Quantumrun

VAIZDO KREDITAS: Quantumrun

Kaip automobiliai be vairuotojo pakeis rytojaus megapolius: miestų ateitis P4

David Tal, leidėjas, futuristas
@DavidTalWrites
"LinkedIn

Antradienis, 09-15-2020 - 09:01

Savarankiškai važiuojantys automobiliai yra ažiotažas, sulaikantis technologijų žiniasklaidą. Tačiau nepaisant visų savo potencialo sutrikdyti pasaulinę automobilių ir taksi pramonę, jie taip pat turi turėti tokį pat didžiulį poveikį mūsų miestų auginimui ir gyvenimui juose.

Kas yra savaime važiuojantys (autonominiai) automobiliai?

Savaeigiai automobiliai yra ateitis, kaip mes važiuosime. Dauguma pagrindinių autonominių transporto priemonių (AV) žaidėjų prognozuoja, kad pirmieji savaeigiai automobiliai bus parduodami iki 2020 m., taps įprastais iki 2030 m., o 2040–2045 m. pakeis daugumą standartinių transporto priemonių.

Ši ateitis nėra tokia toli, bet lieka klausimų: ar šie AV bus brangesni nei įprasti automobiliai? Taip. Ar debiutuos jiems bus neteisėta veikti dideliuose jūsų šalies regionuose? Taip. Ar daug žmonių iš pradžių bijo dalytis keliu su šiomis transporto priemonėmis? Taip. Ar jie atliks tą pačią funkciją kaip ir patyręs vairuotojas? Taip.

Taigi, be šaunių technologijų faktoriaus, kodėl savarankiškai važiuojantys automobiliai sulaukia tiek daug triukšmo? Tiesiausias būdas atsakyti į šį klausimą – išvardinti išbandytus savaeigių automobilių privalumus, tuos, kurie aktualiausi paprastam vairuotojui.

Pirma, automobilių avarijos. Kasmet vien JAV įvyksta šeši milijonai automobilių avarijų į 2012, dėl šių incidentų žuvo 3,328 421,000 ir buvo sužeista 2013 1.4 žmonių. Padauginkite šį skaičių visame pasaulyje, ypač besivystančiose šalyse, kur vairuotojų mokymas ir kelių policija nėra tokia griežta. Tiesą sakant, XNUMX m. duomenimis, visame pasaulyje dėl automobilių avarijų žuvo XNUMX mln.

Daugeliu atvejų kaltos buvo žmogiškosios klaidos: žmonės patyrė stresą, nuobodu, mieguisti, išsiblaškę, girti ir pan. Tuo tarpu robotai dėl šių problemų nenukentės; jie visada budrūs, visada blaivūs, puikiai mato 360 kampu ir puikiai išmano kelių eismo taisykles. Tiesą sakant, „Google“ jau išbandė šiuos automobilius daugiau nei 100,000 11 mylių ir įvyko tik XNUMX nelaimingų atsitikimų – ne mažiau dėl žmonių vairuotojų.

Be to, jei kada nors ką nors aplenkėte, žinosite, koks lėtas gali būti žmogaus reakcijos laikas. Štai kodėl atsakingi vairuotojai vairuodami išlaiko nemažą atstumą tarp savęs ir priešais juos esančio automobilio. Problema ta, kad papildomas atsakingos erdvės kiekis prisideda prie pernelyg didelių kelių spūsčių (eismo), su kuriais susiduriame kasdien. Savaeigiai automobiliai galės bendrauti vieni su kitais kelyje ir bendradarbiauti, kad važiuotų arčiau vienas kito, atėmus sparnų lenkimo galimybę. Tai ne tik sutalpins daugiau automobilių kelyje ir pagerins vidutinį kelionės laiką, bet ir pagerins jūsų automobilio aerodinamiką, taigi sutaupysite degalų.

Kalbant apie benziną, paprastas žmogus ne taip puikiai sugeba efektyviai naudoti savo degalus. Greitėjame, kai to nereikia. Truputį per stipriai spaudžiame stabdžius, kai to nereikia. Tai darome taip dažnai, kad net mintyse to neužsiregistruojame. Bet registruojasi, tiek mūsų padaugėjusiose kelionėse į degalinę, tiek pas automechaniką. Robotai galės geriau reguliuoti mūsų dujas ir stabdžius, kad važiavimas būtų sklandesnis, 15 procentų sumažėtų dujų suvartojimas ir automobilių dalių bei mūsų aplinkos įtempimas ir susidėvėjimas.

Galiausiai, nors kai kurie iš jūsų gali mėgautis laisvalaikiu vairuodami automobilį saulėtoje savaitgalio kelionėje, tik patys blogiausi žmonijos nariai džiaugiasi valandų valandas trunkančia važinėjimu į darbą. Įsivaizduokite dieną, kai užuot žiūrėję į kelią, galėsite važiuoti į darbą skaitydami knygą, klausydamiesi muzikos, tikrindami el. laiškus, naršydami internete, kalbėdami su artimaisiais ir pan.

Vidutinis amerikietis praleidžia apie 200 valandų per metus (apie 45 minutes per dieną) vairuodamas savo automobilį. Jei manote, kad jūsų laikas yra vertas net pusės minimalaus darbo užmokesčio, tarkime, penkių dolerių, tai gali sudaryti 325 milijardus JAV dolerių prarasto, neproduktyvaus laiko visoje JAV (darant prielaidą, kad 325 m. JAV gyventojų yra ~2015 milijonai). Padauginkite sutaupytą laiką visame pasaulyje ir pamatysime, kad trilijonai dolerių bus atlaisvinti produktyvesniems tikslams.

Žinoma, kaip ir visi kiti dalykai, savaime važiuojantys automobiliai turi ir neigiamų pusių. Kas nutinka, kai sugenda jūsų automobilio kompiuteris? Ar vairavimo palengvinimas nepaskatins žmonių dažniau vairuoti ir taip padidins eismą ir taršą? Ar jūsų automobilis gali būti nulaužtas siekiant pavogti jūsų asmeninę informaciją ar net nuotoliniu būdu pagrobti jus kelyje? Be to, ar teroristai galėtų naudoti šiuos automobilius, kad nuotoliniu būdu pristatytų bombą į tikslinę vietą? Šiuos ir dar daugiau klausimų aptariame mūsų straipsnyje Transporto ateitis serija.

Tačiau neskaitant savaeigių automobilių privalumų ir trūkumų, kaip jie pakeis miestus, kuriuose gyvename?

Eismas pertvarkytas ir sumažintas

2013 metais eismo spūstys atsiėjo Didžiosios Britanijos, Prancūzijos, Vokietijos ir Amerikos ekonomikoms 200 milijardų dolerių (0.8 proc. BVP), tikimasi, kad iki 300 m. šis skaičius išaugs iki 2030 mlrd. Štai kodėl vienas didžiausių savaeigių automobilių privalumų mūsų miestuose bus jų gebėjimas paversti mūsų gatves saugesnėmis, efektyvesnėmis ir santykinai be eismo.

Tai prasidės netolimoje ateityje (2020–2026 m.), kai žmonių vairuojami automobiliai ir savarankiškai važiuojantys automobiliai pradės dalytis keliais. Automobilių dalijimosi ir taksi įmonės, tokios kaip „Uber“ ir kiti konkurentai, didžiuosiuose pasaulio miestuose pradės dislokuoti ištisus parkus, šimtus tūkstančių savarankiškai važiuojančių automobilių. Kodėl?

Nes pagal Uber ir beveik visose taksi paslaugose, viena didžiausių išlaidų (75 proc.), susijusių su jų paslaugomis, yra vairuotojo atlyginimas. Pašalinkite vairuotoją, o Uber kaina bus mažesnė nei automobilio turėjimas beveik kiekvienu atveju. Jei AV taip pat būtų elektriniai (kaip „Quantumrun“ prognozės numato), sumažintos degalų sąnaudos „Uber“ važiavimo kainą dar labiau sumažintų iki centų už kilometrą.

Tiek sumažinus transportavimo išlaidas, poreikis investuoti 25–60,000 XNUMX USD į asmeninį automobilį tampa labiau prabanga nei būtinybe.

Apskritai mažiau žmonių turės automobilius, todėl tam tikra dalis automobilių bus nustumti į kelius. Kadangi vis daugiau žmonių pasinaudos didesniu išlaidų sutaupymu dėl dalijimosi automobiliais (dalindamiesi taksi su vienu ar daugiau žmonių), tai iš mūsų kelių pašalins dar daugiau automobilių ir eismo.

Ateityje, kai visi automobiliai pagal įstatymą taps savarankiški (2045–2050 m.), sulauksime ir šviesoforo pabaigos. Pagalvokite apie tai: kai automobiliai belaidžiu būdu prisijungia prie eismo tinklo ir gali bendrauti vieni su kitais bei juos supančia infrastruktūra (ty Daiktų internetas), tada laukti šviesoforo tampa nebereikalinga ir neefektyvu. Norėdami tai įsivaizduoti, žiūrėkite toliau pateiktą vaizdo įrašą, kurį sukūrė MIT, kad pamatytumėte skirtumą tarp įprastų automobilių su šviesoforu ir savarankiškai važiuojančių automobilių be šviesoforo eismo.

Ši sistema veikia ne leisdama automobiliams važiuoti greičiau, bet ribodama paleidimų ir sustojimų skaičių, kuriuos jie turi atlikti norėdami apvažiuoti miestą. Ekspertai tai vadina laiko tarpsniais pagrįstomis sankryžomis, kurios turi daug panašumų su skrydžių valdymu. Tačiau galų gale toks automatizavimo lygis leis mūsų eismui tapti daug efektyvesniu, leisdamas iki dvigubai daugiau automobilių kelyje be pastebimo eismo spūsčių skirtumo.

Parkavimo vietos paieškos pabaiga

Kitas būdas be vairuotojo padidins eismo spūstis yra tai, kad jie sumažins automobilių stovėjimo aikštelės poreikį šalimais ir taip atvers daugiau eismo juostų. Apsvarstykite šiuos scenarijus:

Jei turėjote savaeigį automobilį, galite nurodyti jam nuvežti jus į darbą, išleisti jus prie priekinių durų, o tada pats nuvažiuoti į jūsų namų garažą ir nemokamai pasistatyti automobilį. Vėliau, kai baigsite dieną, tiesiog pranešate savo automobiliui, kad jis jus paimtų arba paimtų iš anksto nustatytu laiku.

Arba jūsų automobilis gali tiesiog susirasti savo stovėjimo aikštelę toje vietoje, kai jus išlaipins, susimokėti už automobilio stovėjimą (naudodamas iš anksto patvirtintą kredito sąskaitą), tada pasiimti jus, kai paskambinsite.

Vidutinis automobilis nenaudojamas 95 procentus savo gyvenimo. Tai atrodo kaip švaistymas, turint omenyje, kad tai dažniausiai antras pagal dydį pirkinys, kurį žmogus perka iškart po pirmosios hipotekos. Štai kodėl vis labiau dominuoja scenarijus, kai vis daugiau žmonių naudojasi automobilių dalijimosi paslaugomis, žmonės tiesiog išlips iš automobilio savo paskirties vietoje ir net negalvos apie parkavimą, kai taksi išvyksta kitą kartą pasiimti.

Apskritai automobilių statymo poreikis laikui bėgant palaipsniui mažės, o tai reiškia, kad mūsų miestus ir aplinkinius prekybos centrus bei prekybos centrus besidriekiančios automobilių stovėjimo aikštelės gali būti iškasti ir paversti naujomis viešosiomis erdvėmis ar daugiabučiais namais. Tai taip pat nėra smulkmena; automobilių stovėjimo aikštelė sudaro maždaug trečdalį miesto ploto. Galimybė susigrąžinti net dalį to nekilnojamojo turto padarys stebuklus, kad atgaivintų miesto žemės naudojimą. Be to, likusios automobilių stovėjimo aikštelės nebereikia vaikščioti pėsčiomis, o jos gali būti miestų ir miestelių pakraščiuose.

Sutrinka viešasis transportas

Viešasis transportas, nesvarbu, ar tai būtų autobusai, tramvajai, maršrutiniai autobusai, metro ir viskas, kas yra tarp jų, susidurs su egzistencine grėsme dėl anksčiau aprašytų pavėžėjimo paslaugų – ir iš tikrųjų nesunku suprasti, kodėl.

Jei „Uber“ ar „Google“ pavyktų užpildyti miestus didžiuliais elektra varomų, savarankiškai važiuojančių automobilių parkais, siūlančiais važiuoti tiesiai į kelionės tikslą už centus už kilometrą, viešajam transportui bus sunku konkuruoti dėl fiksuoto maršruto sistemos. jis tradiciškai veikia.

Tiesą sakant, „Uber“ šiuo metu diegia naują pasidalijimo pavėžėjimo paslaugą, pagal kurią ji paima kelis žmones, vykstančius į konkrečią vietą. Pvz., Įsivaizduokite, kad užsisakote pavėžėjimo paslaugą, kuri nuvežtų jus į netoliese esantį beisbolo stadioną, tačiau prieš jus pasiimdama paslauga siūlo pasirinktinę nuolaidą, jei pakeliui pasiimsite antrą keleivį, vykstantį į tą pačią vietą. Naudodami tą pačią koncepciją, galite užsakyti pasidalijimo autobusą, kuris jus paimtų, o tos pačios kelionės išlaidas pasidalysite penkiems, 10, 20 ar daugiau žmonių. Tokia paslauga ne tik sumažintų išlaidas paprastam vartotojui, bet ir asmeninis atsiėmimas pagerintų klientų aptarnavimą.

Atsižvelgiant į tokias paslaugas, viešojo transporto komisiniai didžiuosiuose miestuose 2028–2034 m. gali pradėti smarkiai mažėti keleivių pajamos (kai numatoma, kad dalijimosi pavėžėjimo paslaugos visiškai išaugs). Kai tai įvyks, šios tranzito valdymo institucijos turės nedaug galimybių.

Turėdami mažai papildomo vyriausybės finansavimo, dauguma viešojo transporto įmonių pradės mažinti autobusų / gatvių maršrutus, kad išliktų, ypač į priemiesčius. Deja, paslaugų mažinimas tik padidins būsimų pavėžėjimo paslaugų paklausą, o tai paspartins ką tik aprašytą žemyn spiralę.

Kai kurios viešojo transporto komisijos nueis taip toli, kad visiškai išparduos savo autobusų parką privačioms pavėžėjimo paslaugoms ir imsis reguliavimo funkcijų, prižiūrėdamos šias privačias paslaugas, užtikrindamos, kad jos veiktų sąžiningai ir saugiai visuomenės labui. Šis išpardavimas atlaisvintų didžiulius finansinius išteklius, kad viešojo transporto komisijos galėtų sutelkti savo energiją į atitinkamus metro tinklus, kurie taps vis svarbesni tankėjant miestams.

Matote, skirtingai nei autobusai, pasidalijimo paslaugos niekada nenukonkuruos metro, kai reikia greitai ir efektyviai perkelti daugybę žmonių iš vienos miesto dalies į kitą. Metro sustoja mažiau, susiduria su mažiau ekstremaliomis oro sąlygomis, juose neatsiranda atsitiktinių eismo įvykių, be to, jie yra daug ekologiškesnis pasirinkimas automobiliams (netgi elektromobiliams). Ir atsižvelgiant į tai, kaip daug kapitalo reikalaujantys ir reguliuojami metro statiniai yra ir visada bus, tai yra tranzito forma, kuri vargu ar kada nors susidurs su privačia konkurencija.

Visa tai reiškia, kad iki 2040 m. matysime ateitį, kai privačios pavėžėjimo paslaugos valdys viešąjį transportą virš žemės, o esamos viešojo transporto komisijos toliau valdys ir plės viešąjį transportą po žeme. Ir dauguma būsimų miesto gyventojų kasdien važinėdami į darbą ir atgal greičiausiai naudosis abiem būdais.

Technologijų įgalintas ir paveiktas gatvių dizainas

Šiuo metu mūsų miestai labiau skirti automobilių, o ne pėsčiųjų patogumui. Tačiau, kaip jau galėjote atspėti, ši būsima savarankiškai vairuojančių automobilių revoliucija apvers šį status quo savo galva, pergalvodama gatvių dizainą, kad dominuotų pėstieji.

Apsvarstykite tai: jei miestui nebereikia skirti tiek daug vietos automobilių statymui šaligatviu arba didelių eismo spūstims sumažinti, miesto planuotojai gali pertvarkyti mūsų gatves, kad būtų platesni šaligatviai, žaluma, meno instaliacijos ir dviračių takai.

Šios savybės pagerina gyvenimo kokybę miesto aplinkoje, skatindamos žmones vaikščioti, o ne važiuoti (didėja matomas gyvenimas gatvėse), o taip pat gerina vaikų, senjorų ir žmonių su negalia gebėjimą savarankiškai naršyti mieste. Be to, miestai, kurie akcentuoja dviračius, o ne automobilių mobilumą, yra ekologiškesni ir pasižymi geresne oro kokybe. Pavyzdžiui, Kopenhagoje dviratininkai kasmet sutaupo miestui 90,000 2 tonų COXNUMX emisijų.

Galiausiai buvo laikas XX a. pradžioje, kai žmonės dažnai dalindavosi gatvėmis su automobiliais ir vežimais. Tik pradėjus gerokai daugėti automobilių, buvo sukurti įstatai, draudžiantys žmonėms eiti šaligatvius, ribojančius laisvą naudojimąsi gatvėmis. Turint omenyje šią istoriją, bene įdomiausias ateities savarankiškai vairuojantis automobilis bus sugrįžimas į praeitą erą, kai automobiliai ir žmonės užtikrintai juda vienas šalia kito, dalijasi ta pačia vieša erdve be jokių saugumo problemų.

Deja, atsižvelgiant į didelius technologinius ir infrastruktūros poreikius, reikalingus šiai „Atgal į ateitį“ gatvės koncepcijai, jos pirmasis plataus masto įgyvendinimas dideliame mieste greičiausiai bus įmanomas tik 2050-ųjų pradžioje.

Šalutinė pastaba apie dronus mūsų miestuose

Prieš šimtmetį, kai mūsų gatvėse dominavo arklys ir vežimas, miestai staiga buvo prastai pasiruošę naujam ir vis populiaresniam išradimui – automobiliui. Pirmieji miesto tarybos nariai turėjo mažai patirties su šiomis mašinomis ir bijojo jų naudojimo savo apgyvendintuose miesto rajonuose, ypač kai pirmieji naudotojai pirmą kartą užfiksavo vairavimą išgėrę, nuvažiavo nuo kelio ir įvažiavo į medžius bei kitus pastatus. Kaip jūs įsivaizduojate, daugelio šių savivaldybių reakcija buvo reguliuoti šiuos automobilius kaip arklius arba, dar blogiau, visiškai juos uždrausti.

Žinoma, laikui bėgant automobilių pranašumai nugalėjo, įstatai subrendo, o šiandien transporto įstatymai leidžia palyginti saugiai naudotis transporto priemonėmis mūsų miestuose ir miesteliuose. Šiandien mes išgyvename panašų perėjimą su visiškai nauju išradimu – dronais.

Vis dar yra bepiločių orlaivių kūrimo pradžia, tačiau didžiausių šiandienos technologijų milžinų susidomėjimas šia technologija rodo didelę dronų ateitį mūsų miestuose. Be akivaizdžių naudojimo būdų, susijusių su paketų pristatymu, iki 2020-ųjų pabaigos dronus aktyviai naudos policija, kad galėtų stebėti neramius rajonus, greitosios pagalbos tarnybos, kad teiktų greitesnes paslaugas, kūrėjai stebės statybos projektus, ne pelno organizacijos. Norėdami sukurti nuostabias oro meno parodas, sąrašas yra begalinis.

Bet kaip prieš šimtmetį automobiliai, kaip reguliuosime dronus mieste? Ar jiems bus taikomi greičio apribojimai? Ar miestai turės parengti trimačius zonavimo įstatus tam tikrose miesto dalyse, panašius į neskraidymo zonas, kurių turi laikytis oro linijos? Ar savo gatvėse turėsime tiesti dronų juostas, ar jie skris virš automobilių ar dviračių takų? Ar jiems reikės laikytis gatvių eismo taisyklių, ar jie gali skraidyti per sankryžas? Ar žmonėms bus leista naudotis miesto ribose, ar dronai turi būti visiškai autonomiški, kad būtų išvengta neblaivių skrydžių? Ar turėsime modernizuoti savo biurų pastatus su oro dronų pakabomis? Kas atsitinka, kai dronas sudužo arba ką nors nužudo?

Miestų valdžiai dar toli iki atsakymo į bet kurį iš šių klausimų, tačiau būkite tikri, kad dangus virš mūsų miestų netrukus bus daug aktyvesnis nei dabar.

Nenumatytos pasekmės

Kaip ir visų naujų technologijų, nepaisant to, kokios naujoviškos ir teigiamos jos gali atrodyti nuo pat pradžių, jų trūkumai ilgainiui išryškėja – savaime važiuojantys automobiliai niekuo nesiskiria.

Pirma, nors ši technologija neabejotinai sumažins eismo spūstis didžiąją dienos dalį, kai kurie ekspertai atkreipia dėmesį į ateities scenarijų, kai 5 valandą daug išsekusių darbuotojų ragina savo automobilius juos paimti, taip sukeldami eismo trukdžius. konkrečiu laiku ir sukuriant mokyklos zonos paėmimo situaciją. Vis dėlto šis scenarijus nelabai skiriasi nuo dabartinės rytinės ir popietinės piko valandos situacijos, o lanksčiam laikui ir automobilių dalijimuisi vis populiarėjant, šis scenarijus nebus toks blogas, kaip prognozuoja kai kurie ekspertai.

Kitas savarankiškų automobilių šalutinis poveikis yra tas, kad jis gali paskatinti daugiau žmonių vairuoti dėl lengvesnio, prieinamesnio ir mažesnių sąnaudų. Tai panašu į "sukelta paklausareiškinys, kai didėjantis kelių plotis ir kiekis didina, o ne mažina eismą. Labai tikėtina, kad šis minusas pasireikš, todėl kai tik transporto priemonių naudojimas be vairuotojo pasieks tam tikrą ribą, miestai ims apmokestinti žmones, kurie naudojasi vien savarankiškai važiuojančiais automobiliais. o ne dalytis kelione su keliais keleiviais. Ši priemonė leis savivaldybėms geriau kontroliuoti savivaldybių AV eismą, o taip pat papildyti miesto iždą.

Taip pat nerimaujama, kad dėl savaeigių automobilių vairavimas bus lengvesnis, mažiau įtemptas ir produktyvesnis, todėl tai gali paskatinti žmones gyventi už miesto ribų ir taip padidinti išplitimą. Šis rūpestis yra tikras ir neišvengiamas. Tačiau, kadangi mūsų miestai per ateinančius dešimtmečius pagerins savo gyvenimo sąlygas ir tęsiasi didėjanti tendencija, kad tūkstantmečiai ir šimtmečiai renkasi likti savo miestuose, šis šalutinis poveikis bus palyginti nedidelis.

Apskritai savaeigiai automobiliai (ir dronai) palaipsniui pakeis mūsų bendrą miesto vaizdą, todėl mūsų miestai taps saugesni, patogesni pėstiesiems ir tinkami gyventi. Tačiau kai kurie skaitytojai gali pagrįstai nerimauti, kad dėl pirmiau išvardytų nenumatytų padarinių šios naujos technologijos pažadas gali tapti miražu. Tie skaitytojai žino, kad yra novatoriška viešosios politikos idėja, kuri gali visiškai išspręsti šias baimes. Tai apima nekilnojamojo turto mokesčių pakeitimą kažkuo visiškai netradiciniu – ir tai yra kito mūsų serijos „Miestų ateitis“ skyriaus tema.