Hvordan førerløse biler vil omforme morgendagens megabyer: Future of Cities P4

Selvkørende biler er hypemaskinerne, der holder teknologimedierne på tæerne. Men trods alt deres potentiale til at forstyrre den globale bil- og taxaindustri, er de også bestemt til at have en lige så massiv indflydelse på, hvordan vi dyrker vores byer, og hvordan vi vil leve inde i dem. 

Hvad handler selvkørende (autonome) biler om?

Selvkørende biler er fremtiden for, hvordan vi kommer rundt. De fleste af nøgleaktørerne inden for autonome køretøjer (AV'er) forudser, at de første selvkørende biler vil være kommercielt tilgængelige i 2020, vil blive almindelige i 2030 og vil erstatte de fleste standardkøretøjer i 2040-2045.

Denne fremtid er ikke så langt væk, men der er stadig spørgsmål: Vil disse AV'er være dyrere end normale biler? Ja. Vil de være ulovlige at operere i store områder af dit land, når de debuterer? Ja. Vil mange mennesker være bange for at dele vejen med disse køretøjer i starten? Ja. Vil de udføre den samme funktion som en erfaren chauffør? Ja. 

Så bortset fra den fede tekniske faktor, hvorfor får selvkørende biler så meget hype? Den mest direkte måde at besvare dette på for at opremse de testede fordele ved selvkørende biler, dem der er mest relevante for den gennemsnitlige bilist. 

For det første bilulykker. Seks millioner bilvrag sker alene i USA hvert år, og i 2012, førte disse hændelser til 3,328 dødsfald og 421,000 sårede. Multiplicer dette tal over hele verden, især i udviklingslande, hvor føreruddannelse og vejpoliti ikke er så streng. Faktisk rapporterede et estimat fra 2013, at 1.4 millioner dødsfald fandt sted på verdensplan på grund af bilulykker. 

I de fleste af disse tilfælde var menneskelige fejl skylden: individer var stressede, kede af det, søvnige, distraherede, fulde osv. Robotter vil i mellemtiden ikke lide af disse problemer; de er altid opmærksomme, altid ædru, har perfekt 360-udsyn og kender færdselsreglerne perfekt. Faktisk har Google allerede testet disse biler over 100,000 miles med kun 11 ulykker - alt sammen på grund af menneskelige chauffører, ikke mindre. 

Dernæst, hvis du nogensinde har sat nogen bagud, vil du vide, hvor langsom menneskelig reaktionstid kan være. Det er derfor, ansvarlige bilister holder en god del afstand mellem sig selv og bilen foran dem, mens de kører. Problemet er, at den ekstra mængde ansvarlig plads bidrager til den alt for store trængsel (trafik), vi oplever fra dag til dag. Selvkørende biler vil være i stand til at kommunikere med hinanden på vejen og samarbejde om at køre tættere på hinanden, minus muligheden for fenderbenders. Dette vil ikke kun passe til flere biler på vejen og forbedre de gennemsnitlige rejsetider, det vil også forbedre din bils aerodynamik og derved spare på gas. 

Når vi taler om benzin, så er det gennemsnitlige menneske ikke så godt til at bruge deres effektivt. Vi sætter fart, når vi ikke har brug for det. Vi pløjer bremserne lidt for hårdt, når vi ikke har brug for det. Vi gør det så ofte, at vi ikke engang registrerer det i vores sind. Men det registrerer sig, både i vores øgede ture på tankstationen og til automekanikeren. Robotter vil være i stand til bedre at regulere vores gas og bremser for at tilbyde en mere jævn kørsel, reducere gasforbruget med 15 procent og reducere stress og slid på bildele – og vores miljø. 

Endelig, mens nogle af jer måske nyder det tidsfordriv at køre din bil til en solrig weekendtur, er det kun den værste af menneskeheden, der nyder deres timelange pendling til arbejde. Forestil dig en dag, hvor du i stedet for at skulle holde øjnene på vejen kan sejle til arbejde, mens du læser en bog, lytter til musik, tjekker e-mails, surfer på internettet, taler med dine kære osv. 

Den gennemsnitlige amerikaner bruger omkring 200 timer om året (ca. 45 minutter om dagen) på at køre deres bil. Hvis du antager, at din tid er værd endda halvdelen af ​​mindstelønnen, f.eks. fem dollars, så kan det beløbe sig til $325 milliarder i tabt, uproduktiv tid i hele USA (forudsat en ~325 millioner amerikanske befolkning i 2015). Multiplicer disse tidsbesparelser over hele verden, og vi kunne se trillioner af dollars frigivet til mere produktive formål. 

Selvfølgelig, som med alle ting, er der negativer ved selvkørende biler. Hvad sker der, når din bils computer går i stykker? Vil det ikke gøre det lettere at køre bil, tilskynde folk til at køre oftere og dermed øge trafikken og forurening? Kan din bil blive hacket for at stjæle dine personlige oplysninger eller måske endda fjernkidnappe dig, mens du er på farten? Kunne disse biler ligeledes bruges af terrorister til at fjernaflevere en bombe til et mål? Vi dækker disse spørgsmål og meget mere i vores Fremtiden for transport serien. 

Men bortset fra fordele og ulemper ved selvkørende biler, hvordan vil de ændre byerne, hvor vi bor? 

Trafik redesignet og minimeret

I 2013 kostede trafikpropper den britiske, franske, tyske og amerikanske økonomi 200 milliarder dollars (0.8 procent af BNP), et tal, der forventes at stige til 300 milliarder dollars i 2030. Alene i Beijing koster trængsel og luftforurening byen 7-15 procent af dens BNP årligt. Dette er grunden til, at en af ​​de største fordele, selvkørende biler vil have for vores byer, vil være deres evne til at gøre vores gader sikrere, mere effektive og relativt trafikfrie. 

Dette vil begynde i den nærmeste fremtid (2020-2026), når menneskedrevne biler og selvkørende biler begynder at dele vejen. Bildelings- og taxaselskaber, ligesom Uber og andre konkurrenter, vil begynde at indsætte hele flåder, hundredtusindvis af selvkørende biler i større byer rundt om i verden. Hvorfor?

Fordi ifølge Uber og næsten alle taxatjenester derude, er en af ​​de største omkostninger (75 procent) forbundet med at bruge deres service chaufførens løn. Fjern chaufføren, og omkostningerne ved at tage en Uber bliver mindre end at eje en bil i næsten alle scenarier. Hvis AV'erne også var elektriske (som Quantumruns prognoser forudsiger), ville de reducerede brændstofomkostninger trække prisen på en Uber-tur længere ned til øre en kilometer. 

Ved at reducere transportomkostningerne i den grad bliver behovet for at investere 25-60,000 $ for at eje en personlig bil en luksus mere end en nødvendighed.

Samlet set vil færre mennesker eje biler og dermed tage en procentdel af bilerne væk fra vejene. Og efterhånden som flere mennesker drager fordel af de udvidede omkostningsbesparelser ved carsharing (dele din taxatur med en eller flere personer), vil det fjerne endnu flere biler og trafik fra vores veje. 

Længere ud i fremtiden, når alle biler bliver selvkørende ved lov (2045-2050), vil vi også se enden på lyskrydset. Tænk over det: Efterhånden som biler bliver trådløst forbundet til trafiknettet og bliver i stand til at kommunikere med hinanden og infrastrukturen omkring dem (dvs. Tingenes internet), så bliver det overflødigt og ineffektivt at skulle vente på trafiklys. For at visualisere dette, se videoen nedenfor, af MIT, for at se forskellen mellem trafikken set fra normale biler med lyskryds og selvkørende biler uden lyskryds. 

Dette system fungerer ikke ved at tillade biler at bevæge sig hurtigere, men ved at begrænse antallet af starter og stop, de skal foretage for at komme rundt i byen. Eksperter omtaler dette som slot-baserede kryds, som har mange ligheder med flyvekontrol. Men i sidste ende vil dette automatiseringsniveau gøre det muligt for vores trafik at blive langt mere effektiv og tillade op til det dobbelte af antallet af biler på vejen uden en mærkbar forskel i trafikpropper. 

Slutningen af ​​at lede efter parkering

En anden måde, førerløse biler vil forbedre trafikpropperne på, er, at de vil reducere behovet for kantstensparkering og derved åbne op for mere vognbaneplads for trafikken. Overvej disse scenarier:

Hvis du ejede en selvkørende bil, så kan du beordre den til at køre dig på arbejde, sætte dig af ved hoveddøren og derefter køre selv tilbage til din hjemmegarage til gratis parkering. Senere, når du er færdig for dagen, sender du blot besked til din bil for at hente dig eller hente dig på et forudbestemt tidspunkt.

Alternativt kan din bil blot finde sin egen parkeringsplads i området, efter at den har sat dig af, betale for sin egen parkering (ved hjælp af din forhåndsgodkendte kreditkonto) og derefter hente dig, når du ringer til den. 

Den gennemsnitlige bil står i tomgang 95 procent af sin levetid. Det virker som spild i betragtning af, at det normalt er det næststørste køb, en person foretager lige efter deres første realkreditlån. Dette er grunden til, at det stadig mere dominerende scenarie vil være, at efterhånden som flere og flere mennesker bruger delebilstjenester, vil folk simpelthen forlade bilen på deres destination og slet ikke tænke på at parkere, efterhånden som autotaxaen skal afsted for at afhente den næste.

I det hele taget vil behovet for parkering gradvist falde over tid, hvilket betyder, at de vidtstrakte fodboldbaner af parkeringspladser, der ligger i vores byer og omkring vores indkøbscentre og supermarkeder, kan graves op og omdannes til nye offentlige rum eller ejerlejligheder. Dette er heller ikke småting; parkeringspladsen repræsenterer cirka en tredjedel af byens plads. At være i stand til at genvinde selv en del af den faste ejendom vil gøre underværker for at revitalisere en bys arealanvendelse. Desuden behøver den parkering, der er tilbage, ikke længere forblive i gåafstand og kan i stedet placeres i udkanten af ​​byer og byer.

Offentlig transport bliver forstyrret

Offentlig transport, hvad enten det er busser, sporvogne, shuttles, undergrundsbaner og alt derimellem, vil stå over for en eksistentiel trussel fra de ridesharing-tjenester, der er beskrevet tidligere - og det er virkelig ikke svært at se hvorfor. 

Skulle det lykkes Uber eller Google at fylde byer med massive flåder af elektrisk drevne, selvkørende biler, der tilbyder ture direkte til destinationen til enkeltpersoner for øre en kilometer, vil det være svært for offentlig transport at konkurrere i betragtning af systemet med fast rute det fungerer traditionelt. 

Faktisk er Uber i øjeblikket ved at udrulle en ny samkørselstjeneste, hvor den henter flere personer på vej til en bestemt destination. Forestil dig for eksempel at bestille en samkørselstjeneste for at køre dig til et nærliggende baseballstadion, men før det henter dig, giver tjenesten dig en valgfri rabat, hvis du undervejs henter en anden passager på vej til det samme sted. Ved at bruge det samme koncept kan du alternativt bestille en samkørselsbus til at hente dig, hvor du deler prisen på den samme tur mellem fem, 10, 20 personer eller flere. En sådan service ville ikke kun reducere omkostningerne for den gennemsnitlige bruger, men den personlige afhentning ville også forbedre kundeservicen. 

I lyset af sådanne tjenester kan offentlige transportkommissioner i større byer begynde at se alvorlige reduktioner i rytterindtægter mellem 2028-2034 (når samkørselstjenester forventes at vokse fuldt mainstream). Når dette sker, vil disse transitstyrende organer stå tilbage med få muligheder. 

Med få yderligere offentlige midler til rådighed, vil de fleste offentlige transportorganer begynde at skære bus-/gadevognsruter ned for at holde sig flydende, især ind i forstæderne. Desværre vil en reduktion af service kun øge efterspørgslen efter fremtidige samkørselstjenester og derved accelerere den nedadgående spiral, der netop er skitseret. 

Nogle offentlige transportkommissioner vil gå så langt som til at sælge deres busflåder fuldstændigt til private samkørselstjenester og indtræde i en regulerende rolle, hvor de fører tilsyn med disse private tjenester, og sikrer, at de fungerer retfærdigt og sikkert til offentlighedens bedste. Dette frasalg ville frigøre enorme økonomiske ressourcer for at give offentlige transportkommissioner mulighed for at fokusere deres energi på deres respektive metronetværk, som vil blive stadig vigtigere i fortætning af byer. 

Du kan se, i modsætning til busser, vil ridesharing-tjenester aldrig udkonkurrere undergrundsbaner, når det kommer til hurtigt og effektivt at flytte massive antal mennesker fra en del af byen til en anden. Undergrundsbaner holder færre stop, møder mindre ekstreme vejrforhold, er fri for tilfældige trafikhændelser, samtidig med at de er den langt mere miljøvenlige mulighed for biler (selv elbiler). Og i betragtning af hvor kapitalintensiv og reguleret bygning af undergrundsbaner er og altid vil være, er det en form for transit, der næppe nogensinde vil møde privat konkurrence.

Alt sammen betyder det i 2040'erne, at vi vil se en fremtid, hvor private samkørselstjenester styrer offentlig transport over jorden, mens eksisterende offentlige transportkommissioner fortsætter med at regere og udvide offentlig transport under jorden. Og for de fleste fremtidige byboere vil de sandsynligvis bruge begge muligheder under deres daglige pendling.

Tech-aktiveret og påvirket street design

I øjeblikket er vores byer designet til bilernes bekvemmelighed mere end fodgængere. Men som du måske har gættet nu, vil denne fremtidige selvkørende bilrevolution vende denne status quo på hovedet og genskabe gadedesign til at blive fodgængerdomineret.

Overvej dette: Hvis en by ikke længere behøver at afsætte så meget plads til kantstensparkering eller for at afhjælpe ekstrem trafikpropper, så kan byplanlæggere ombygge vores gader til at have bredere fortove, grønne områder, kunstinstallationer og cykelstier. 

Disse funktioner forbedrer livskvaliteten i et bymiljø ved at tilskynde folk til at gå i stedet for at køre bil (øge synligt liv på gaden), mens de også forbedrer børns, seniorers og handicappede evner til at navigere i byen uafhængigt. Byer, der lægger vægt på cykler frem for bilmobilitet, er også grønnere og har bedre luftkvalitet. Eksempelvis sparer cyklister i København byen for 90,000 tons CO2-udledning årligt. 

Endelig var der en tid i begyndelsen af ​​1900-tallet, hvor folk ofte delte gaderne med biler og vogne. Det er først, da antallet af biler begyndte at stige væsentligt, at der blev oprettet vedtægter, der begrænsede folk til fortove og begrænsede deres frie brug af gader. I betragtning af denne historie vil måske de mest interessante fremtidige selvkørende biler muliggøre tilbageslaget til en svunden tid, hvor biler og mennesker trygt bevæger sig forbi og omkring hinanden og deler det samme offentlige rum uden sikkerhedsproblemer. 

Desværre, i betragtning af de omfattende teknologiske og infrastrukturkrav, der er nødvendige for dette Back to the Future-gadekoncept, vil dets første omfattende implementering i en større by sandsynligvis først blive gennemførlig i begyndelsen af ​​2050'erne. 

En sidebemærkning om droner i vores byer

For et århundrede siden, da hesten og vognen dominerede vores gader, var byerne pludselig dårligt forberedte på grund af ankomsten af ​​en ny og stadig mere populær opfindelse: bilen. Tidlige byrådsmedlemmer havde kun lidt erfaring med disse maskiner og var bange for deres brug i deres befolkede byområder, især da de tidlige brugere begik de første registrerede handlinger med at køre beruset, køre af vejen og køre ind i træer og andre bygninger. Som du kunne forestille dig, var den knæfaldende reaktion fra mange af disse kommuner at regulere disse biler som heste eller, endnu værre, helt forbyde dem. 

Selvfølgelig vandt fordelene ved biler over tid, vedtægterne modnede, og i dag tillader transportlovgivningen relativt sikker brug af køretøjer i vores byer. I dag oplever vi en lignende overgang med en helt ny opfindelse: droner. 

Det er stadig tidlige dage i droneudvikling, men mængden af ​​interesse for denne teknologi fra nutidens største teknologigiganter indikerer en stor fremtid for droner i vores byer. Bortset fra de åbenlyse anvendelser relateret til levering af pakker, vil droner i slutningen af ​​2020'erne aktivt blive brugt af politiet til at overvåge urolige kvarterer, af beredskabstjenester til at levere hurtigere tjenester, af udviklere til at overvåge byggeprojekter, af non-profit for at skabe fantastiske luftkunstudstillinger er listen uendelig. 

Men ligesom biler for et århundrede siden, hvordan vil vi regulere droner i byen? Vil de have hastighedsbegrænsninger? Bliver byer nødt til at udarbejde tredimensionelle zoneinddelingsvedtægter over bestemte dele af byen, svarende til de flyveforbudszoner, flyselskaber skal følge? Skal vi bygge dronebaner på vores gader, eller vil de flyve over bil- eller cykelbaner? Skal de følge gadebelysningstrafiklovgivningen, eller kan de flyve efter forgodtbefindende på tværs af vejkryds? Vil menneskelige operatører være tilladt i bygrænser, eller skal droner være fuldt autonome for at undgå spritflyvning hændelser? Skal vi eftermontere vores kontorbygninger med droneophæng? Hvad sker der, når en drone styrter ned eller dræber nogen?

Byregeringer er langt fra at finde ud af svaret på nogen af ​​disse spørgsmål, men vær sikker på, at himlen over vores byer snart vil være langt mere aktive, end de er i dag. 

Utilsigtede konsekvenser

Som med alle nye teknologier, uanset hvor banebrydende og positive de kan fremstå fra starten, kommer deres ulemper til sidst frem – selvkørende biler vil ikke være anderledes. 

For det første, mens denne teknologi med sikkerhed vil reducere trafikpropper i det meste af dagen, peger nogle eksperter på et fremtidigt scenarie, hvor en masse udmattede arbejdere klokken 5 ringer efter deres biler for at hente dem, og derved skaber en trafikknas. på et bestemt tidspunkt og skabe en skolezone afhentningssituation. Når det er sagt, er dette scenarie ikke så meget forskelligt fra den nuværende morgen- og eftermiddagsmyldretidssituation, og med flextid og bildeling, der vinder i popularitet, vil dette scenarie ikke være så slemt, som nogle eksperter forudsiger.

En anden bivirkning af selvkørende biler er, at det kan tilskynde flere mennesker til at køre på grund af dets øgede lethed, tilgængelighed og reducerede omkostninger. Dette ligner "fremkaldt efterspørgsel" fænomen, hvor en forøgelse af bredden og mængden af ​​veje øger snarere end mindsker trafikken. Denne ulempe vil med stor sandsynlighed forekomme, og det er derfor, når brugen af ​​førerløse køretøjer når en vis tærskel, vil byer begynde at beskatte folk, der bruger selvkørende biler alene i stedet for at dele en tur med flere beboere.Denne foranstaltning vil give kommunerne mulighed for bedre at kontrollere den kommunale AV-trafik og samtidig udfylde bykassen.

På samme måde er der en bekymring for, at da selvkørende biler vil gøre kørslen lettere, mindre stressende og mere produktiv, kan det tilskynde folk til at bo uden for byen og derved øge spredningen. Denne bekymring er reel og uundgåelig. Men efterhånden som vores byer forbedrer deres urbane levedygtighed i løbet af de kommende årtier, og efterhånden som den voksende tendens med millennials og centennials, der vælger at blive i deres byer, fortsætter, vil denne bivirkning blive relativt afdæmpet.

Samlet set vil selvkørende biler (og droner) gradvist omforme vores kollektive bybillede, hvilket gør vores byer sikrere, mere fodgængervenlige og beboelige. Og alligevel kan nogle læsere med rette bekymre sig om, at de utilsigtede konsekvenser, der er nævnt ovenfor, kan gøre løftet om denne nye teknologi til et fatamorgana. Til disse læsere, ved, at der er en innovativ offentlig politik-idé, der gør de runder, der kan imødegå denne frygt fuldstændigt. Det indebærer at erstatte ejendomsskatter med noget helt ukonventionelt – og det er emnet for næste kapitel i vores Future of Cities-serie.

Future of city-serien

Vores fremtid er urban: Future of Cities P1

Planlægning af morgendagens megabyer: Future of Cities P2

Boligpriserne styrter, da 3D-print og maglevs revolutionerer byggeriet: Future of Cities P3    

Tæthedsskat for at erstatte ejendomsskatten og afslutte trængsel: Future of Cities P5

Infrastructure 3.0, genopbygning af morgendagens megabyer: Future of Cities P6