Hvernig ökumannslausir bílar munu endurmóta megaborgir morgundagsins: Future of Cities P4

Sjálfkeyrandi bílar eru efla vélarnar sem halda tæknimiðlunum á tánum. En þrátt fyrir alla möguleika þeirra til að trufla alþjóðlegan bíla- og leigubílaiðnað, þá er þeim einnig ætlað að hafa jafn gríðarleg áhrif á hvernig við ræktum borgirnar okkar og hvernig við munum búa í þeim. 

Um hvað snúast sjálfkeyrandi (sjálfvirkir) bílar?

Sjálfkeyrandi bílar eru framtíðin í því hvernig við komumst um. Flestir lykilaðilar á sviði sjálfkeyrandi farartækja (AVs) spá því að fyrstu sjálfkeyrandi bílarnir verði fáanlegir í atvinnuskyni árið 2020, verði algengir árið 2030 og muni koma í stað flestra venjulegra bíla fyrir 2040-2045.

Þessi framtíð er ekki svo langt undan, en spurningar standa eftir: Verða þessir AV-tæki dýrari en venjulegir bílar? Já. Verða þeir ólöglegir að starfa á stórum svæðum í þínu landi þegar þeir frumsýndu? Já. Munu margir vera hræddir við að deila veginum með þessum farartækjum í upphafi? Já. Munu þeir gegna sama hlutverki og reyndur bílstjóri? Já. 

Svo fyrir utan flotta tækniþáttinn, hvers vegna fá sjálfkeyrandi bílar svona mikið hype? Beinasta leiðin til að svara þessu til að telja upp prófað kosti sjálfkeyrandi bíla, þá sem eiga best við meðal ökumann. 

Í fyrsta lagi bílslys. Sex milljónir bílaflaka gerast í Bandaríkjunum einum á hverju ári, og í 2012, þessi atvik leiddu til 3,328 dauðsfalla og 421,000 slasaðra. Margfaldaðu þá tölu um allan heim, sérstaklega í þróunarlöndum þar sem þjálfun ökumanns og vegalöggæsla er ekki eins ströng. Reyndar, 2013 áætlun greindi frá 1.4 milljón dauðsföllum um allan heim vegna bílslysa. 

Í flestum þessara tilfella var mannlegum mistökum um að kenna: einstaklingar voru stressaðir, leiðindi, syfjaðir, annars hugar, drukknir o.s.frv. Vélmenni munu á meðan ekki þjást af þessum vandamálum; þeir eru alltaf vakandi, alltaf edrú, hafa fullkomna 360 sjón og þekkja umferðarreglurnar fullkomlega. Reyndar hefur Google þegar prófað þessa bíla yfir 100,000 mílur með aðeins 11 slysum - allt vegna mannlegra ökumanna, hvorki meira né minna. 

Því næst, ef þú hefur einhvern tíma rekið einhvern aftur, muntu vita hversu hægur viðbragðstími mannsins getur verið. Þess vegna halda ábyrgir ökumenn talsverðu fjarlægð á milli sín og bílsins á undan sér í akstri. Vandamálið er að aukið magn af ábyrgu rými stuðlar að óhóflegri umferðarteppu (umferð) sem við upplifum frá degi til dags. Sjálfkeyrandi bílar munu geta haft samskipti sín á milli á veginum og unnið saman að því að keyra nær hver öðrum, að frádregnum möguleikanum á fender beygjuvélum. Þetta mun ekki aðeins passa fleiri bíla á veginum og bæta meðalferðatíma, það mun einnig bæta loftafl bílsins þíns og spara þannig bensín. 

Talandi um bensín, venjulegur maður er ekki svo mikill í að nota sitt á skilvirkan hátt. Við flýtum okkur þegar við þurfum þess ekki. Við plægum bremsurnar aðeins of fast þegar við þurfum þess ekki. Við gerum þetta svo oft að við skráum það ekki einu sinni í huga okkar. En það skráir sig, bæði í auknum ferðum okkar á bensínstöðina og til bifvélavirkjans. Vélmenni munu geta stjórnað gasinu okkar og bremsum betur til að bjóða upp á sléttari ferð, minnka bensínnotkun um 15 prósent og draga úr álagi og sliti á bílahlutum - og umhverfi okkar. 

Að lokum, þó að sum ykkar hafi gaman af því að keyra bílinn ykkar í sólríkri helgarferð, þá nýtur aðeins versta mannkyns þess að ferðast til vinnu í marga klukkutíma. Ímyndaðu þér dag þar sem í stað þess að þurfa að hafa augun á veginum geturðu farið í vinnuna á meðan þú lest bók, hlustar á tónlist, skoðar tölvupóst, vafrar á netinu, talar við ástvini o.s.frv. 

Meðal Bandaríkjamaður eyðir um 200 klukkustundum á ári (um 45 mínútum á dag) í að keyra bílinn sinn. Ef þú gerir ráð fyrir að tíminn þinn sé jafnvel helmings virði af lágmarkslaunum, segjum fimm dollara, þá getur það numið 325 milljörðum dala í tapaðan, óframleiðandi tíma í Bandaríkjunum (miðað við ~325 milljónir Bandaríkjamanna 2015). Margfaldaðu þann tímasparnað um allan heim og við gætum séð trilljónir dollara losaðar fyrir afkastameiri markmið. 

Auðvitað, eins og með alla hluti, þá eru neikvæðir við sjálfkeyrandi bílar. Hvað gerist þegar tölva bílsins þíns bilar? Ætlar það ekki að gera akstur auðveldari hvetja fólk til að keyra oftar og auka þar með umferð og mengun? Gæti verið brotist inn í bílinn þinn til að stela persónulegum upplýsingum þínum eða jafnvel ræna þér lítillega á leiðinni? Sömuleiðis, gætu hryðjuverkamenn notað þessa bíla til að afhenda sprengju fjarstýrt á skotmark? Við fjöllum um þessar spurningar og margt fleira í okkar Framtíð samgöngumála röð. 

En fyrir utan kosti og galla sjálfkeyrandi bíla, hvernig munu þeir breyta borgunum þar sem við búum? 

Umferð endurhönnuð og lágmarkað

Árið 2013 kostaði umferðaröngþveiti breskt, franskt, þýskt og bandarískt hagkerfi 200 milljarður dala (0.8 prósent af vergri landsframleiðslu), tölu sem gert er ráð fyrir að muni hækka í 300 milljarða dollara árið 2030. Einungis í Peking kosta þrengsli og loftmengun þá borg 7-15 prósent af landsframleiðslu hennar árlega. Þetta er ástæðan fyrir því að einn stærsti ávinningurinn af sjálfkeyrandi bílum fyrir borgir okkar er geta þeirra til að gera götur okkar öruggari, skilvirkari og tiltölulega umferðarlausar. 

Þetta mun hefjast í náinni framtíð (2020-2026) þegar mannaknúnir bílar og sjálfkeyrandi bílar byrja að deila veginum. Bíla- og leigubílafyrirtæki, eins og Uber og aðrir keppinautar, munu byrja að senda heila flota, hundruð þúsunda sjálfkeyrandi bíla í stórborgum um allan heim. Hvers vegna?

vegna samkvæmt Uber og nánast hverja leigubílaþjónustu þarna úti, einn stærsti kostnaðurinn (75 prósent) sem fylgir því að nota þjónustu þeirra eru laun ökumanns. Fjarlægðu ökumanninn og kostnaðurinn við að taka Uber verður minni en að eiga bíl í næstum öllum atburðum. Ef AV-tækin væru líka rafmagnstæki (eins og Spár Quantumrun gera ráð fyrir), lækkaði eldsneytiskostnaður myndi draga verðið á Uber ferð lengra niður í smáaura á kílómetra. 

Með því að lækka flutningskostnað að því marki verður þörfin fyrir að fjárfesta $25-60,000 til að eiga einkabíl lúxus meira en nauðsyn.

Á heildina litið munu færri eiga bíla og taka þar með hlutfall bíla af veginum. Og eftir því sem fleiri nýta sér aukinn kostnaðarsparnað við samnýtingu bíla (deila leigubílaferð þinni með einum eða fleiri), mun það fjarlægja enn fleiri bíla og umferð af vegum okkar. 

Lengra inn í framtíðina, þegar allir bílar verða sjálfkeyrandi samkvæmt lögum (2045-2050), munum við líka sjá fyrir endann á umferðarljósinu. Hugsaðu um það: Þegar bílar verða þráðlaust tengdir við umferðarkerfið og verða færir um að hafa samskipti sín á milli og innviðina í kringum þá (þ.e. Internet á Things), þá verður óþarfi og óhagkvæmt að þurfa að bíða eftir umferðarljósum. Til að sjá þetta fyrir sér, horfðu á myndbandið hér að neðan, eftir MIT, til að sjá muninn á umferð frá venjulegum bílum með umferðarljósum og sjálfkeyrandi bílum án umferðarljósa. 

Þetta kerfi virkar ekki með því að leyfa bílum að keyra hraðar, heldur með því að takmarka fjölda ræsinga og stöðva sem þeir þurfa að gera til að komast um bæinn. Sérfræðingar kalla þetta gatnamót sem byggjast á rifa, sem á margt líkt við flugumferðarstjórn. En þegar öllu er á botninn hvolft mun þessi sjálfvirkni gera umferð okkar mun skilvirkari og leyfa allt að tvöföldum fjölda bíla á veginum án þess að sjáanlegur munur sé á umferðarteppu. 

Lokið á að leita að bílastæði

Önnur leið til þess að ökumannslausir bílar bæti umferðaröngþveiti er sú að þeir draga úr þörf fyrir bílastæði við kantstein og opna þar með meira akreinarpláss fyrir umferð. Íhugaðu þessar aðstæður:

Ef þú áttir sjálfkeyrandi bíl, þá geturðu skipað honum að keyra þig í vinnuna, skilað þér við útidyrnar og keyrt síðan aftur í bílskúrinn þinn og fengið ókeypis bílastæði. Síðar, þegar þú ert búinn með daginn, sendir þú einfaldlega skilaboð í bílinn þinn til að sækja þig eða sækja þig á fyrirfram ákveðnum tíma.

Að öðrum kosti gæti bíllinn þinn einfaldlega fundið sitt eigið bílastæði á svæðinu eftir að hann sleppir þér, borgað fyrir sitt eigið bílastæði (með því að nota fyrirframsamþykkta lánsreikninginn þinn) og síðan sótt þig þegar þú hringir í hann. 

Meðalbíll stendur aðgerðalaus 95 prósent af líftíma sínum. Það virðist vera sóun miðað við að það eru venjulega næststærstu kaupin sem einstaklingur gerir, rétt eftir fyrsta veðlánið sitt. Þetta er ástæðan fyrir því að sífellt ríkjandi atburðarás verður sú að eftir því sem fleiri og fleiri nota samnýtingarþjónustu mun fólk einfaldlega fara út úr bílnum á áfangastað og ekki einu sinni hugsa um bílastæði þegar sjálfvirki leigubíllinn leggur af stað til að taka næsta pallbíl.

Þegar á heildina er litið mun bílastæðaþörfin smám saman minnka með tímanum, sem þýðir að hægt er að grafa upp stóra fótboltavelli bílastæða sem liggja í rusli í borgum okkar og umhverfis verslunarmiðstöðvar okkar og stórverslanir og breyta þeim í ný almenningsrými eða sambýli. Þetta er heldur ekkert smámál; Bílastæði eru um það bil þriðjungur borgarrýmis. Að geta endurheimt jafnvel hluta þeirrar fasteignar mun gera kraftaverk fyrir að endurvekja landnotkun borgarinnar. Þar að auki þurfa bílastæðin sem eftir eru ekki lengur að vera í göngufæri og geta þess í stað verið staðsett í útjaðri borga og bæja.

Almenningssamgöngur truflast

Almenningssamgöngur, hvort sem það eru strætisvagnar, strætisvagnar, skutlur, neðanjarðarlestir og allt þar á milli, munu standa frammi fyrir tilvistarógn af samnýtingarþjónustunni sem lýst var áðan - og í rauninni er ekki erfitt að sjá hvers vegna. 

Takist Uber eða Google að fylla borgir með stórum flota af rafknúnum, sjálfkeyrandi bílum sem bjóða einstaklingum ferðir beint á áfangastað fyrir smáaura á kílómetra, verður það erfitt fyrir almenningssamgöngur að keppa miðað við fasta leiðakerfið það starfar jafnan áfram. 

Reyndar er Uber núna að setja út nýja samnýtingarþjónustu þar sem það tekur upp marga sem fara á ákveðinn áfangastað. Ímyndaðu þér til dæmis að panta samnýtingarþjónustu til að keyra þig á nærliggjandi hafnaboltaleikvang, en áður en hún sækir þig býður þjónustan þér valfrjálsan afslátt ef þú sækir annan farþega á leiðinni á leiðinni á sama stað. Með því að nota þetta sama hugtak geturðu að öðrum kosti pantað samgöngurútu til að sækja þig, þar sem þú deilir kostnaði við sömu ferð á fimm, 10, 20 manns eða fleiri. Slík þjónusta myndi ekki aðeins draga úr kostnaði fyrir meðalnotandann, heldur myndi persónuleg afhending einnig bæta þjónustu við viðskiptavini. 

Í ljósi slíkrar þjónustu gætu almenningssamgönguþóknun í stórborgum farið að sjá verulega skerðingu á tekjum fyrir ökumenn á milli 2028-2034 (þegar er spáð að samgönguþjónusta muni vaxa að fullu almennt). Þegar þetta gerist munu þessar flutningsstjórnir eiga fáa valkosti. 

Með litlum viðbótarfjármögnun ríkisins í boði munu flestar almenningssamgöngur byrja að skera niður strætisvagna/götubílaleiðir til að halda sér á floti, sérstaklega inn í úthverfin. Því miður mun það að draga úr þjónustu aðeins auka eftirspurn eftir samnýtingarþjónustu í framtíðinni, og þar með flýta fyrir niðursveiflunni sem nú var lýst. 

Sumar umboðsskrifstofur um almenningssamgöngur munu ganga svo langt að selja strætisvagnaflota sína alfarið til einkasamgönguþjónustu og fara í eftirlitshlutverk þar sem þær hafa umsjón með þessari einkaþjónustu og tryggja að hún starfi sanngjarnt og örugglega í þágu almennings. Þessi sala myndi losa um mikla fjármuni til að gera opinberum samgöngunefndum kleift að einbeita orku sinni að neðanjarðarlestarnetum sínum sem verða sífellt mikilvægari í þéttingu borga. 

Þú sérð, ólíkt strætisvögnum, mun samnýtingarþjónusta aldrei keppa fram úr neðanjarðarlestum þegar kemur að því að flytja fjölda fólks á fljótlegan og skilvirkan hátt frá einum hluta borgarinnar til annars. Neðanjarðarlestar stoppa færri, standa frammi fyrir minna erfiðu veðri, eru lausar við tilviljunarkenndar umferðaróhöpp, en eru jafnframt mun umhverfisvænni kosturinn fyrir bíla (jafnvel rafbílar). Og miðað við hversu fjármagnsfrek og skipulögð bygging neðanjarðarlestabrauta eru og munu alltaf vera, þá er þetta flutningsform sem ólíklegt er að muni nokkurn tíma mæta einkasamkeppni.

Allt saman þýðir það að fyrir 2040, munum við sjá framtíð þar sem einkasamgönguþjónusta stjórnar almenningssamgöngum ofanjarðar, en núverandi almenningssamgöngunefndir halda áfram að stjórna og auka almenningssamgöngur neðanjarðar. Og fyrir flesta framtíðarborgara munu þeir líklega nota báða valkostina á daglegum ferðalögum sínum.

Tæknivædd og hafði áhrif á götuhönnun

Eins og er eru borgir okkar hannaðar fyrir þægindi bíla meira en gangandi vegfarendur. En eins og þú gætir hafa giskað á núna mun þessi framtíðarbylting með sjálfkeyrandi bíla snúa þessu óbreyttu ástandi á hausinn og endurmynda götuhönnun til að verða gangandi vegfarendur.

Hugleiddu þetta: Ef borg þarf ekki lengur að verja eins miklu plássi til að leggja í vegkanta eða draga úr mikilli umferðarteppu, þá geta borgarskipuleggjendur endurbyggt göturnar okkar með breiðari gangstéttum, gróðursæld, listaverkum og hjólastígum. 

Þessir eiginleikar bæta lífsgæði í borgarumhverfi með því að hvetja fólk til að ganga í stað þess að keyra (eykur sýnilegt líf á götum) en bæta jafnframt getu barna, aldraðra og fatlaðs fólks til að ferðast sjálfstætt um borgina. Að auki eru borgir sem leggja áherslu á reiðhjól fram yfir hreyfanleika bíla grænni og hafa betri loftgæði. Sem dæmi má nefna að í Kaupmannahöfn spara hjólreiðamenn borginni árlega 90,000 tonn af koltvísýringslosun. 

Loks kom sá tími í upphafi 1900 þegar fólk deildi oft götum með bílum og vögnum. Það er fyrst þegar bílum fór að fjölga verulega sem samþykktir voru settar sem takmarka fólk við gangstéttir og takmarka ókeypis notkun þeirra á götum. Í ljósi þessarar sögu mun kannski áhugaverðasti sjálfkeyrandi bíllinn í framtíðinni vera afturhvarf til liðinna tíma, þar sem bílar og fólk hreyfa sig sjálfstraust hjá og í kringum hvort annað og deila sama almenningsrými án allra öryggisvandamála. 

Því miður, miðað við þær umfangsmiklu tækni- og innviðakröfur sem þarf fyrir þessa Back to the Future götuhugmynd, mun fyrsta víðtæka innleiðing þess í stórborg líklega aðeins verða framkvæmanleg í byrjun fimmta áratugarins. 

Aukaorð um dróna í borgum okkar

Fyrir einni öld þegar hesturinn og vagninn réðu ríkjum á götum okkar voru borgir skyndilega illa undirbúnar vegna komu nýrrar og sífellt vinsælli uppfinningar: bifreiðarinnar. Fyrstu borgarfulltrúar höfðu litla reynslu af þessum vélum og voru hræddir við notkun þeirra inni í fjölmennum þéttbýlishlutum sínum, sérstaklega þegar fyrstu notendur frömdu fyrstu skráða verkin með því að aka ölvaður, keyra út af veginum og keyra inn í tré og aðrar byggingar. Eins og þú gætir ímyndað þér voru hnéskelfileg viðbrögð margra þessara sveitarfélaga að setja reglur um þessa bíla eins og hesta eða, það sem verra er, banna þá algjörlega. 

Auðvitað, með tímanum, ávinningur bifreiða sigraði, samþykktir þróuðust og í dag leyfa samgöngulög tiltölulega örugga notkun ökutækja í bæjum okkar og borgum. Í dag erum við að upplifa svipuð umskipti með alveg nýrri uppfinningu: dróna. 

Það er enn snemma í þróun dróna en áhuginn á þessari tækni frá stærstu tæknirisum nútímans gefur til kynna stóra framtíð fyrir dróna í borgum okkar. Fyrir utan augljósa notkun sem tengist pakkaafhendingu, seint á 2020, munu drónar verða virkir notaðir af lögreglu til að fylgjast með vandræðahverfum, af neyðarþjónustu til að veita hraðari þjónustu, af hönnuðum til að fylgjast með byggingarframkvæmdum, af ekki í hagnaðarskyni til að búa til ótrúlegar loftlistasýningar er listinn endalaus. 

En eins og bifreiðar fyrir öld, hvernig munum við stjórna drónum í borginni? Verða þeir með hraðatakmarkanir? Munu borgir þurfa að semja þrívíddarsamþykktir um svæðisskipulag yfir tiltekna hluta borgarinnar, svipað og flugbannssvæði sem flugfélög þurfa að fylgja? Verðum við að byggja drónabrautir á götunum okkar eða munu þær fljúga yfir bíla- eða hjólabrautir? Þurfa þeir að fylgja umferðarlögum um götuljós eða geta þeir flogið að vild yfir gatnamót? Verður mönnum leyft að vera í borgarmörkum eða verða drónar að vera fullkomlega sjálfstæðir til að forðast ölvunarflug? Verðum við að endurnýja skrifstofubyggingar okkar með loftdrekahengjum? Hvað gerist þegar dróni hrapar eða drepur einhvern?

Borgaryfirvöld eru langt frá því að finna út svarið við neinni af þessum spurningum en vertu viss um að himinninn fyrir ofan borgirnar okkar verður brátt mun virkari en þeir eru í dag. 

Ósjálfráðar afleiðingar

Eins og með alla nýja tækni, burtséð frá því hversu byltingarkennd og jákvæð hún kann að virðast frá upphafi, koma gallar hennar í ljós að lokum - sjálfkeyrandi bílar verða ekkert öðruvísi. 

Í fyrsta lagi, þótt þessi tækni muni örugglega draga úr umferðaröngþveiti mestan hluta dagsins, benda sumir sérfræðingar á framtíðaratburðarás þar sem fjöldi þreyttra starfsmanna kallar á bílana sína klukkan 5 og skapar þar með umferðarkreppu. á ákveðnum tíma og skapa upptökuskilyrði á skólasvæði. Sem sagt, þessi atburðarás er ekki svo mikið frábrugðin núverandi álagstíma á morgnana og síðdegis, og með sveigjanleikatíma og samnýtingu bíla verður þessi atburðarás ekki eins slæm og sumir sérfræðingar spá.

Annar fylgifiskur sjálfkeyrandi bíla er að þeir geta hvatt fleiri til aksturs vegna aukins auðveldis, aðgengis og minni kostnaðar. Þetta er svipað og "framkölluð eftirspurn" fyrirbæri þar sem aukin breidd og magn vega eykur, frekar en minnkar, umferð. Þessi ókostur er mjög líklegur til að eiga sér stað, og þess vegna þegar notkun ökumannslausra ökutækja hefur náð ákveðnum þröskuldi munu borgir byrja að skattleggja fólk sem notar sjálfkeyrandi bíla eingöngu í stað þess að deila ferð með mörgum farþegum.Þessi ráðstöfun mun gera sveitarfélögum kleift að stjórna AV-umferð sveitarfélaga betur, en einnig bólstra borgarsjóði.

Að sama skapi eru áhyggjur af því að þar sem sjálfkeyrandi bílar munu gera akstur auðveldari, minna streituvaldandi og afkastameiri, gæti það hvatt fólk til að búa utan borgarinnar og þar með aukið útbreiðslu. Þessi áhyggjur eru raunverulegar og óumflýjanlegar. Hins vegar, eftir því sem borgir okkar bæta lífsviðurværi sitt í þéttbýli á næstu áratugum og vaxandi tilhneiging þess að þúsaldar og aldamótaáramenn velja að vera í borgum sínum, mun þessi aukaverkun vera tiltölulega í meðallagi.

Á heildina litið munu sjálfkeyrandi bílar (og drónar) smám saman endurmóta sameiginlega borgarmynd okkar og gera borgir okkar öruggari, gangandi vegfarendavænni og lífvænlegri. Og samt geta sumir lesendur með réttu haft áhyggjur af því að óviljandi afleiðingar sem taldar eru upp hér að ofan gætu gert loforðið um þessa nýju tækni að furðuverki. Til þessara lesenda, vitið að það er nýstárleg hugmynd um opinbera stefnumótun sem gæti tekið á þessum ótta algjörlega. Það felur í sér að skipta út fasteignagjöldum fyrir eitthvað algjörlega óhefðbundið - og það er efni í næsta kafla í Future of Cities seríunni okkar.

Framtíð borga röð

Framtíð okkar er þéttbýli: Future of Cities P1

Skipuleggja megaborgir morgundagsins: Future of Cities P2

Húsnæðisverð hrynur þegar þrívíddarprentun og maglevs gjörbylta byggingu: Future of Cities P3    

Þéttleikaskattur í stað fasteignaskatts og binda enda á þrengsli: Framtíð borga P5

Infrastructure 3.0, endurreisn megaborga morgundagsins: Future of Cities P6