Quantumrun

BILDEKREDITT: Quantumrun

Hvordan førerløse biler vil omforme morgendagens megabyer: Future of Cities P4

David Tal, utgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
Linkedin

tirsdag 09 - 15:2020

Selvkjørende biler er hype-maskinene som holder teknologimediene på tå hev. Men til tross for alt potensialet deres til å forstyrre den globale bil- og taxiindustrien, er de også bestemt til å ha en like stor innvirkning på hvordan vi vokser byene våre og hvordan vi vil leve i dem.

Hva handler selvkjørende (autonome) biler om?

Selvkjørende biler er fremtiden for hvordan vi skal komme oss rundt. De fleste av nøkkelaktørene innen autonome kjøretøy (AV-er) spår at de første selvkjørende bilene vil være kommersielt tilgjengelige innen 2020, vil bli vanlige innen 2030, og vil erstatte de fleste standardkjøretøyer innen 2040-2045.

Denne fremtiden er ikke så langt unna, men spørsmålene gjenstår: Vil disse AV-ene være dyrere enn vanlige biler? Ja. Vil de være ulovlige å operere i store regioner i landet ditt når de debuterer? Ja. Vil mange mennesker være redde for å dele veien med disse kjøretøyene i utgangspunktet? Ja. Vil de utføre samme funksjon som en erfaren sjåfør? Ja.

Så bortsett fra den kule teknologifaktoren, hvorfor får selvkjørende biler så mye hype? Den mest direkte måten å svare på dette for å liste opp de testede fordelene med selvkjørende biler, de som er mest relevante for den gjennomsnittlige sjåføren.

Først bilulykker. Seks millioner bilvrak skjer i USA alene hvert år, og i 2012, førte disse hendelsene til 3,328 421,000 dødsfall og 2013 1.4 skader. Multipliser dette tallet over hele verden, spesielt i utviklingsland der føreropplæring og veipoliti ikke er like strenge. Faktisk rapporterte et XNUMX-estimat at XNUMX millioner dødsfall skjedde over hele verden på grunn av bilulykker.

I de fleste av disse tilfellene var det menneskelig feil som var skylden: individer var stresset, kjedet seg, søvnige, distraherte, fulle, etc. Roboter vil i mellomtiden ikke lide av disse problemene; de er alltid våkne, alltid edru, har perfekt 360-syn og kjenner trafikkreglene perfekt. Faktisk har Google allerede testet disse bilene over 100,000 11 miles med bare XNUMX ulykker – alt på grunn av menneskelige sjåfører, ikke mindre.

Deretter, hvis du noen gang har slått noen bakover, vil du vite hvor langsom menneskelig reaksjonstid kan være. Det er derfor ansvarlige sjåfører holder en god del avstand mellom seg selv og bilen foran seg mens de kjører. Problemet er at den ekstra mengden ansvarlig plass bidrar til den overdrevne mengde trafikk (trafikk) vi opplever fra dag til dag. Selvkjørende biler vil kunne kommunisere med hverandre på veien og samarbeide for å kjøre nærmere hverandre, minus muligheten for fenderbenders. Ikke bare vil dette passe til flere biler på veien og forbedre gjennomsnittlig reisetid, det vil også forbedre bilens aerodynamikk og dermed spare bensin.

Når vi snakker om bensin, er det gjennomsnittlige mennesket ikke så flink til å bruke sin effektivt. Vi setter fart når vi ikke trenger det. Vi pløyer bremsene litt for hardt når vi ikke trenger det. Vi gjør dette så ofte at vi ikke engang registrerer det i tankene våre. Men det registrerer seg, både i våre økte turer til bensinstasjonen og til bilmekanikeren. Roboter vil kunne regulere gassen og bremsene våre bedre for å tilby en jevnere tur, redusere gassforbruket med 15 prosent og redusere stress og slitasje på bildeler – og miljøet vårt.

Til slutt, mens noen av dere kan nyte tidsfordrivet med å kjøre bil for en solfylt helgetur, er det bare den verste av menneskeheten som nyter sin timelange pendling til jobb. Tenk deg en dag hvor du i stedet for å måtte holde øynene på veien, kan cruise til jobb mens du leser en bok, hører på musikk, sjekker e-post, surfer på Internett, snakker med kjære osv.

Den gjennomsnittlige amerikaneren bruker omtrent 200 timer i året (omtrent 45 minutter om dagen) på å kjøre bilen. Hvis du antar at tiden din er verdt til og med halvparten av minstelønnen, for eksempel fem dollar, kan det utgjøre 325 milliarder dollar i tapt, uproduktiv tid over hele USA (forutsatt en ~325 millioner amerikansk befolkning i 2015). Multipliser denne tidsbesparelsen over hele verden, og vi kan se trillioner av dollar frigjøres for mer produktive formål.

Selvfølgelig, som med alle ting, er det negativer med selvkjørende biler. Hva skjer når bilens datamaskin krasjer? Vil ikke gjøre kjøringen enklere oppmuntre folk til å kjøre oftere, og dermed øke trafikken og forurensningen? Kan bilen din bli hacket for å stjele din personlige informasjon eller kanskje til og med eksternt kidnappe deg mens du er på veien? På samme måte, kan disse bilene brukes av terrorister til å eksternt levere en bombe til et målsted? Vi dekker disse spørsmålene og mye mer i vår Fremtiden for transport serien.

Men fordelene og ulempene med selvkjørende biler til side, hvordan vil de forandre byene der vi bor?

Trafikk redesignet og minimert

I 2013 kostet trafikkstopp den britiske, franske, tyske og amerikanske økonomien $ 200 milliarder dollar (0.8 prosent av BNP), et tall som forventes å stige til 300 milliarder dollar innen 2030. Bare i Beijing koster overbelastning og luftforurensning den byen 7-15 prosent av BNP årlig. Dette er grunnen til at en av de største fordelene selvkjørende biler vil ha for byene våre vil være deres evne til å gjøre gatene våre tryggere, mer effektive og relativt trafikkfrie.

Dette vil begynne i nær fremtid (2020-2026) når menneskedrevne biler og selvkjørende biler begynner å dele veien. Bildelings- og taxiselskaper, som Uber og andre konkurrenter, vil begynne å distribuere hele flåter, hundretusenvis av selvkjørende biler i store byer rundt om i verden. Hvorfor?

Fordi ifølge Uber og nesten alle taxitjenester der ute, en av de største kostnadene (75 prosent) forbundet med å bruke tjenesten deres er sjåførenes lønn. Fjern sjåføren og kostnadene ved å ta en Uber vil bli mindre enn å eie en bil i nesten alle scenarier. Hvis AV-ene også var elektriske (som Quantumruns prognoser spår), vil de reduserte drivstoffkostnadene trekke prisen på en Uber-tur ytterligere ned til pennies per kilometer.

Ved å redusere transportkostnadene i den grad, blir behovet for å investere $25-60,000 XNUMX for å eie en personlig bil en luksus mer enn en nødvendighet.

Samlet sett vil færre personer eie biler og dermed ta en prosentandel av bilene av veiene. Og ettersom flere drar nytte av de utvidede kostnadsbesparelsene ved bildeling (dele taxituren din med en eller flere personer), vil det fjerne enda flere biler og trafikk fra veiene våre.

Lenger inn i fremtiden, når alle biler blir selvkjørende ved lov (2045-2050), vil vi også se slutten på lyskrysset. Tenk på det: Etter hvert som biler blir trådløst koblet til trafikknettet og blir i stand til å kommunisere med hverandre og infrastrukturen rundt dem (dvs. Tingenes Internett), så å måtte vente på trafikklys blir overflødig og ineffektivt. For å visualisere dette, se videoen nedenfor, av MIT, for å se forskjellen mellom trafikken sett fra vanlige biler med trafikklys og selvkjørende biler uten trafikklys.

Dette systemet fungerer ikke ved å la biler bevege seg raskere, men ved å begrense antallet starter og stopp de må gjøre for å komme seg rundt i byen. Eksperter omtaler dette som sporbaserte kryss, som har mange likhetstrekk med flykontroll. Men på slutten av dagen vil dette automatiseringsnivået tillate trafikken vår å bli langt mer effektiv, og tillate opptil dobbelt så mange biler på veien uten merkbar forskjell i trafikkbelastning.

Slutten på å lete etter parkering

En annen måte førerløse biler vil forbedre trafikkbelastningen på er at de vil redusere behovet for kantsteinsparkering, og dermed åpne for mer kjørefelt for trafikk. Vurder disse scenariene:

Hvis du eide en selvkjørende bil, kan du beordre den til å kjøre deg til jobb, slippe deg av ved inngangsdøren og deretter kjøre selv tilbake til garasjen hjemmet ditt for gratis parkering. Senere, når du er ferdig for dagen, sender du ganske enkelt melding til bilen din for å hente deg eller hente deg på et forhåndsbestemt tidspunkt.

Alternativt kan bilen din ganske enkelt finne sin egen parkeringsplass i området etter at den har satt deg av, betale for sin egen parkering (ved å bruke din forhåndsgodkjente kredittkonto), og deretter hente deg når du ringer den.

Den gjennomsnittlige bilen står stille 95 prosent av levetiden. Det virker som bortkastet med tanke på at det vanligvis er det nest største kjøpet en person gjør, rett etter første boliglån. Dette er grunnen til at det stadig mer dominerende scenariet vil være at etter hvert som flere og flere bruker bildelingstjenester, vil folk ganske enkelt gå ut av bilen på destinasjonen og ikke engang tenke på parkering i det hele tatt når autotaxien drar for å hente neste gang.

I det hele tatt vil parkeringsbehovet gradvis avta over tid, noe som betyr at de vidstrakte fotballbanene med parkering som forsøpler byene våre, og rundt kjøpesentrene og supermarkedene våre, kan graves opp og gjøres om til nye offentlige rom eller sameier. Dette er heller ingen liten sak; parkeringsplass representerer omtrent en tredjedel av byareal. Å kunne gjenvinne selv en del av den eiendommen vil gjøre underverker for å revitalisere en bys arealbruk. Parkeringen som gjenstår trenger ikke lenger å forbli i gangavstand, men kan i stedet plasseres i utkanten av byer og tettsteder.

Offentlig transport blir forstyrret

Offentlig transport, det være seg busser, sporvogner, skyttelbusser, t-baner og alt i mellom, vil møte en eksistensiell trussel fra samkjøringstjenestene beskrevet tidligere – og egentlig er det ikke vanskelig å se hvorfor.

Skulle Uber eller Google lykkes med å fylle byer med massive flåter av elektrisk drevne, selvkjørende biler som tilbyr turer direkte til destinasjon til enkeltpersoner for en krone per kilometer, vil det være tøft for offentlig transport å konkurrere gitt systemet med fast rute. den opererer tradisjonelt.

Faktisk ruller Uber for tiden ut en ny samkjøringstjeneste der den plukker opp flere personer på vei til en bestemt destinasjon. Tenk deg for eksempel å bestille en samkjøringstjeneste for å kjøre deg til en baseballstadion i nærheten, men før den henter deg, gir tjenesten deg en valgfri rabatt hvis du underveis henter en passasjer til på vei til samme sted. Ved å bruke det samme konseptet kan du alternativt bestille en samkjøringsbuss for å hente deg, hvor du deler kostnadene for den samme turen mellom fem, 10, 20 personer eller flere. En slik tjeneste ville ikke bare kutte kostnader for den gjennomsnittlige brukeren, men personlig henting ville også forbedre kundeservicen.

I lys av slike tjenester kan kollektivtrafikkkommisjoner i større byer begynne å se alvorlige reduksjoner i kjøreinntekter mellom 2028-2034 (når samkjøringstjenester er spådd å vokse fullt mainstream). Når dette skjer, vil disse transittstyrende organene stå igjen med få alternativer.

Med lite ekstra statlig finansiering tilgjengelig, vil de fleste offentlige transportorganer begynne å kutte buss-/gatebilruter for å holde seg flytende, spesielt inn i forstedene. Dessverre vil reduksjon av tjenesten bare øke etterspørselen etter fremtidige samkjøringstjenester, og dermed akselerere den nedadgående spiralen som nettopp er skissert.

Noen kollektivtransportkommisjoner vil gå så langt som å selge bussflåtene sine fullstendig til private samkjøringstjenester og gå inn i en regulatorisk rolle der de fører tilsyn med disse private tjenestene, og sikrer at de opererer rettferdig og trygt for allmennhetens beste. Dette salget vil frigjøre enorme økonomiske ressurser for å tillate kollektivtransportkommisjoner å fokusere energien sin på sine respektive t-banenettverk som vil bli stadig viktigere i fortetting av byer.

Du skjønner, i motsetning til busser, vil samkjøringstjenester aldri utkonkurrere undergrunnsbaner når det kommer til raskt og effektivt å flytte enorme mengder mennesker fra en del av byen til en annen. T-bane stopper færre, møter mindre ekstreme værforhold, er fri for tilfeldige trafikkhendelser, samtidig som de er det langt mer miljøvennlige alternativet for biler (selv elbiler). Og med tanke på hvor kapitalintensiv og regulert bygging av T-bane er, og alltid vil være, er det en form for transitt som neppe noen gang vil møte privat konkurranse.

Alt sammen betyr det at innen 2040-tallet vil vi se en fremtid der private samkjøringstjenester styrer kollektivtransport over bakken, mens eksisterende kollektivtransportkommisjoner fortsetter å styre og utvide kollektivtransport under bakken. Og for de fleste fremtidige byboere vil de sannsynligvis bruke begge alternativene under deres daglige pendling.

Teknologisk aktivert og påvirket gatedesign

Foreløpig er byene våre designet for biler mer bekvemt enn fotgjengere. Men som du kanskje har gjettet nå, vil denne fremtidige selvkjørende bilrevolusjonen snu denne status quo på hodet, og gjenskape gatedesign for å bli fotgjengerdominert.

Tenk på dette: Hvis en by ikke lenger trenger å bruke så mye plass til fortausparkering eller for å lindre ekstrem trafikkbelastning, kan byplanleggere ombygge gatene våre til å ha bredere fortau, grøntområder, kunstinstallasjoner og sykkelfelt.

Disse funksjonene forbedrer livskvaliteten i et urbant miljø ved å motivere folk til å gå i stedet for å kjøre bil (øke synlig liv på gatene), samtidig som de forbedrer muligheten for barn, eldre og personer med funksjonshemminger til å navigere i byen uavhengig. Byer som legger vekt på sykler fremfor bilmobilitet er også grønnere og har bedre luftkvalitet. I København sparer for eksempel syklister byen for 90,000 2 tonn COXNUMX-utslipp årlig.

Endelig var det en tid på begynnelsen av 1900-tallet da folk ofte delte gatene med biler og vogner. Det var først da antallet biler begynte å øke betraktelig at det ble opprettet vedtekter som begrenset folk til fortau, og begrenset deres frie bruk av gater. Gitt denne historien, vil kanskje de mest interessante fremtidige selvkjørende bilene muliggjøre, være tilbakeslaget til en svunnen tid, hvor biler og mennesker trygt beveger seg forbi og rundt hverandre, og deler det samme offentlige rommet uten sikkerhetsproblemer.

Dessverre, gitt de omfattende teknologiske og infrastrukturkravene som kreves for dette Back to the Future-gatekonseptet, vil dets første omfattende implementering i en storby sannsynligvis først bli mulig på begynnelsen av 2050-tallet.

En sidenotat om droner i byene våre

For et århundre siden da hesten og vognen dominerte gatene våre, befant byene seg plutselig dårlig forberedt etter ankomsten av en ny og stadig mer populær oppfinnelse: bilen. Tidlige byrådsmedlemmer hadde liten erfaring med disse maskinene og var redde for bruken i deres befolkede urbane distrikter, spesielt når tidlige brukere begikk de første registrerte handlingene med å kjøre beruset, kjøre av veien og kjøre inn i trær og andre bygninger. Som du kan forestille deg, var kneejeraksjonen til mange av disse kommunene å regulere disse bilene som hester eller, enda verre, forby dem helt.

Selvfølgelig, over tid, vant fordelene med biler ut, vedtektene modnet, og i dag tillater transportlover relativt sikker bruk av kjøretøy i våre byer. I dag opplever vi en lignende overgang med en helt ny oppfinnelse: droner.

Det er fortsatt tidlig i droneutvikling, men mengden av interesse for denne teknologien fra dagens største teknologigiganter indikerer en stor fremtid for droner i byene våre. Bortsett fra de åpenbare bruksområdene knyttet til levering av pakker, vil droner på slutten av 2020-tallet aktivt bli brukt av politiet til å overvåke urolige nabolag, av nødetater for å yte raskere tjenester, av utviklere for å overvåke byggeprosjekter, av ideelle organisasjoner for å lage fantastiske luftkunstutstillinger er listen uendelig.

Men som biler for et århundre siden, hvordan vil vi regulere droner i byen? Vil de ha fartsgrenser? Vil byer måtte utarbeide tredimensjonale reguleringsvedtekter over bestemte deler av byen, tilsvarende flyforbudssonene flyselskapene må følge? Må vi bygge dronefelt i gatene våre, eller vil de fly over bil- eller sykkelfelt? Må de følge gatelystrafikkloven, eller kan de fly etter ønske over veikryss? Vil menneskelige operatører tillates i bygrenser, eller må droner være helt autonome for å unngå fylleflyging? Må vi ettermontere kontorbyggene våre med dronehengere? Hva skjer når en drone krasjer eller dreper noen?

Bymyndighetene er langt fra å finne ut svaret på noen av disse spørsmålene, men vær trygg på at himmelen over byene våre snart vil være langt mer aktive enn de er i dag.

Uforutsette konsekvenser

Som med alle nye teknologier, uavhengig av hvor banebrytende og positive de kan virke fra starten, kommer ulempene deres til slutt – selvkjørende biler vil ikke være annerledes.

For det første, mens denne teknologien garantert vil redusere trafikkbelastningen mesteparten av dagen, peker noen eksperter på et fremtidsscenario der en masse utslitte arbeidere klokken 5 ber bilene sine for å hente dem, og dermed skaper trafikkkrise. på et bestemt tidspunkt og opprette en skolesone hentesituasjon. Når det er sagt, er ikke dette scenariet så mye forskjellig fra dagens rushtidssituasjon om morgenen og ettermiddagen, og med flextid og bildeling som øker i popularitet, vil ikke dette scenariet være så ille som noen eksperter anslår.

En annen bivirkning av selvkjørende biler er at det kan oppmuntre flere til å kjøre på grunn av økt brukervennlighet, tilgjengelighet og reduserte kostnader. Dette ligner på "indusert etterspørsel"-fenomen hvor å øke bredden og antallet veier øker, snarere enn reduserer, trafikken. Denne ulempen vil med stor sannsynlighet oppstå, og det er derfor når bruken av førerløse kjøretøy når en viss terskel, vil byer begynne å belaste folk som bruker selvkjørende biler alene i stedet for å dele tur med flere passasjerer.Dette tiltaket vil gjøre det mulig for kommuner å bedre kontrollere kommunal AV-trafikk, samtidig som den fyller bykassen.

På samme måte er det en bekymring for at siden selvkjørende biler vil gjøre kjøringen enklere, mindre stressende og mer produktiv, kan det oppmuntre folk til å bo utenfor byen, og dermed øke spredningen. Denne bekymringen er reell og uunngåelig. Men ettersom byene våre forbedrer sin urbane levedyktighet i løpet av de kommende tiårene og etter hvert som den økende trenden med millennials og centennials som velger å bli i byene deres fortsetter, vil denne bieffekten bli relativt moderert.

Samlet sett vil selvkjørende biler (og droner) gradvis omforme vårt kollektive bybilde, og gjøre byene våre tryggere, mer fotgjengervennlige og levedyktige. Og likevel kan noen lesere med rette bekymre seg for at de utilsiktede konsekvensene nevnt ovenfor kan gjøre løftet om denne nye teknologien til en luftspeiling. Til disse leserne, vet at det er en nyskapende offentlig politisk idé som gjør rundene som kan adressere denne frykten fullstendig. Det innebærer å erstatte eiendomsskatt med noe helt ukonvensjonelt – og det er temaet i neste kapittel i Future of Cities-serien.