Quantumrun

BILDEKREDITT: Quantumrun

Fremveksten av transportinternett: Future of Transportation P4

David Tal, utgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
Linkedin

man 09 - 14:2020

Ved lov er plikten til ethvert selskap å tjene så mye penger som mulig for sine aksjonærer, selv om det er til skade for de ansatte.

Det er derfor, mens selvkjørende kjøretøyteknologi kan se en langsom adopsjon blant publikum – på grunn av den høye startprislappen og kulturell frykt mot den – når det kommer til store bedrifter, er denne teknologien klar til å eksplodere.

Bedriftsgrådighet stimulerer veksten av førerløs teknologi

Som antydet i siste avdrag i Future of Transportation-serien vår vil kjøretøyer av alle former snart se behovet for sjåfører, kapteiner og piloter falle forbi. Men hastigheten på denne overgangen vil ikke være jevn over hele linja. For de fleste former for transport (spesielt skip og fly) vil publikum fortsette å kreve et menneske bak rattet, selv om deres tilstedeværelse blir mer dekorativ enn nødvendig.

Men når det kommer til verdens største industrier, vinnes og tapes fortjeneste på marginene. Å finne måter å kutte kostnader på for å forbedre fortjenesten eller underslå konkurrenter er et konstant fokus for hvert multinasjonalt selskap. Og hva er en av de største driftskostnadene et selskap administrerer? Menneskelig arbeid.

I løpet av de siste tre tiårene har dette arbeidet for å redusere kostnadene til lønn, ytelser, fagforeninger, ført til den massive økningen av outsourcing av jobber i utlandet. Land til land til land har enhver mulighet til å finne billigere arbeidskraft blitt søkt og grepet. Og selv om denne drivkraften har bidratt til å presse en milliard mennesker over hele verden ut av fattigdom, kan det også føre til å presse den samme milliarden tilbake til fattigdom. Grunnen? Roboter som tar menneskelige jobber – en voksende trend som inkluderer selvkjørende teknologi.

I mellomtiden er en annen toppdriftskostnad som bedriftene klarer, logistikken deres: flytte ting fra punkt A til B. Enten det er en slakter som frakter ferskt kjøtt fra gården, en forhandler som frakter produkter over hele landet til store boksganger, eller et stålproduksjonsanlegg importerer råvarer fra gruver over hele verden for sine smeltekar, store og små bedrifter trenger å flytte varer for å overleve. Det er derfor privat sektor investerer milliarder hvert år i nesten hver innovasjon som kommer ut for å forbedre vareflyten, selv med bare noen få prosentpoeng.

Tatt i betraktning disse to punktene, burde det ikke være vanskelig å se hvorfor storbedrifter har store planer for autonome kjøretøyer (AV-er): de har potensial til å kutte både arbeidskraft og logistikkkostnader med ett slag. Alle andre fordeler er sekundære.

Store maskiner får en førerløs makeover

Utenfor gjennomsnittsopplevelsen til de fleste medlemmer av samfunnet ligger et stort nettverk av monstermaskiner som forbinder verdens økonomier og sikrer at våre lokale supermarkeder og supermarkeder hele tiden er fylt med ferske produkter som vi kan kjøpe. Disse motorene i verdenshandelen kommer i en rekke former og størrelser, og på slutten av 2020-tallet vil alle bli berørt av revolusjonene du har lest om så langt.

Lasteskip. De bærer 90 prosent av verdenshandelen og er en del av en shippingindustri på 375 milliarder dollar. Når det gjelder å flytte fjell med gods mellom kontinenter, er det ingenting som slår laste-/containerskip. Med en så dominerende posisjon i en massiv industri, bør det ikke komme som en overraskelse at selskaper (som Rolls-Royce Holdings Plc) utforsker innovative måter å kutte kostnader og gripe en stadig større del av den globale fraktkaken.

Og det gir perfekt mening på papiret: Mannskapet på et gjennomsnittlig lasteskip koster rundt 3,300 dollar om dagen, noe som representerer omtrent 44 prosent av driftskostnadene, og er hovedårsaken til maritime ulykker. Ved å erstatte det mannskapet med et automatisert droneskip, kunne skipseiere se et vell av fordeler åpne seg. Ifølge Rolls-Royce visepresident Oskar Levander, kan disse fordelene omfatte:

Bytte ut broen og mannskapskvarteret med ekstra, profittgenererende lasterom
Reduserer skipsvekten med 5 prosent og drivstoffbruken med 15 prosent
Redusere forsikringspremier på grunn av redusert risiko for piratangrep (f.eks. har droneskip ingen som gisler);
Evnen til å kontrollere flere lasteskip eksternt fra et sentralt kommandosenter (ligner på militærdroner)

Tog og fly. Vi har allerede dekket tog og fly til en god del i Tredjepart av Future of Transportation-serien vår, så vi vil ikke bruke mye tid på å diskutere det her. Hovedpoengene i sammenheng med denne diskusjonen er at shippingindustrien vil fortsette å investere tungt i godstog og fly ved å la dem kjøre mer effektivt på mindre drivstoff, utvide antall lokasjoner de når (spesielt jernbane), og øke bruken av dem. av førerløs teknologi (spesielt flyfrakt).

Godsbiler. På land er godsbiler det nest mest brukte måten å flytte gods på, bare et hårstrå bak skinnen. Men siden de betjener flere stopp og når flere destinasjoner enn jernbane, er deres allsidighet også det som gjør dem til en så attraktiv fraktmåte.

Likevel, selv med deres essensielle posisjon innen shippingindustrien, har godstransport noen alvorlige problemer. I 2012 var amerikanske lastebilsjåfører involvert i, og i stor grad skyld i, over 330,000 4,000 krasj som tok livet av nesten XNUMX mennesker. Med statistikk som dette er det ikke rart at den mest synlige formen for frakt skremmer motorveisbilister over hele verden. Denne sykelige statistikken fører til en rekke nye, strenge sikkerhetsforskrifter for sjåfører, inkludert bestemmelser som påtvungne narkotika- og alkoholtester som en del av ansettelsesprosessen, fartsbegrensere koblet inn i lastebilmotorer, og til og med elektronisk overvåking av kjøretiden slik at sjåførene ikke t kjøre trucken lenger enn den regulerte tiden.

Selv om disse tiltakene definitivt vil gjøre motorveiene våre tryggere, vil de også gjøre det mye vanskeligere å få et kommersiell førerkort. Legg til en spådd amerikansk sjåførmangel på 240,000 2020 sjåfører innen XNUMX til blandingen, og vi driver oss inn i en fremtidig krise for fraktkapasitet, ifølge American Transportation Research Institute. Tilsvarende mangel på arbeidskraft forventes også i de fleste industrialiserte land med store forbrukerpopulasjoner.

På grunn av denne arbeidskrisen, kombinert med en forventet økning i etterspørselen etter godstransport, er en rekke selskaper eksperimenterer med førerløs lastebilkjøring— til og med å få klarering for veitester i amerikanske stater som Nevada. Faktisk er storebroren til lastebiler, de 400 tonn tunge, Tonka-lastebilgigantene i gruveindustrien, allerede utstyrt med førerløs teknologi og er allerede i drift på veiene til oljesand i Nord-Alberta (Canada) – til stor fortvilelse av deres $200,000 XNUMX per år operatører.

Fremveksten av transportinternett

Så hva vil automatiseringen av disse forskjellige fraktkjøretøyene føre til? Hva er sluttspillet for alle disse store industriene? Enkelt sagt: Et transportinternett (en 'transportsky' hvis du vil være sjargonghip).

Dette konseptet bygger på den eierløse, transport-on-demand-verdenen beskrevet i del en av denne serien, der enkeltpersoner i fremtiden ikke lenger trenger å eie en bil. I stedet vil de bare mikroleie en førerløs bil eller taxi for å kjøre dem på den daglige pendlingen. Snart vil små til mellomstore bedrifter nyte den samme bekvemmeligheten. De vil legge inn en fraktbestilling på nettet til en leveringstjeneste, planlegge en førerløs lastebil til å parkere seg selv i lasterommet kvart over tre, fylle den opp med produktet deres, og så se på mens lastebilen kjører seg selv til sin forhåndsautoriserte levering mål.

For større multinasjonale organisasjoner vil dette leveringsnettverket i Uber-stil strekke seg over kontinenter og på tvers av kjøretøytyper – fra lasteskip, til jernbane, til lastebil, til det endelige avleveringslageret. Selv om det er gyldig å si at dette allerede eksisterer på et eller annet nivå, endrer integreringen av førerløs teknologi vesentlig ligningen til verdens logistikksystem.

I en førerløs verden vil selskaper aldri igjen bli begrenset av mangel på arbeidskraft. De vil bygge ut flåter av lastebiler og fly for å møte driftskravene. I en førerløs verden kan bedrifter forvente raskere leveringstider gjennom kontinuerlig kjøretøydrift – for eksempel lastebiler som bare stopper for å fylle drivstoff eller laste/losse av last. I en førerløs verden vil bedrifter nyte bedre sporing av forsendelser og dynamiske leveringsprognoser til minuttet. Og i en førerløs verden vil de dødelige og økonomiske kostnadene ved menneskelige feil bli merkbart redusert, hvis ikke permanent fjernet.

Til slutt, siden lastebiler i stor grad er bedriftseide, vil ikke adopsjonen deres bremses av det samme presset som forbrukerorienterte AV-er kan oppleve. Ekstra kostnader, frykt for bruk, begrenset kunnskap eller erfaring, emosjonell tilknytning til tradisjonelle kjøretøy – disse faktorene vil bare ikke bli delt av profitt-hungrige selskaper. Av den grunn kan vi se førerløse lastebiler bli normen på motorveier langt tidligere enn vi ser førerløse biler kjøre rundt i urbane gater.

De sosiale kostnadene ved en førerløs verden

Hvis du har lest så langt, så har du sikkert lagt merke til hvordan vi stort sett har unngått emnet tap av jobber på grunn av førerløs teknologi. Selv om denne innovasjonen vil ha mange fordeler, kan den potensielle økonomiske konsekvensen av millioner av sjåfører som blir satt uten jobb være ødeleggende (og potensielt farlig). I den siste delen av vår Future of Transportation-serie ser vi på tidslinjene, fordelene og sosiale innvirkningene disse nye teknologiene vil ha på vår felles fremtid.