Quantumrun

IRUDIAREN KREDITUA: Quantumrun

Garraioaren interneten gorakada: Garraioaren etorkizuna P4

David Tal, argitaletxea, futurista
@DavidTalWrites
LinkedIn

Lunes, 09/14/2020 - 08:37

Legearen arabera, korporazio ororen betebeharra bere akziodunentzat ahalik eta diru gehien irabaztea da, nahiz eta bere langileen kaltetan izan.

Hori dela eta, norberak gidatzen dituen ibilgailuen teknologiak publikoaren artean harrera motela izan dezakeen arren, hasierako prezio altuagatik eta horren aurkako beldur kulturalengatik, negozio handiei dagokienez, teknologia hau lehertzeko prest dago.

Korporazio-gutxikeriak gidaririk gabeko teknologiaren hazkundea bultzatzen du

atalean adierazi bezala azken zatia Gure Future of Transportation seriean, forma guztietako ibilgailuek laster ikusiko dute gidari, kapitain eta pilotuen beharra bide bazterrean. Baina trantsizio honen abiadura ez da uniformea izango taula osoan. Garraiobide gehienetarako (ontzi eta hegazkin batez ere), publikoak bolantearen atzean gizaki bat eskatzen jarraituko du, nahiz eta haien presentzia behar baino apaingarriagoa izan.

Baina munduko industria handienei dagokienez, irabaziak irabazi eta galtzen dira bazterrean. Mozkinak hobetzeko edo lehiakideak murrizteko kostuak murrizteko bideak aurkitzea multinazional guztien arreta etengabea da. Eta zein da edozein konpainiak kudeatzen duen operazio-kostu nagusietako bat? Giza lana.

Azken hiru hamarkadetan, alokairuen, prestazioen eta sindikatuen kostuak murrizteko bultzada honek atzerritik kanpoko enpleguen gorakada izugarria ekarri du. Herrialdez herrialde, eskulan merkeagoa aurkitzeko aukera guztiak bilatu eta aprobetxatu dira. Eta bultzada honek mundu osoko mila milioi pertsona pobreziatik ateratzera lagundu badu ere, baliteke mila milioi hori pobreziara itzultzea ere. Arrazoia? Giza lanpostuak hartzen dituzten robotak —autogidatzeko teknologia barne hartzen duen joera gero eta handiagoa da.

Bien bitartean, operazio-kostuen enpresek kudeatzen duten beste bat beren logistika da: gauzak A puntutik Bra eramatea. Harategi batek haragi freskoa ustiategitik bidaltzen duen, dendari batek produktuak bidaltzen dituen herrialde osoan zehar bere kaxa handietaraino edo altzairuzko fabrikazio planta bat den. Mundu osoko meategietatik lehengaiak inportatzen ditu bere galdaketa-ontzietarako, negozio handiek eta txikiek salgaiak eraman behar dituzte bizirauteko. Horregatik, sektore pribatuak urtero milaka milioi inbertitzen ditu salgaien fluxua hobetzeko ateratzen den ia berrikuntza guztietan, ehuneko puntu gutxitan ere.

Bi puntu hauek kontuan hartuta, ez litzateke zaila izango enpresa handiek ibilgailu autonomoetarako (AV) plan handiak zergatik dituzten ikustea: eskulana eta logistika kostuak kolpe batean murrizteko aukera du. Gainerako onura guztiak bigarren mailakoak dira.

Makina handiek gidaririk gabeko aldaketa lortzen dute

Gizarteko kide gehienen batez besteko esperientziatik kanpo munduko ekonomiak konektatzen dituen eta gure tokiko superdendak eta supermerkatuak produktu freskoz etengabe hornituta daudela ziurtatzen duten munstro-makina sare zabala dago. Munduko merkataritzako motor hauek hainbat forma eta tamaina dituzte eta 2020ko hamarkadaren amaieran, orain arte irakurri dituzun iraultzek ukituko dituzte guztiak.

Karga-ontziak. Munduko merkataritzaren ehuneko 90 eramaten dute eta 375 mila milioi dolarreko ontzigintza-industria baten parte dira. Kontinenteen artean salgaien mendiak mugitzeko orduan, ezer ez da zama/edukiontzi ontziak baino gehiago. Industria masibo batean halako posizio nagusia izanik, ez da harritzekoa izan behar enpresek (Rolls-Royce Holdings Plc bezalakoak) kostuak murrizteko eta bidalketa-tartaren zati gero eta handiagoa hartzeko modu berritzaileak aztertzea.

Eta paperean guztiz zentzuzkoa da: batez besteko zama-ontzi baten tripulazioak 3,300 dolar inguru kostatzen ditu egunean, funtzionamendu-gastuen ehuneko 44 gutxi gorabehera, eta itsas istripuen kausa nagusia da. Tripulazio hori drone ontzi automatizatu batekin ordezkatuz, ontzi-jabeek onura ugari irekitzen ikusi ahal izango dute. Rolls-Royceko presidenteordearen arabera Oskar Levander, onura hauek izan litezke:

Zubia eta tripulazioaren laurdenak karga-espazio gehigarri batekin ordezkatzea, irabaziak sortzeko
Itsasontzien pisua ehuneko 5 murriztea eta erregaiaren erabilera ehuneko 15
Aseguru-primak murriztea, piraten erasoak izateko arriskua murrizteagatik (adibidez, dronen ontziek ez dute inor bahitu);
Aginte zentro zentral batetik hainbat zama-ontzi kontrolatzeko gaitasuna (drone militarren antzekoa)

Trenak eta hegazkinak. Dagoeneko trenak eta hegazkinak maila egokian estali ditugu hirugarren zatia Gure Future of Transportation serieko, beraz, ez dugu denbora asko emango hemen eztabaidatzen. Eztabaida honen testuinguruan puntu nagusiak honako hauek dira: ontzigintza-industriak merkantzia-trenetan eta hegazkinetan inbertitzen jarraituko duela, erregai gutxiagorekin eraginkortasun handiagoz ibiltzeko, iristen diren lekuen kopurua zabalduz (batez ere trenbidea) eta erabilera areagotuz. gidaririk gabeko teknologiaren (batez ere aireko merkantzien garraioa).

Merkantzien kamioiak. Lehorrean, merkantzien kamioiak dira salgaiak mugitzeko bigarren baliabiderik erabiliena, trenbidearen atzetik ile bat baino ez. Baina geraleku gehiago eskaintzen dituztenez eta trena baino helmuga gehiago iristen direnez, haien aldakortasuna ere bidalketa modu erakargarri bihurtzen du.

Hala ere, ontzigintzaren industrian ezinbesteko posizioa izan arren, merkantzien kamioiak arazo larri batzuk ditu. 2012an, AEBetako merkantzien kamioi gidariek ia 330,000 pertsona hil zituzten 4,000 istripu baino gehiagotan parte hartu zuten, eta erru handi batean. Horrelako estatistikekin, ez da harritzekoa bidalketa-modurik ikusgaienak mundu osoko autobideetako gidariak izutzen dituela. Estatistika morboso hauek gidarien segurtasun-arau berri eta zorrotzak bultzatzen ari dira, besteak beste, droga eta alkohol-probak kontratazio-prozesuaren barnean, abiadura-mugatzaileak kamioien motorretan kableatutakoak eta gidatzeko denboraren jarraipen elektronikoa ere gidariek egin dezaten. t kamioia araututako denbora baino luzeagoa izan.

Neurri hauek, zalantzarik gabe, gure autobideak seguruagoak izango diren arren, gidabaimen komertziala lortzea ere askoz zailagoa izango da. Gehitu aurreikusitako AEBetako gidari eskasia 240,000 gidari 2020rako nahasketara eta etorkizuneko bidalketa-ahalmenaren krisi batera eramaten ari gara, American Transportation Research Institute-ren arabera. Antzeko lan-gabeziak espero dira kontsumitzaile ugari dituzten herrialde industrializatu gehienetan.

Lan-murrizketa hau dela eta, merkantzien kamioiaren eskariaren gorakada aurreikusitakoarekin batera, hainbat enpresa daude. gidaririk gabeko kamioiarekin esperimentatzen—nahiz eta errepideko probak egiteko baimena lortu Nevada bezalako estatuetan. Izan ere, merkantzia-kamioien anaia handia, 400 tonako Tonka kamioi-erraldoi horiek meatzaritzaren industrian, gidaririk gabeko teknologiaz hornitzen ari dira jada eta Alberta iparraldeko (Kanada) petrolio-hareetako errepideetan lanean ari dira, pena askorako. urteko 200,000 dolarreko operadoreetatik.

Garraioaren Interneten gorakada

Beraz, zer ekarriko du zehazki bidalketa-ibilgailu ezberdin horien automatizazioak? Zein da industria handi hauen azken jokoa? Besterik gabe: garraio-internet bat («garraio-hodeia» jerga izan nahi baduzu).

Kontzeptu honek deskribatutako jaberik gabeko eta eskariaren araberako garraioaren mundua eraikitzen du lehenengo zatia serie honetakoa, non etorkizunean norbanakoek ez baitute autorik eduki beharko. Horren ordez, gidaririk gabeko autoa edo taxia mikro-alokatuko dute eguneroko joan-etorrietan gidatzeko. Laster, enpresa txiki eta ertainek erosotasun bera izango dute. Bidalketa-eskaera bat linean egingo dute bidalketa-zerbitzu batera, gidaririk gabeko kamioi bat bere zamalekuan aparkatzeko programatuko dute hiru eta laurdenetan, beren produktuarekin bete eta, ondoren, kamioia aurrez baimendutako entregara doan bitartean ikusiko dute. helmuga.

Erakunde multinazional handientzat, Uber-estiloko bidalketa-sare hau kontinenteetan eta ibilgailu-motetan zehar zabalduko da: zama-ontzietatik, trenbideraino, kamioiraino eta azken uzteko biltegiraino. Maila batean hori jada existitzen dela esatea baliozkoa den arren, gidaririk gabeko teknologiaren integrazioak munduko sistema logistikoaren ekuazioa nabarmen aldatzen du.

Gidaririk gabeko mundu batean, korporazioek ez dute berriro lan-eskasiak mugatuko. Kamioi eta hegazkin flotak eraikiko dituzte ustiapen eskaerei erantzuteko. Gidaririk gabeko munduan, enpresek entrega-epe azkarragoak espero ditzakete ibilgailuen etengabeko funtzionamenduaren bidez; adibidez, kamioiak karga hornitzeko edo birkargatzeko/deskargatzeko soilik gelditzen dira. Gidaririk gabeko munduan, enpresek bidalketen jarraipen hobea eta minutuko bidalketen iragarpen dinamikoak izango dituzte. Eta gidaririk gabeko mundu batean, giza akatsen kostu hilgarriak eta finantza-kostuak nabarmen murriztuko dira, betiko kendu ezean.

Azkenik, bidalketa-kamioiak neurri handi batean enpresen jabetzakoak direnez, haien adopzioa ez da motelduko kontsumitzaileei zuzendutako AV-ek jasan ditzaketen presio berberengatik. Gehitutako kostuak, erabileraren beldurra, ezagutza edo esperientzia mugatua, ohiko ibilgailuekiko atxikimendu emozionala; faktore hauek ez dituzte irabazi-gose diren korporazioek partekatuko. Hori dela eta, gidaririk gabeko kamioiak autobideetan ohiko bihurtzen direla ikusi ahal izango dugu, gidaririk gabeko autoak hirietako kaleetan zehar ibiltzen ikusten ditugunak baino askoz lehenago.

Gidaririk gabeko mundu baten kostu sozialak

Honaino irakurri baduzu, ziurrenik ohartu zara nola saihestu dugun gehienbat gidaririk gabeko teknologiaren ondorioz lanpostuen galeraren gaia. Berrikuntza honek abantaila asko izango dituen arren, lanik gabe utzitako milioika gidariren eragin ekonomikoa suntsitzailea (eta arriskutsua izan daiteke). Gure Future of Transportation seriearen azken atalean, teknologia berri hauek gure etorkizun partekatuan izango dituzten denbora-lerroak, onurak eta gizarte-eraginak aztertzen ditugu.