakodnevno susrećemo. Automobili koji se sami voze moći će međusobno komunicirati na cesti i sarađivati kako bi se približili jedan drugome, bez mogućnosti savijanja blatobrana. Ne samo da će ovo stati na više automobila na putu i poboljšati prosječno vrijeme putovanja, već će poboljšati i aerodinamiku vašeg automobila, čime ćete uštedjeti na benzinu.

Govoreći o benzinu, prosječan čovjek nije tako dobar u efikasnom korištenju benzina. Ubrzavamo kada ne trebamo. Kočnice malo previše nagrizamo kada nije potrebno. To radimo toliko često da to ni ne bilježimo u svojim mislima. Ali to se registruje, kako u našim povećanim putovanjima na benzinsku pumpu tako i kod automehaničara. Roboti će moći bolje regulirati naš gas i kočnice kako bi ponudili glatkiju vožnju, smanjili potrošnju plina za 15 posto i smanjili stres i habanje dijelova automobila – i naše okoline.

Konačno, dok neki od vas mogu uživati u zabavi vozeći se automobilom na sunčano vikend putovanje, samo najgori dio čovječanstva uživa u svom višesatnom putu do posla. Zamislite dan u kojem umjesto da držite pogled na putu, možete krstariti na posao dok čitate knjigu, slušate muziku, provjeravate e-poštu, pretražujete internet, razgovarate sa voljenima itd.

Prosječan Amerikanac provede oko 200 sati godišnje (oko 45 minuta dnevno) vozeći svoj automobil. Ako pretpostavite da vaše vrijeme vrijedi čak i polovicu minimalne plaće, recimo pet dolara, onda to može iznositi 325 milijardi dolara izgubljenog, neproduktivnog vremena širom SAD-a (pod pretpostavkom da će SAD imati oko 325 miliona stanovnika 2015.). Pomnožite tu uštedu vremena širom svijeta i mogli bismo vidjeti trilione dolara oslobođene za produktivnije ciljeve.

Naravno, kao i kod svih stvari, i samovozeći automobili imaju negativne strane. Šta se dešava kada se računar u vašem automobilu sruši? Neće li olakšavanje vožnje potaknuti ljude da voze češće, a samim tim povećati promet i zagađenje? Da li bi vaš automobil mogao biti hakiran kako bi se ukrali vaši lični podaci ili možda čak i daljinski oteli dok ste na putu? Isto tako, da li bi ove automobile teroristi mogli koristiti za daljinsko isporuku bombe na ciljanu lokaciju? Ova pitanja i još mnogo toga pokrivamo u našoj Budućnost transporta serija.

Ali prednosti i mane samovozećih automobila na stranu, kako će oni promijeniti gradove u kojima živimo?

Promet je redizajniran i minimiziran

U 2013. prometne gužve koštale su britansku, francusku, njemačku i američku ekonomiju 200 milijardi dolara (0.8 posto BDP-a), cifra za koju se očekuje da će porasti na 300 milijardi dolara do 2030. godine. Samo u Pekingu zagušenja i zagađenje zraka koštaju taj grad 7-15 posto BDP-a godišnje. Zbog toga će jedna od najvećih prednosti samovozećih automobila za naše gradove biti njihova sposobnost da naše ulice učine sigurnijim, efikasnijim i relativno bez saobraćaja.

To će početi u bliskoj budućnosti (2020.-2026.) kada automobili kojima upravljaju ljudi i automobili koji se sami voze počnu dijeliti cestu. Kompanije za dijeljenje automobila i taksi, poput Ubera i drugih konkurenata, počet će postavljati cijele flote, stotine hiljada samovozećih automobila u velikim gradovima širom svijeta. Zašto?

jer prema Uberu i gotovo u svakoj taksi službi, jedan od najvećih troškova (75 posto) povezanih s korištenjem njihove usluge je plata vozača. Uklonite vozača i trošak korištenja Ubera postat će manji od posjedovanja automobila u gotovo svakom scenariju. Da su AV također električni (kao Quantumrunove prognoze predviđaju), smanjeni trošak goriva bi cijenu vožnje Uberom dodatno spustio na penija po kilometru.

Smanjenjem troškova prevoza do te mere, potreba da se uloži 25-60,000 dolara za posedovanje ličnog automobila postaje više luksuz nego potreba.

Sve u svemu, manje ljudi će posjedovati automobile i time će dio automobila skinuti sa puteva. A kako sve više ljudi koristi prednosti proširene uštede troškova dijeljenja automobila (dijeljenje vožnje taksijem s jednom ili više osoba), to će ukloniti još više automobila i prometa s naših cesta.

Dalje u budućnosti, kada svi automobili po zakonu postanu samovozeći (2045-2050), vidjet ćemo i kraj semafora. Razmislite o tome: kako automobili postaju bežično povezani sa saobraćajnom mrežom i postaju sposobni da komuniciraju jedni s drugima i infrastrukturom oko sebe (tj. Internet of Things), tada čekanje na semafore postaje suvišno i neefikasno. Da biste to vizualizirali, pogledajte video ispod, od MIT-a, da vidite razliku između saobraćaja koji se vidi iz normalnih automobila sa semaforima i samovozećih automobila bez semafora.

Ovaj sistem ne funkcioniše tako što omogućava automobilima da se kreću brže, već ograničavajući broj pokretanja i zaustavljanja koje moraju da naprave da bi se kretali gradom. Stručnjaci ovo nazivaju raskrsnicama zasnovanim na slotovima, što ima mnogo sličnosti sa kontrolom vazdušnog saobraćaja. Ali na kraju dana, ovaj nivo automatizacije će omogućiti da naš saobraćaj postane daleko efikasniji, omogućavajući do dvostruko veći broj automobila na putu bez vidljive razlike u saobraćajnoj gužvi.

Kraj traženja parkinga

Drugi način na koji će automobili bez vozača poboljšati zagušenje u saobraćaju je da će smanjiti potrebu za parkiranjem pored ivičnjaka, čime će se otvoriti više prostora u trakama za saobraćaj. Razmotrite ove scenarije:

Ako ste posjedovali samovozeći automobil, onda mu možete narediti da vas odveze na posao, ostavi vas na ulaznim vratima, a zatim se odveze do vaše kućne garaže za besplatno parkiranje. Kasnije, kada završite za taj dan, jednostavno pošaljite poruku svom automobilu da dođe po vas ili da vas pokupi u unaprijed određeno vrijeme.

Alternativno, vaš automobil može jednostavno pronaći svoj parking u tom području nakon što vas odveze, platiti vlastiti parking (pomoću vašeg unaprijed odobrenog kreditnog računa), a zatim doći po vas kada ga pozovete.

Prosječan automobil miruje 95 posto svog vijeka. To se čini kao gubitak s obzirom da je to obično druga najveća kupovina koju osoba obavi, odmah nakon prve hipoteke. Zbog toga će sve dominantniji scenario biti da kako sve više ljudi koristi usluge dijeljenja automobila, ljudi će jednostavno izaći iz automobila na svom odredištu i uopće neće razmišljati o parkiranju dok auto-taksi krene u sljedeće preuzimanje.

U cjelini, potreba za parkiranjem će se vremenom postepeno smanjivati, što znači da se prostrana fudbalska igrališta parkiranja koja zatrpaju naše gradove i okružuju naše tržne centre i supertrgovine, mogu iskopati i pretvoriti u nove javne prostore ili stambene zgrade. Ni ovo nije mala stvar; parking prostor predstavlja otprilike jednu trećinu gradskog prostora. Mogućnost povrata čak i dijela te nekretnine učinit će čuda za revitalizaciju korištenja zemljišta u gradu. Štaviše, parking koji ostaje više ne mora ostati na pješačkoj udaljenosti već se može nalaziti na periferiji gradova i mjesta.

Javni prevoz je u prekidu

Javni prijevoz, bilo da se radi o autobusima, tramvajima, šatlovima, podzemnim željeznicama i svemu između njih, suočit će se s egzistencijalnom prijetnjom od usluga dijeljenja vožnje koje su ranije opisane – i zaista, nije teško shvatiti zašto.

Ako Uber ili Google uspiju da popune gradove ogromnim flotama električnih, samovozećih automobila koji pojedincima nude vožnju direktno do odredišta za peni po kilometar, javni prijevoz će biti teško konkurirati s obzirom na sistem fiksnih ruta tradicionalno funkcioniše.

U stvari, Uber trenutno uvodi novu uslugu dijeljenja vožnje gdje preuzima više ljudi koji idu na određenu destinaciju. Na primjer, zamislite da naručite uslugu dijeljenja vožnje koja će vas odvesti do obližnjeg bejzbol stadiona, ali prije nego što vas pokupi, usluga vam nudi opcioni popust ako usput pokupite drugog putnika koji ide na istu lokaciju. Koristeći isti koncept, alternativno možete naručiti autobus za dijeljenje vožnje da vas pokupi, gdje dijelite troškove tog istog putovanja između pet, 10, 20 ili više osoba. Takva usluga ne samo da bi smanjila troškove za prosječnog korisnika, već bi i lično preuzimanje poboljšalo uslugu korisnicima.

U svjetlu takvih usluga, komisije za javni prijevoz u većim gradovima mogle bi početi bilježiti ozbiljna smanjenja prihoda od vozača između 2028.-2034. (kada se predviđa da će usluge dijeljenja vožnje u potpunosti postati mainstream). Jednom kada se to dogodi, ovim organima upravljanja tranzitom će ostati nekoliko opcija.

Uz malo dodatnog državnog finansiranja, većina tijela javnog prijevoza će početi rezati autobuske/tramijske rute kako bi ostala na površini, posebno u predgrađima. Nažalost, smanjenje usluge samo će povećati potražnju za budućim uslugama dijeljenja vožnje, čime će se ubrzati upravo opisana silazna spirala.

Neke komisije za javni prevoz ići će tako daleko da će svoje autobuske vozne parkove u potpunosti prodati privatnim službama za dijeljenje vožnje i ući u regulatornu ulogu u kojoj nadziru ove privatne usluge, osiguravajući da rade pošteno i sigurno za javno dobro. Ova rasprodaja bi oslobodila ogromna finansijska sredstva koja bi omogućila komisijama za javni prevoz da usmjere svoju energiju na svoje mreže podzemne željeznice koje će postati sve vitalnije u gušćenju gradova.

Vidite, za razliku od autobusa, usluge dijeljenja vožnje nikada neće nadmašiti podzemne željeznice kada je u pitanju brzo i efikasno premještanje ogromnog broja ljudi iz jednog dijela grada u drugi. Podzemne željeznice čine manje zaustavljanja, suočavaju se s manje ekstremnim vremenskim uvjetima, bez slučajnih saobraćajnih incidenata, a istovremeno su daleko prihvatljivija opcija za automobile (čak i električne automobile). A s obzirom na to koliko su podzemne željeznice kapitalno intenzivne i regulirane, a i uvijek će biti, to je oblik tranzita koji se vjerovatno neće ikada suočiti s privatnom konkurencijom.

Sve zajedno to znači da ćemo do 2040-ih vidjeti budućnost u kojoj privatne usluge dijeljenja vožnje upravljaju javnim prijevozom iznad zemlje, dok postojeće komisije za javni prijevoz nastavljaju vladati i širiti javni prijevoz ispod zemlje. A za većinu budućih stanovnika gradova, vjerovatno će koristiti obje opcije tokom svakodnevnih putovanja.

Tehnološki omogućen dizajn ulica i pod utjecajem

Trenutno su naši gradovi dizajnirani za udobnost automobila više nego za pješake. Ali, kao što ste do sada mogli pretpostaviti, ova buduća revolucija samovozećih automobila će preokrenuti ovaj status quo, preispitujući ulični dizajn kako bi postao u kojem dominiraju pješaci.

Razmislite o ovome: ako grad više ne treba da posvećuje toliko prostora za parkiranje na ivičnjacima ili za ublažavanje ekstremne saobraćajne gužve, onda urbanisti mogu preurediti naše ulice tako da imaju šire trotoare, zelenilo, umjetničke instalacije i biciklističke staze.

Ove karakteristike poboljšavaju kvalitet života u urbanoj sredini potičući ljude da hodaju umjesto da voze (povećavaju vidljivost života na ulicama), a istovremeno poboljšavaju sposobnost djece, starijih i osoba sa invaliditetom da se samostalno kreću gradom. Također, gradovi koji stavljaju naglasak na bicikle umjesto na mobilnost automobila su zeleniji i imaju bolji kvalitet zraka. Na primjer, u Kopenhagenu biciklisti uštede gradu 90,000 tona emisije CO2 godišnje.

Konačno, postojalo je vrijeme ranih 1900-ih kada su ljudi često dijelili ulice s automobilima i kočijama. Tek kada je broj automobila počeo da se značajno povećava, doneti su podzakonski akti koji ograničavaju ljude na trotoare, ograničavajući njihovo slobodno korišćenje ulica. S obzirom na ovu istoriju, možda će najzanimljiviji budući samovozeći automobili biti povratak u prošlo doba, gdje se automobili i ljudi samouvjereno kreću jedni oko drugih, dijeleći isti javni prostor bez ikakvih sigurnosnih briga.

Nažalost, s obzirom na velike tehnološke i infrastrukturne zahtjeve potrebne za ovaj koncept ulice Povratak u budućnost, njegova prva široka implementacija u velikom gradu vjerovatno će postati izvodljiva tek početkom 2050-ih.

Dodatna napomena o dronovima u našim gradovima

Prije jednog stoljeća, kada su konj i kočija dominirali našim ulicama, gradovi su se odjednom našli loše pripremljeni dolaskom novog i sve popularnijeg izuma: automobila. Prvi gradski vijećnici imali su malo iskustva s ovim mašinama i bojali su se njihove upotrebe u svojim naseljenim gradskim četvrtima, posebno kada su prvi korisnici počinili prve zabilježene radnje vožnje u pijanom stanju, vožnje s ceste i vožnje u drveće i druge zgrade. Kao što možete zamisliti, reakcija mnogih od ovih opština bila je da regulišu ove automobile kao konje ili, još gore, da ih potpuno zabrane.

Naravno, vremenom su prednosti automobila pobedile, podzakonski akti sazreli, a danas transportni zakoni omogućavaju relativno bezbednu upotrebu vozila u našim gradovima. Danas doživljavamo sličnu tranziciju s potpuno novim izumom: dronovima.

Još su rani dani u razvoju dronova, ali količina interesa za ovu tehnologiju od strane najvećih tehnoloških divova današnjice ukazuje na veliku budućnost za dronove u našim gradovima. Osim očigledne upotrebe vezane za isporuku paketa, do kasnih 2020-ih, dronove će policija aktivno koristiti za praćenje problematičnih naselja, hitne službe za pružanje bržih usluga, programeri za praćenje građevinskih projekata, neprofitne organizacije za kreiranje nevjerovatnih izložbi umjetnosti iz zraka, lista je beskonačna.

Ali, kao i automobili pre jednog veka, kako ćemo regulisati dronove u gradu? Hoće li imati ograničenja brzine? Hoće li gradovi morati izraditi podzakonske akte o trodimenzionalnom zoniranju u određenim dijelovima grada, slično zonama zabrane letova koje avio kompanije moraju slijediti? Hoćemo li na našim ulicama morati graditi trake za dronove ili će one letjeti preko staza za automobile ili bicikliste? Da li će morati da se pridržavaju saobraćajnih propisa ili mogu da lete po volji preko raskrsnica? Hoće li ljudskim operaterima biti dozvoljeno da se nalaze u granicama grada ili će dronovi biti potpuno autonomni kako bi se izbjegli incidenti s letenjem u pijanom stanju? Hoćemo li naše poslovne zgrade morati dodatno opremiti vješalicama za dronove? Šta se dešava kada se dron sruši ili ubije nekoga?

Gradske vlasti su daleko od pronalaženja odgovora na bilo koje od ovih pitanja, ali budite sigurni da će nebo iznad naših gradova uskoro biti daleko aktivnije nego što je danas.

Nenamjerne posljedice

Kao i kod svih novih tehnologija, bez obzira na to koliko revolucionarne i pozitivne mogu izgledati od samog početka, njihovi nedostaci na kraju izlaze na vidjelo – samovozeći automobili neće biti ništa drugačiji.

Prvo, iako će ova tehnologija zasigurno smanjiti prometne gužve veći dio dana, neki stručnjaci ukazuju na budući scenario u kojem će u 5 sati masa iscrpljenih radnika pozivati svoje automobile da ih pokupe, stvarajući tako gužvu u prometu. u određeno vrijeme i stvaranje situacije u školskoj zoni. Ipak, ovaj scenario se ne razlikuje mnogo od trenutne jutarnje i popodnevne špice situacije, a s obzirom na sve popularniji fleksibilno vrijeme i dijeljenje automobila, ovaj scenario neće biti tako loš kao što neki stručnjaci predviđaju.

Još jedna nuspojava samovozećih automobila je da može potaknuti više ljudi na vožnju zbog svoje povećane lakoće, pristupačnosti i smanjene cijene. Ovo je slično "indukovana potražnja" fenomen u kojem povećanje širine i količine puteva povećava, a ne smanjuje promet. Ova loša strana će se vrlo vjerovatno pojaviti, i zato će, kada upotreba vozila bez vozača dostigne određeni prag, gradovi početi oporezovati ljude koji koriste samovozeće automobile umjesto da dijele vožnju sa više putnika.Ova mjera će omogućiti opštinama da bolje kontrolišu opštinski AV saobraćaj, a istovremeno će napuniti gradsku kasu.

Slično tome, postoji zabrinutost da će automobili koji se sami voze učiniti vožnju lakšom, manje stresnom i produktivnijom, što može potaknuti ljude da žive izvan grada, čime se povećava širenje. Ova zabrinutost je stvarna i neizbežna. Međutim, kako naši gradovi u narednim decenijama poboljšavaju svoje urbane uslove za život i kako se nastavlja rastući trend milenijalaca i stogodišnjica koji odlučuju da ostanu u svojim gradovima, ovaj neželjeni efekat će biti relativno umeren.

Sve u svemu, samovozeći automobili (i dronovi) postepeno će preoblikovati naš kolektivni gradski pejzaž, čineći naše gradove sigurnijim, pogodnijim za pješake i pogodnijim za život. Pa ipak, neki čitaoci se opravdano mogu zabrinuti da bi gore navedene neželjene posljedice mogle obećanje ove nove tehnologije učiniti fatamorganom. Ovim čitaocima znajte da postoji inovativna ideja javne politike koja može u potpunosti riješiti te strahove. To uključuje zamjenu poreza na imovinu nečim potpuno nekonvencionalnim—i to je tema sljedećeg poglavlja naše serije Budućnost gradova.