Quantumrun

BILLEDKREDIT: Quantumrun

Den store forretningsfremtid bag selvkørende biler: Future of Transportation P2

David Tal, udgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
LinkedIn

Min, 09 / 14 / 2020 - 08: 47

Året er 2021. Du kører ned ad motorvejen på din daglige pendling. Du nærmer dig en bil, der stædigt kører med den maksimale hastighedsgrænse. Du beslutter dig for at passere denne alt for lovlydige chauffør, undtagen når du gør det, opdager du, at der ikke er nogen på forsædet.

Som vi lærte i første del af vores Future of Transportation-serie vil selvkørende biler blive offentligt tilgængelige om kun få år. Men på grund af deres komponenter, vil de sandsynligvis være alt for dyre for den gennemsnitlige forbruger. Markerer dette selvkørende biler som en innovation, der er død i vandet? Hvem skal købe disse ting?

Fremkomsten af delebilsrevolutionen

De fleste artikler om autonome køretøjer (AV'er) undlader at nævne, at det oprindelige målmarked for disse køretøjer ikke vil være den gennemsnitlige forbruger - det vil være big business. Specifikt taxa- og delebilstjenester. Hvorfor? Lad os se på den mulighed, selvkørende biler repræsenterer for en af de største taxa-/samkørselstjenester på planeten: Uber.

Ifølge Uber (og næsten alle taxatjenester derude), er en af de største omkostninger (75 procent) forbundet med at bruge deres service chaufførens løn. Fjern chaufføren, og omkostningerne ved at tage en Uber ville være mindre end at eje en bil i næsten alle scenarier. Hvis AV'erne også var elektriske (som Quantumruns prognoser forudsiger), ville de reducerede brændstofomkostninger trække prisen på en Uber-tur længere ned til øre en kilometer.

Med så lave priser opstår der en god cyklus, hvor folk begynder at bruge Uber mere end deres egne biler for at spare penge (til sidst sælger deres biler direkte efter et par måneders tid). Flere mennesker, der bruger Uber AV'er, betyder en større efterspørgsel efter tjenesten; større efterspørgsel giver anledning til en større investering fra Uber for at frigive en større flåde af AV'er på vejen. Denne proces vil fortsætte over mange år, indtil vi når et punkt, hvor størstedelen af biler i byområder er fuldt autonome og ejet af Uber og andre konkurrenter.

Det er hovedpræmien: majoritetsejerskab over personlig transport i enhver by og by verden over, uanset hvor taxa- og delebilstjenester er tilladt.

Er dette ondt? Er det forkert? Skal vi hæve vores højgafler mod denne masterplan for verdensherredømme? Meh, ikke rigtig. Lad os tage et dybere kig på den nuværende tilstand af bilejerskab for at forstå, hvorfor denne transportrevolution ikke er så dårlig en aftale.

Den lykkelige ende af bilejerskab

Når man ser på bilejerskab objektivt, virker det som en bum-deal. F.eks. iflg forskning af Morgan Stanley, den gennemsnitlige bil køres kun fire procent af tiden. Du kan argumentere for, at mange af de ting, vi køber, sjældent bliver brugt hele dagen lang - jeg inviterer dig til en dag at se støvlaget samle sig over min samling af håndvægte - men i modsætning til de fleste af de ting, vi køber, gør de' t repræsenterer den næststørste del af vores årlige indkomst lige efter vores husleje eller afdrag på realkreditlån.

Din bil falder i værdi i det sekund, du køber den, og medmindre du køber en luksusbil, vil dens værdi fortsætte med at falde år for år. Omvendt vil dine vedligeholdelsesomkostninger stige år for år. Og lad os ikke komme i gang med bilforsikring eller omkostningerne ved parkering (og den spildte tid på at lede efter parkering).

Alt i alt er de gennemsnitlige ejerskabsomkostninger for et amerikansk passagerkøretøj næsten $ 9,000 årligt. Hvor meget skal der spares for at få dig til at opgive din bil? Ifølge Proforgeds administrerende direktør Zack Kanter, "Det er allerede mere økonomisk at bruge en samkørselstjeneste, hvis du bor i en by og kører mindre end 10,000 miles om året." Gennem selvkørende taxa- og samkørselstjenester kunne du have fuld adgang til et køretøj, når du havde brug for det, uden at skulle bekymre dig om forsikring eller parkering.

På makroniveau, jo flere der bruger disse automatiserede samkørsels- og taxatjenester, jo færre biler vil der køre på vores motorveje eller cirkulerende blokke, der uendeligt søger efter parkering – færre biler betyder mindre trafik, hurtigere rejsetider og mindre forurening for vores miljø (især når disse AV'er bliver helt elektriske). Endnu bedre, flere AV'er på vejen betyder samlet set færre trafikulykker, hvilket sparer samfundet penge og liv. Og når det kommer til ældre eller mennesker med handicap, forbedrer disse biler deres uafhængighed og generelle mobilitet yderligere. Disse emner og flere vil blive dækket i sidste del til vores Future of Transportation-serie.

Hvem vil regere i de kommende ridesharing-krige?

I betragtning af det rå potentiale i selvkørende køretøjer og den enorme indtægtsmulighed, de repræsenterer for taxa- og samkørselstjenester (se ovenfor), er det ikke svært at forestille sig en fremtid, der inkluderer en hel del ikke-så-venlige Game-of-Thrones -konkurrence blandt de virksomheder, der kappes om at dominere denne spirende industri.

Og hvem er disse virksomheder, disse tophunde, der ønsker at eje din fremtidige køreoplevelse? Lad os køre ned på listen:

Den første og åbenlyse topkandidat er ingen ringere end Uber. Det har en markedsværdi på 18 milliarder dollars, års erfaring med at lancere taxa- og samkørselstjenester på nye markeder, ejer sofistikerede algoritmer til at styre sin flåde af biler, et etableret mærkenavn og en erklæret hensigt om at erstatte sine chauffører med selvkørende biler. Men selvom Uber måske har den første fordel i fremtidens førerløse ridesharing-virksomhed, lider den af to potentielle sårbarheder: Den er afhængig af Google for sine kort og vil være afhængig af en bilproducent for sit fremtidige køb af automatiserede køretøjer.

Apropos Google, så kan det meget vel være Ubers hårdeste konkurrent. Det er førende inden for udvikling af selvkørende biler, ejer verdens førende korttjeneste, og med en markedsværdi nord for 350 milliarder dollars, ville det ikke være svært for Google at købe en flåde af førerløse taxaer og mobbe sig ind i forretning – faktisk har den en meget god grund til at gøre det: Annoncer.

Google kontrollerer verdens mest profitable onlineannoncevirksomhed – en, der i stigende grad er afhængig af at vise lokale annoncer ved siden af dine søgemaskineresultater. Et smart scenarie opstillet af forfatter Ben Eddy ser en fremtid, hvor Google køber en flåde af selvkørende elbiler, der kører dig rundt i byen, mens de viser dig lokale annoncer via en skærm i bilen. Hvis du vælger at se disse annoncer, kan din tur få stor rabat, hvis ikke gratis. Et sådant scenarie ville øge Googles annoncevisningsevne væsentligt til et fanget publikum, samtidig med at det ville slå konkurrerende tjenester som Uber, hvis ekspertise inden for annoncevisning aldrig vil matche Googles.

Dette er gode nyheder for Google, men at bygge fysiske produkter har aldrig været dens stærke side – endsige at bygge biler. Google vil sandsynligvis afhænge af eksterne leverandører, når det kommer til at købe sine biler og udstyre dem med det nødvendige udstyr for at gøre dem autonome.

I mellemtiden har Tesla også gjort et betydeligt indtog i AV-udvikling. Mens Tesla er sent på spillet bag Google, har Tesla vundet betydeligt terræn ved at aktivere begrænsede autonome funktioner i sin nuværende flåde af biler. Og da Tesla-ejere bruger disse semi-autonome funktioner under virkelige forhold, er Tesla i stand til at downloade disse data for at få millioner af miles af AV-testkørsel til sin AV-softwareudvikling. En hybrid mellem Silicon Valley og en traditionel bilproducent, Tesla har en stor chance for at vinde en betydelig del af AVE-markedet i løbet af det kommende årti.

Og så er der Apple. I modsætning til Google ligger Apples kernekompetence i at bygge fysiske produkter, der ikke kun er nyttige, men også smukt designet. Dets kunder har i det store og hele også en tendens til at være rigere, hvilket giver Apple mulighed for at opkræve en præmie på det produkt, de udgiver. Dette er grunden til, at Apple nu sidder på en krigskiste til $590 milliarder, som den kan bruge til at deltage i ridesharing-spillet lige så nemt som Google.

Siden 2015 svirrede rygter om, at Apple ville komme ud med sin egen AV for at konkurrere med Tesla under navnet Project Titan, men seneste tilbageslag indikerer, at denne drøm måske aldrig bliver til virkelighed. Selvom Apple muligvis samarbejder med andre bilproducenter i fremtiden, er Apple muligvis ikke længere i billøbet så meget, som tidlige analytikere måske havde håbet.

Og så har vi bilfabrikanterne som GM og Toyota. Umiddelbart, hvis samkørsel tager fart og reducerer behovet for, at en stor del af befolkningen skal eje køretøjer, kan det betyde enden på deres forretning. Og selvom det ville give mening for bilproducenter at forsøge at lobbye imod AV-tendensen, viser de seneste investeringer fra bilproducenterne i tech startups, at det modsatte er sandt.

I sidste ende er de bilproducenter, der overlever ind i AV-æraen, dem, der med succes reducerer og genopfinder sig selv ved at lancere deres egne ridesharing-tjenester. Og selvom de er sent ude til løbet, vil deres erfaring og evne til at producere køretøjer i stor skala give dem mulighed for at udproducere Silicon Valley ved at bygge flåder af selvkørende biler hurtigere end nogen anden samkørselstjeneste – hvilket potentielt giver dem mulighed for at erobre enorme markedspladser (byer) før Google eller Uber kan indtaste dem.

Alt det sagt, mens alle disse konkurrenter kommer med overbevisende argumenter for, hvorfor de kunne ende med at vinde det selvkørende Game of Thrones, er det mest sandsynlige scenarie, at et eller flere af disse virksomheder vil samarbejde for at få succes i denne store satsning.

Husk, folk er vant til at køre selv rundt. Folk nyder at køre. Folk er mistænksomme over for robotter, der styrer deres sikkerhed. Og der er over en milliard ikke-AV-biler på vej globalt. At ændre samfundsvaner og overtage et så stort marked kan være en udfordring, der er for stor til, at en virksomhed kan klare sig selv.

Revolutionen er ikke begrænset til selvkørende biler

Når du læser så langt, vil du blive tilgivet for at antage, at denne transportrevolution var begrænset til AV'er, der hjælper enkeltpersoner med at flytte fra punkt A til B billigt og mere effektivt. Men egentlig er det kun halvdelen af historien. Det er godt at have robo-chauffører til at køre dig rundt (især efter en hård nat med druk), men hvad med alle de andre måder, vi kommer rundt på? Hvad med fremtiden for offentlig transport? Hvad med tog? Både? Og endda fly? Alt det og mere vil blive dækket i den tredje del af vores Future of Transportation-serie.