Quantumrun

Ofbyldingskredyt: Quantumrun

De grutte saaklike takomst efter selsridende auto's: Future of Transportation P2

David Tal, útjouwer, Futurist
@DavidTalwrites
LinkedIn

Mo, 09/14/2020 - 08:47

It jier is 2021. Jo ride de snelwei del op jo deistige pendel. Jo benaderje in auto dy't koppich rydt op de maksimum snelheid. Jo beslute om dizze al te wethâldende bestjoerder troch te jaan, útsein as jo dat dogge, ûntdekke jo dat d'r gjinien op 'e foarstoel is.

As wy learden yn 'e earste diel fan ús Future of Transportation-searje sille selsridende auto's yn mar in pear koarte jier iepenbier beskikber wurde. Mar troch har ûnderdielen sille se wierskynlik fierstente djoer wêze foar de gemiddelde konsumint. Markearret dit selsridende auto's as in ynnovaasje dy't dea yn it wetter is? Wa sil dizze dingen keapje?

De opkomst fan 'e revolúsje foar dielen fan auto's

De measte artikels oer autonome auto's (AV's) neame net dat de earste doelmerk foar dizze auto's net de gemiddelde konsumint sil wêze - it sil grut bedriuw wêze. Spesifyk, taksy en auto dielen tsjinsten. Wêrom? Litte wy sjen nei de kâns dy't selsridende auto's fertsjintwurdigje foar ien fan 'e grutste taksy-/rideshare-tsjinsten op' e planeet: Uber.

Neffens Uber (en hast alle taksy tsjinst út dêr), ien fan de grutste kosten (75 prosint) ferbûn mei it brûken fan harren tsjinst is de bestjoerder syn salaris. Fuortsmite de bestjoerder en de kosten fan it nimmen fan in Uber soe minder wêze as it besit fan in auto yn hast alle senario's. As de AV's ek elektrysk wiene (lykas De prognoazes fan Quantumrun foarsizze), soe de fermindere brânstofkosten de priis fan in Uber-rit fierder nei pennies in kilometer slepe.

Mei prizen dy't leech binne, ûntstiet in deugdsume syklus wêr't minsken Uber mear begjinne te brûken as har eigen auto's om jild te besparjen (úteinlik har auto's direkt nei in pear moanne tiid ferkeapje). Mear minsken dy't Uber AV's brûke betsjut in gruttere fraach nei de tsjinst; gruttere fraach freget in gruttere ynvestearring fan Uber om in gruttere float fan AV's op 'e dyk frij te litten. Dit proses sil in protte jierren trochgean oant wy in punt berikke wêr't de mearderheid fan auto's yn stedske gebieten folslein autonoom binne en eigendom fan Uber en oare konkurrinten.

Dat is de grutte priis: mearderheidsbesit oer persoanlik ferfier yn elke stêd en stêd oer de hiele wrâld, oeral wêr't taksy- en autodielentsjinsten binne tastien.

Is dit kwea? Is dit ferkeard? Moatte wy ús pitchforks ferheegje tsjin dit masterplan foar wrâldbehearsking? Meh, net echt. Litte wy in djipper sjen nei de hjoeddeistige steat fan autobesit om te begripen wêrom dizze ferfiersrevolúsje net sa'n minne deal is.

It lokkige ein fan autobesit

As jo objektyf nei autobesit sjogge, liket it in bum-deal. Bygelyks, neffens ûndersyk troch Morgan Stanley, de gemiddelde auto wurdt riden mar fjouwer prosint fan de tiid. Jo kinne it argumint meitsje dat in protte fan 'e dingen dy't wy keapje selden de hiele dei lang wurde brûkt - ik noegje jo út om op in dei de laach stof te sjen sammeljen oer myn kolleksje dumbbells - mar oars as de measte dingen dy't wy keapje, dogge se' t fertsjintwurdigje it op ien nei grutste diel fan ús jierlikse ynkommen, direkt nei ús hier- of hypoteekbetellingen.

Jo auto sakket yn wearde de twadde jo keapje it, en útsein as jo keapje in lúkse auto, syn wearde sil trochgean te fallen jier-op-jier. Oarsom sille jo ûnderhâldskosten fan jier nei jier tanimme. En lit ús net begjinne mei autofersekering of de kosten fan parkeare (en de fergriemde tiid op syk nei parkeare).

Alles yn, de gemiddelde eigendomskosten fan in Amerikaanske passazjiersauto is hast $ 9,000 jierliks. Hoefolle besparring soe it nimme om jo jo auto op te jaan? Neffens Proforged CEO Zack Kanter, "It is al ekonomysk om in ridesharing tsjinst te brûken as jo yn in stêd wenje en minder dan 10,000 kilometer yn 't jier ride." Troch selsridende taksy- en ridesharing-tsjinsten kinne jo folsleine tagong hawwe ta in auto as jo it nedich hawwe, sûnder jo soargen te hoegjen oer fersekering of parkeare.

Op makronivo, hoe mear minsken dizze automatyske ridesharing- en taksytsjinsten brûke, hoe minder auto's sille ride op ús snelwegen of blokken dy't einleaze sykje nei parkeare - minder auto's betsjutte minder ferkear, rapper reistiden en minder fersmoarging foar ús omjouwing (benammen as dizze AV's allegear elektrysk wurde). Better noch, mear AV's op 'e dyk betsjutte minder ferkearsûngemakken yn' t algemien, en besparje jild en libbens fan 'e maatskippij. En as it giet om âlderein of minsken mei in beheining, ferbetterje dizze auto's har selsstannigens en algemiene mobiliteit fierder. Dizze ûnderwerpen en mear sille wurde behannele yn 'e lêste diel nei ús Future of Transportation-searje.

Wa sil hearskje yn 'e kommende ridesharing-oarloggen?

Sjoen it rau potinsjeel fan selsridende auto's en de massale ynkomsten kâns dy't se fertsjintwurdigje foar tsjinsten foar taksy en ridesharing (sjoch hjirboppe), is it net dreech om in takomst foar te stellen dy't in protte net-sa-freonlike Game-of-Thrones omfettet -styl konkurrinsje ûnder dy bedriuwen dy't stride om dizze oankommende yndustry te dominearjen.

En wa binne dizze bedriuwen, dizze tophûnen dy't sykje nei jo takomstige rydûnderfining? Litte wy de list dellizze:

De earste en fanselssprekkende topkandidaat is nimmen oars as Uber. It hat in merkkapital fan $ 18 miljard, jierrenlange ûnderfining mei it lansearjen fan taksy- en ridesharing-tsjinsten yn nije merken, hat ferfine algoritmen om har float fan auto's te behearjen, in fêststelde merknamme, en in ferklearre yntinsje om har bestjoerders te ferfangen troch selsridende auto's. Mar hoewol Uber de earste foarsprong kin hawwe yn it takomstige bedriuw foar sjauffeurleaze ridesharing, lijt it fan twa potinsjele kwetsberens: It is ôfhinklik fan Google foar har kaarten en sil ôfhinklik wêze fan in autofabrikant foar syn takomstige oankeap fan automatisearre auto's.

Oer Google sprutsen, it kin hiel goed de taaiste konkurrint fan Uber wêze. It is in lieder yn 'e ûntwikkeling fan selsridende auto's, is eigner fan' e bêste kaarttsjinst fan 'e wrâld, en mei in merkkapitalisaasje noardlik fan $ 350 miljard, soe it net dreech wêze foar Google om in float fan sjauffeurleaze taksy's te keapjen en har paad yn 'e bedriuw - yn feite, it hat in hiel goede reden om te dwaan: Ads.

Google kontrolearret it meast rendabele online advertinsjebedriuw fan 'e wrâld - ien dy't hieltyd mear ôfhinklik is fan it tsjinjen fan lokale advertinsjes neist jo resultaten fan jo sykmasjine. In tûk senario steld troch skriuwer Ben Eddy sjocht in takomst wêr't Google in float fan selsridende elektryske auto's keapet dy't jo troch de stêd ride, wylst jo lokale advertinsjes tsjinje fia in display yn 'e auto. As jo kieze om dizze advertinsjes te besjen, kin jo rit flink koarting wurde, as net fergees. Sa'n senario soe de mooglikheid om advertinsjes te tsjinjen fan Google substansjeel groeie ta in finzene publyk, wylst ek konkurrearjende tsjinsten lykas Uber slaan, waans ekspertize foar advertinsjetsjinsten noait oerienkomt mei Google's.

Dit is geweldich nijs foar Google, mar it bouwen fan fysike produkten hat noait syn sterke kant west - lit stean auto's bouwe. Google sil wierskynlik ôfhingje fan ferkeapers fan bûten as it giet om it keapjen fan har auto's en se út te rusten mei de nedige gear om se autonoom te meitsjen.

Underwilens hat Tesla ek substansjele yngongen makke yn AV-ûntwikkeling. Wylst it let is foar it spultsje efter Google, hat Tesla in soad grûn wûn troch beheinde autonome funksjes te aktivearjen yn har hjoeddeistige float fan auto's. En om't Tesla-eigners dizze semy-autonome funksjes brûke yn echte wrâldomstannichheden, is Tesla yn steat om dizze gegevens te downloaden om miljoenen milen fan AV-testriden te krijen foar har AV-softwareûntwikkeling. In hybride tusken Silicon Valley en in tradisjonele autofabrikant, Tesla hat in sterke kâns om in flink stik fan 'e AVE-merk yn' e kommende desennia te winnen.

En dan is der Apple. Oars as Google, leit de kearnkompetinsje fan Apple yn it bouwen fan fysike produkten dy't net allinich nuttich binne, mar ek prachtich ûntwurpen. Har klanten, yn 't algemien, tendearje ek riker te wêzen, wêrtroch Apple in preemje kin rekkenje op elk produkt dat it frijlit. Dit is de reden dat Apple no sit op in $ 590 miljard oarlochskoffer dy't it kin brûke om it ridesharing-spiel krekt sa maklik yn te gean as Google.

Sûnt 2015, geroften swirlden dat Apple soe útkomme mei in eigen AV om te konkurrearjen mei Tesla ûnder de Project Titan moniker, mar resinte tsjinslaggen jouwe oan dat dizze dream nea in werklikheid wurde kin. Wylst it yn 'e takomst kin gearwurkje mei oare autofabrikanten, kin Apple net mear yn' e autorace sa folle wêze as iere analisten hawwe hope.

En dan hawwe wy de autofabrikanten lykas GM en Toyota. Op it gesicht, as it dielen fan rides ôfnimt en de needsaak foar in grut part fan 'e befolking ferminderet om auto's te hawwen, kin it it ein fan har bedriuw betsjutte. En hoewol it logysk soe wêze foar autofabrikanten om te besykjen te lobbyjen tsjin 'e AV-trend, litte resinte ynvestearrings fan autofabrikanten yn tech-startups sjen dat it tsjinoerstelde wier is.

Uteinlik binne de autofabrikanten dy't oerlibje yn it AV-tiidrek dejingen dy't harsels mei súkses ferminderje en harsels opnij útfine troch har eigen ferskate ridesharing-tsjinsten te lansearjen. En wylst se te let oan 'e race binne, sille har ûnderfining en fermogen om auto's op skaal te produsearjen har tastean Silicon Valley út te produsearjen troch floaten fan selsridende auto's rapper te bouwen dan elke oare ridesharingtsjinst - potinsjeel lit se enoarme merkplakken (stêden) feroverje foardat Google of Uber kinne se ynfiere.

Dat alles sei, wylst al dizze konkurrinten twingende gefallen meitsje foar wêrom't se úteinlik it selsridende Game of Thrones koene winnen, is it meast wierskynlike senario dat ien of mear fan dizze bedriuwen sille gearwurkje om te slagjen yn dizze grutte venture.

Unthâld, minsken binne wend om harsels om te riden. Minsken genietsje fan it riden. Minsken binne fertocht fan robots dy't har feiligens beheare. En d'r binne wrâldwiid mear as ien miljard net-AV-auto's op 'e dyk. Sosjale gewoanten feroarje en in merk oernimme dy't sa grut is, kin in útdaging wêze dy't te grut is foar ien bedriuw om sels te behearjen.

De revolúsje is net beheind ta selsridende auto's

As jo sa fier lêze, soene jo ferjûn wurde om oan te nimmen dat dizze ferfiersrevolúsje beheind wie ta AV's dy't persoanen helpe om fan punt A nei B goedkeaper en effisjinter te bewegen. Mar echt, dat is mar de helte fan it ferhaal. It hawwen fan robo-sjauffeurs dy't jo omride is allegear goed en goed (benammen nei in hurde nacht fan drinken), mar hoe sit it mei alle oare manieren wêrop wy omkomme? Hoe sit it mei de takomst fan iepenbier ferfier? Hoe sit it mei treinen? Boaten? En sels fleantugen? Dat alles en mear sille wurde behannele yn it tredde diel fan ús Future of Transportation-searje.