Quantumrun

KÉP HITEL: Quantumrun

Hogyan alakítják át a vezető nélküli autók a holnap nagyvárosait: A városok jövője P4

David Tal, kiadó, futurista
@DavidTalWrites
LinkedIn

kedd, 09. - 15:2020

Az önvezető autók azok a hype-gépek, amelyek lábujjain tartják a technikai médiát. De a globális autóipar és taxiipar megzavarásában rejlő minden lehetőségük ellenére arra is hivatott, hogy ugyanolyan hatalmas hatást gyakoroljanak városaink fejlesztésére és arra, hogyan fogunk élni bennük.

Miről szólnak az önvezető (autonóm) autók?

Az önvezető autók jelentik a közlekedési lehetőségek jövőjét. Az autonóm járművek (AV-k) területén a legtöbb kulcsszereplő azt jósolja, hogy az első önvezető autók 2020-ra lesznek kereskedelmi forgalomban, 2030-ra általánossá válnak, és 2040-2045-re leváltják a legtöbb szabványos járművet.

Ez a jövő nem olyan távoli, de kérdések továbbra is fennállnak: ezek az AV-k drágábbak lesznek, mint a normál autók? Igen. Debütálásakor illegálisan működhetnek az Ön országának nagy régióiban? Igen. Sokan félnek attól, hogy kezdetben megosztják az utat ezekkel a járművekkel? Igen. Ugyanazt a funkciót fogják ellátni, mint egy tapasztalt sofőr? Igen.

Tehát eltekintve a klassz technológiai tényezőtől, miért kapnak ekkora felhajtást az önvezető autók? Ennek legközvetlenebb módja az önvezető autók tesztelt előnyeinek felsorolása, amelyek a leginkább relevánsak az átlagos vezető számára.

Először is az autóbalesetek. Csak az Egyesült Államokban évente hatmillió autóroncs történik, és 2012-ben, ezek az incidensek 3,328 halálesethez és 421,000 2013 sérüléshez vezettek. Sokszorozza meg ezt a számot az egész világon, különösen a fejlődő országokban, ahol a járművezetők képzése és a közúti rendészet nem olyan szigorú. Valójában egy 1.4-as becslés szerint XNUMX millió haláleset történt világszerte autóbalesetek következtében.

A legtöbb esetben emberi mulasztás okolható: az egyének stresszesek, unatkoztak, álmosak, zavartak, részegek stb. Eközben a robotok nem szenvednek ezektől a problémáktól; mindig éberek, mindig józanok, tökéletes 360 fokos látásuk van, és tökéletesen ismerik a közlekedési szabályokat. Valójában a Google már tesztelte ezeket az autókat több mint 100,000 11 mérföldön, mindössze XNUMX balesettel – mindezt emberi vezetők miatt.

Következő, ha valakit valaha hátráltatott, akkor tudni fogja, milyen lassú lehet az emberi reakcióidő. Ezért a felelős vezetők megfelelő távolságot tartanak maguk és az előttük haladó autó között vezetés közben. A probléma az, hogy a felelősségteljes tér többlete hozzájárul a nap mint nap tapasztalható túlzott mértékű közúti torlódásokhoz (forgalomhoz). Az önvezető autók képesek lesznek kommunikálni egymással az úton, és együttműködni, hogy közelebb hajthassanak egymáshoz, leszámítva a sárvédő hajlítások lehetőségét. Ezzel nemcsak több autó fér el az utakon, és megnöveli az átlagos utazási időt, hanem javítja autója aerodinamikáját is, ezáltal üzemanyagot takarít meg.

Ha már a benzinről beszélünk, az átlagember nem tudja olyan jól használni a sajátját. Gyorsítunk, amikor nem kell. Kicsit túl erősen használjuk a féket, amikor nincs rá szükség. Olyan gyakran tesszük ezt, hogy eszünkbe sem jut. De regisztrál, mind a benzinkúthoz, mind az autószerelőhöz való megnövekedett utunk során. A robotok képesek lesznek jobban szabályozni a gázt és a fékeket, hogy simább vezetést biztosítsanak, 15 százalékkal csökkentsék a gázfogyasztást, és csökkentsék az autóalkatrészek és környezetünk igénybevételét és kopását.

Végül, míg néhányan élvezik az autó vezetését egy napsütéses hétvégi országúti kiránduláson, csak az emberiség legrosszabbjai élvezik az órákon át tartó munkába járást. Képzeljen el egy napot, amikor ahelyett, hogy az úton kellene tartania a szemét, munkába menet közben könyvet olvas, zenét hallgat, e-maileket néz, böngészik az interneten, beszélget szeretteivel stb.

Egy átlagos amerikai évente körülbelül 200 órát (naponta körülbelül 45 percet) tölt az autó vezetésével. Ha feltételezi, hogy az Ön ideje a minimálbér felét is megéri, mondjuk öt dollárt, akkor ez 325 milliárd dollárnyi elveszett, terméketlen időt jelenthet az Egyesült Államokban (325-ben ~2015 millió amerikai lakosságot feltételezve). Szorozza meg ezt az időmegtakarítást világszerte, és láthatjuk, hogy dollárbillió dollárok szabadulnak fel produktívabb célokra.

Természetesen, mint mindennek, az önvezető autóknak is vannak negatívumai. Mi történik, ha az autó számítógépe összeomlik? A vezetés megkönnyítése nem ösztönzi az embereket arra, hogy gyakrabban vezessenek, növelve ezzel a forgalmat és a környezetszennyezést? Feltörhetik az autóját, hogy ellopják személyes adatait, vagy akár távolról is elrabolják útközben? Hasonlóképpen, ezeket az autókat használhatják a terroristák arra, hogy távolról bombát szállítsanak a célhelyre? Ezekkel és még sok más kérdéssel foglalkozunk cikkünkben A közlekedés jövője sorozat.

De félretéve az önvezető autók előnyeit és hátrányait, hogyan fogják megváltoztatni a városokat, ahol élünk?

A forgalom újratervezve és minimalizálva

2013-ban a forgalmi torlódások a brit, francia, német és amerikai gazdaságot érintették 200 milliárd dollár (a GDP 0.8 százaléka), ez a szám 300-ra várhatóan 2030 milliárd dollárra emelkedik. Csak Pekingben a torlódások és a légszennyezés évente GDP-jének 7-15 százalékába kerül. Éppen ezért az önvezető autók egyik legnagyobb előnye városainkban az lesz, hogy biztonságosabbá, hatékonyabbá és viszonylag forgalommentessé teszik utcáinkat.

Ez a közeljövőben (2020-2026) kezdődik, amikor az ember által vezetett autók és az önvezető autók elkezdik osztozni az utat. Az autómegosztó és taxitársaságok, mint az Uber és más versenytársak, teljes flottákat, több százezer önvezető autót kezdenek el telepíteni a világ nagyvárosaiban. Miért?

Mivel az Uber szerint és szinte minden taxiszolgáltatásnál a szolgáltatás igénybevételével járó egyik legnagyobb költség (75 százalék) a sofőr fizetése. Távolítsa el a sofőrt, és az Uber átvételének költsége szinte minden esetben kevesebb lesz, mint egy autó birtoklása. Ha az AV-k is elektromosak lennének (pl A Quantumrun előrejelzései megjósolják), a csökkentett üzemanyagköltség tovább sodorná egy Uber-fuvar árát kilométerenként fillérekig.

A szállítási költségek ilyen mértékű csökkentésével a 25-60,000 XNUMX dollár befektetés igénye egy személygépkocsi birtoklására inkább luxus, mint szükséglet.

Összességében kevesebb embernek lesz autója, így az autók egy százalékát levonják az utakról. És ahogy egyre többen veszik igénybe az autómegosztás (a taxiút egy vagy több emberrel való megosztása) nyújtotta megnövelt költségmegtakarítást, ez még több autót és forgalmat távolít el útjainkról.

A jövőben, amikor a törvény szerint minden autó önvezető lesz (2045-2050), a jelzőlámpa végét is látni fogjuk. Gondoljunk csak bele: Ahogy az autók vezeték nélkül csatlakoznak a forgalmi hálózathoz, és képesek lesznek kommunikálni egymással és az őket körülvevő infrastruktúrával (pl. A tárgyak internete), akkor a közlekedési lámpákra való várakozás feleslegessé és hatástalanná válik. Ennek szemléltetéséhez nézze meg az MIT által készített alábbi videót, amelyből megtudhatja, mi a különbség a normál, lámpás autók és a lámpás nélküli önvezető autók forgalmában.

Ez a rendszer nem úgy működik, hogy lehetővé teszi az autók gyorsabb mozgását, hanem korlátozza az indítások és megállások számát, amelyeket meg kell tenniük a városban. A szakértők ezt résalapú kereszteződésnek nevezik, ami sok hasonlóságot mutat a légiforgalmi irányítással. De a nap végén ez az automatizálási szint lehetővé teszi, hogy forgalmunk sokkal hatékonyabbá váljon, és akár kétszer annyi autót is lehetővé tesz az utakon, anélkül, hogy a forgalmi torlódásokban észrevehető különbség lenne.

Vége a parkolókeresésnek

A vezető nélküli autók egy másik módja annak, hogy javítsák a forgalmi torlódást, hogy csökkentik a járdaszegélyes parkolás szükségességét, ezáltal több sávot nyitnak meg a forgalom számára. Fontolja meg ezeket a forgatókönyveket:

Ha önvezető autója volt, akkor megparancsolhatja, hogy vezesse el Önt a munkahelyére, tegye le a bejárati ajtóhoz, majd hajtson vissza az otthoni garázsba, ahol ingyenes parkolási lehetőséget biztosít. Később, amikor befejezte a napot, egyszerűen üzenetet küld az autójának, hogy elvigye, vagy elvigye egy előre meghatározott időpontban.

Alternatív megoldásként az autója egyszerűen megtalálja a saját parkolóját a környéken, miután letette Önt, kifizeti a saját parkolóját (az előre jóváhagyott hitelszámlájával), majd felveszi Önt, amikor felhívja.

Az átlagos autó élete 95 százalékában tétlenül ül. Ez pazarlásnak tűnik, tekintve, hogy ez általában a második legnagyobb vásárlás, amelyet egy személy az első jelzáloghitel után vásárol. Emiatt az lesz az egyre dominánsabb forgatókönyv, hogy ahogy egyre többen veszik igénybe az autómegosztó szolgáltatásokat, az emberek egyszerűen kiszállnak az autóból a rendeltetési helyükön, és egyáltalán nem is gondolnak a parkolásra, miközben az autótaxi elindul, hogy meghozza a következő felvételét.

Összességében az idő múlásával fokozatosan csökken a parkolási igény, vagyis a városainkat szennyező parkolók, bevásárlóközpontjainkat, szupermarketeinket körülvevő, terebélyesedő futballpályák feláshatók és új közterületekké, társasházakká alakíthatók. Ez sem kis dolog; parkolóhely a város területének nagyjából egyharmadát teszi ki. Ha az ingatlannak akár egy részét is visszaszerezhetjük, az csodákat tesz a város földhasználatának újjáélesztésében. Sőt, a megmaradt parkolónak már nem kell sétatávolságra maradnia, hanem inkább a városok szélén lehet elhelyezni.

A tömegközlekedés akadozik

A tömegközlekedés, legyen az autóbuszok, villamosok, ingajáratok, metrók és minden, ami a kettő között van, egzisztenciális fenyegetéssel szembesül a korábban leírt telekocsi szolgáltatások miatt – és tényleg nem nehéz megérteni, hogy miért.

Ha az Ubernek vagy a Google-nak sikerül megtöltenie a városokat elektromos meghajtású, önvezető autók hatalmas flottájával, amelyek kilométerenként fillérekért közvetlen utazást kínálnak a célállomáshoz, akkor a tömegközlekedésnek nehéz lesz versenyeznie a rögzített útvonalrendszer miatt. hagyományosan működik rajta.

Valójában az Uber jelenleg egy új telekocsi szolgáltatást vezet be, amely több személyt is felvesz egy adott úti cél felé. Képzelje el például, hogy megrendel egy telekocsi szolgáltatást, hogy elvigye Önt egy közeli baseball-stadionba, de mielőtt felveszi Önt, a szolgáltatás opcionális kedvezményt kínál, ha útközben felvesz egy másik utast, aki ugyanarra a helyre tart. Ugyanezt a koncepciót alkalmazva, alternatív megoldásként megrendelhet egy telekocsi buszt, hogy elvigye Önt, ahol ugyanazon utazás költségét öt, 10, 20 vagy több ember között osztja meg. Egy ilyen szolgáltatás nemcsak az átlagos felhasználó költségeit csökkentené, de a személyes átvétel az ügyfélszolgálatot is javítaná.

Az ilyen szolgáltatások fényében a nagyobb városokban a tömegközlekedési jutalékok komoly csökkenést tapasztalhatnak az autósok bevételében 2028 és 2034 között (amikor az előrejelzések szerint a telekocsi-szolgáltatások teljes mértékben növekedni fognak). Ha ez megtörténik, ezeknek a tranzitirányító testületeknek kevés választási lehetőségük marad.

Kevés további állami finanszírozás áll rendelkezésre, a legtöbb tömegközlekedési szerv megkezdi a buszok/utcakocsik útvonalainak levágását, hogy talpon maradjanak, különösen a külvárosokban. Sajnos a szolgáltatás csökkentése csak növeli a jövőbeli telekocsi-szolgáltatások iránti keresletet, ami felgyorsítja az imént vázolt lefelé irányuló spirált.

Egyes tömegközlekedési jutalékok odáig mennek, hogy teljesen eladják autóbusz-flottájukat magán telekocsi-szolgáltatásoknak, és szabályozó szerepkörbe lépnek, ahol felügyelik ezeket a magánszolgáltatásokat, biztosítva, hogy a közjó érdekében tisztességesen és biztonságosan működjenek. Ez az eladás hatalmas pénzügyi forrásokat szabadítana fel, amelyek lehetővé teszik a tömegközlekedési jutalékok számára, hogy energiájukat saját metróhálózatukra összpontosítsák, amelyek egyre fontosabbá válnak a sűrűsödő városokban.

A buszokkal ellentétben a telekocsi-szolgáltatások soha nem fogják felülmúlni a metrókat, ha tömeges tömegek gyors és hatékony szállításáról van szó a város egyik részéből a másikba. A metrók kevesebbet állnak meg, kevésbé szélsőséges időjárási viszonyokkal szembesülnek, mentesek a véletlenszerű közlekedési eseményektől, ugyanakkor az autók (akár elektromos autók) számára is sokkal környezetbarátabb megoldást jelentenek. És figyelembe véve, hogy milyen tőkeigényes és szabályozott metróépítések vannak, és mindig is lesznek, ez egy olyan tranzitforma, amely nem valószínű, hogy valaha is szembe kell néznie a magánversennyel.

Ez összességében azt jelenti, hogy a 2040-es évekre olyan jövőt fogunk látni, ahol a magán telekocsi-szolgáltatások irányítják a föld feletti tömegközlekedést, míg a meglévő tömegközlekedési bizottságok továbbra is uralják és kiterjesztik a tömegközlekedést a föld alatt. A legtöbb jövőbeli városlakó pedig valószínűleg mindkét lehetőséget használja mindennapi ingázása során.

Technikailag támogatott és befolyásolt utcatervezés

Jelenleg városaink inkább az autók, mint a gyalogosok kényelmét szolgálják. De ahogy azt már sejteni lehetett, ez a jövőbeli önvezető autók forradalma a feje tetejére állítja ezt a status quo-t, és átgondolja az utcatervezést, hogy gyalogosok uralják.

Fontolja meg a következőt: Ha egy városnak már nem kell annyi helyet szánnia a járdaszegélyes parkolásra vagy a szélsőséges forgalmi torlódások enyhítésére, akkor a várostervezők átalakíthatják utcáinkat, hogy szélesebb járdákat, zöldterületeket, művészeti installációkat és kerékpárutakat alakítsanak ki.

Ezek a tulajdonságok javítják a városi környezetben az életminőséget azáltal, hogy arra ösztönzik az embereket, hogy vezetés helyett gyalogoljanak (növekszik a látható élet az utcákon), ugyanakkor javítják a gyermekek, idősek és fogyatékkal élők azon képességét, hogy önállóan közlekedjenek a városban. Emellett azok a városok, amelyek a kerékpárokat helyezik előtérbe az autók mobilitása helyett, zöldebbek és jobb levegőminőségűek. Például Koppenhágában a kerékpárosok évente 90,000 2 tonna COXNUMX-kibocsátást takarítanak meg a városnak.

Végül az 1900-as évek elején volt idő, amikor az emberek gyakran autókkal és kocsikkal osztoztak az utcákon. Csak amikor az autók száma jelentősen növekedni kezdett, akkor hoztak létre olyan szabályzatot, amely korlátozta az embereket a járdákon, korlátozva az utca szabad használatát. Ennek az előzménynek a ismeretében a jövő önvezető autóinak talán a legérdekesebb lehetősége egy régmúlt korszakba való visszatérés lesz, ahol az autók és az emberek magabiztosan mozognak egymás mellett, és ugyanazt a nyilvános teret osztják meg minden biztonsági aggálytól mentesen.

Sajnos, tekintettel a Vissza a jövőbe utcai koncepcióhoz szükséges kiterjedt technológiai és infrastrukturális igényekre, az első széles körű megvalósítás egy nagyvárosban valószínűleg csak a 2050-es évek elejére válik megvalósíthatóvá.

Egy kis megjegyzés a drónokról városainkban

Egy évszázaddal ezelőtt, amikor a ló és a hintó uralta utcáinkat, a városok hirtelen rosszul lettek felkészülve egy új és egyre népszerűbb találmány: az autó megjelenésére. A korai városi tanácstagoknak kevés tapasztalatuk volt ezekkel a gépekkel, és féltek a használatuktól a lakott városi körzeteikben, különösen akkor, amikor a korai felhasználók az első feljegyzett cselekményeket ittasan vezették, lehajtottak az útról, illetve fákba és más épületekbe hajtottak. Ahogy gondolnád, sok önkormányzat térdrángó reakciója az volt, hogy ezeket az autókat úgy szabályozzák, mint a lovakat, vagy ami még rosszabb, teljesen betiltják őket.

Természetesen idővel az autók előnyei győztek, az alapszabályok kiforrtak, és ma a közlekedési törvények lehetővé teszik a járművek viszonylag biztonságos használatát városainkon belül. Ma hasonló átmenetet élünk át egy teljesen új találmánnyal: a drónokkal.

A drónok fejlesztése még csak a kezdeti szakaszban jár, de a mai legnagyobb technológiai óriások e technológia iránti érdeklődése azt jelzi, hogy városainkban nagy jövő vár a drónokra. A csomagkézbesítéshez kapcsolódó nyilvánvaló felhasználási módokon kívül a 2020-as évek végére a drónokat a rendőrség aktívan használja majd a bajba jutott városrészek megfigyelésére, a segélyszolgálatok a gyorsabb kiszolgálás érdekében, a fejlesztők az építési projektek figyelésére, a non-profit szervezetek. lenyűgöző légi művészeti kiállítások létrehozásához a lista végtelen.

De mint egy évszázaddal ezelőtt az autókat, hogyan fogjuk szabályozni a drónokat a városban? Lesznek sebességkorlátozások? A városoknak háromdimenziós övezeti szabályzatot kell kidolgozniuk bizonyos városrészekre, hasonlóan a légitársaságoknak betartandó repüléstilalmi zónákhoz? Drónsávokat kell építeni az utcáinkon, vagy átrepülnek az autó- vagy kerékpárutak felett? Be kell tartaniuk a lámpás közlekedési szabályokat, vagy tetszés szerint repülhetnek át a kereszteződéseken? Engedélyezhetik-e az emberi kezelőket a város határain, vagy a drónoknak teljesen autonómnak kell lenniük, hogy elkerüljék az ittas repüléseket? Utólag is fel kell szerelnünk irodaházainkat légi drónakasztókkal? Mi történik, ha egy drón lezuhan vagy megöl valakit?

A városi önkormányzatok nagyon messze vannak attól, hogy megtalálják a választ ezekre a kérdésekre, de biztos lehetsz benne, hogy a városaink feletti égbolt hamarosan sokkal aktívabb lesz, mint ma.

Nem kívánt következmények

Mint minden új technológia esetében, függetlenül attól, hogy a kezdetektől milyen úttörőnek és pozitívnak tűnnek, ezek hátrányai is idővel kiderülnek – az önvezető autók sem lesznek másként.

Először is, bár ez a technológia a nap nagy részében biztosan csökkenti a forgalmi torlódásokat, egyes szakértők egy olyan jövőbeli forgatókönyvre hívják fel a figyelmet, amelyben 5 órakor kimerült dolgozók tömege kéri az autójukat, hogy vegyék fel őket, ami forgalmi zűrzavart okoz. egy adott időpontban, és egy iskolai zóna felvételi helyzetet hoz létre. Ennek ellenére ez a forgatókönyv nem sokban különbözik a jelenlegi délelőtti és délutáni csúcsforgalomtól, és a rugalmas idő és az autómegosztás egyre népszerűbbé válik, ez a forgatókönyv nem lesz olyan rossz, mint azt egyes szakértők jósolják.

Az önvezető autók másik mellékhatása, hogy több embert ösztönözhet a vezetésre, mivel könnyebben, könnyebben megközelíthető és csökken a költsége. Ez hasonló a "indukált kereslet" jelenség, amikor az utak szélességének és mennyiségének növelése inkább növeli, nem pedig csökkenti a forgalmat. Ez a mínusz nagyon valószínű, hogy bekövetkezik, és ez az oka annak, hogy amint a járművezető nélküli járműhasználat elér egy bizonyos küszöböt, a városok elkezdik megadóztatni azokat az embereket, akik egyedül használnak önvezető autót Ez az intézkedés lehetővé teszi az önkormányzatok számára, hogy jobban irányítsák az önkormányzati AV-forgalmat, miközben a városi kasszát is feltöltik.

Hasonlóképpen aggodalomra ad okot, hogy mivel az önvezető autók könnyebbé, kevésbé megterhelővé és termelékenyebbé teszik a vezetést, ez arra ösztönözheti az embereket, hogy a városon kívül éljenek, ezáltal növelve a terjeszkedést. Ez az aggodalom valós és elkerülhetetlen. Mivel azonban városaink az elkövetkező évtizedekben javítják városi élhetőségüket, és folytatódik az a növekvő tendencia, hogy a millenniumi és százévesek úgy döntenek, hogy városukban maradnak, ez a mellékhatás viszonylag mérséklődik.

Összességében elmondható, hogy az önvezető autók (és drónok) fokozatosan átalakítják kollektív városképünket, biztonságosabbá, gyalogosbarátabbá és élhetőbbé téve városainkat. Mégis, egyes olvasók joggal aggódhatnak amiatt, hogy a fent felsorolt nem szándékos következmények délibábmá tehetik ennek az új technológiának az ígéretét. Ezek az olvasók tudják, hogy van egy innovatív közpolitikai ötlet, amely körbejárja ezeket a félelmeket. Ez magában foglalja az ingatlanadók felváltását valami egészen szokatlan dologgal – és ez a téma a Városok jövője sorozatunk következő fejezetében.