Quantumrun

CRÉDITO DA IMAXE: Quantumrun

O futuro dos grandes negocios detrás dos coches autónomos: o futuro do transporte P2

David Tal, Editor, Futurista
@DavidTalWrites
LinkedIn

Luns, 09/14/2020 - 08:47

O ano é 2021. Vai conducindo pola autoestrada no teu desprazamento diario. Achégase a un coche que conduce obstinadamente ao límite de velocidade máxima. Decides pasar a este condutor excesivamente respectuoso da lei, excepto cando o fas, descobres que non hai ninguén no asento dianteiro.

Como aprendemos no primeira parte da nosa serie Future of Transportation, os coches autónomos estarán dispoñibles para o público en poucos anos. Pero debido aos seus compoñentes, probablemente sexan demasiado caros para o consumidor medio. Isto marca os coches autónomos como unha innovación que está morta na auga? Quen vai mercar estas cousas?

O auxe da revolución do coche compartido

A maioría dos artigos sobre vehículos autónomos (AV) non mencionan que o mercado obxectivo inicial destes vehículos non será o consumidor medio, será un gran negocio. En concreto, os servizos de taxi e coche compartido. Por que? Vexamos a oportunidade que representan os coches autónomos para un dos maiores servizos de taxi/pasaxe compartido do planeta: Uber.

Segundo Uber (e case todos os servizos de taxi que hai), un dos maiores custos (75 por cento) asociados ao uso do seu servizo é o salario do condutor. Elimina o condutor e o custo de levar un Uber sería inferior ao de ter un coche en case todos os escenarios. Se os AV tamén fosen eléctricos (como As previsións de Quantumrun predín), o custo reducido do combustible arrastraría o prezo dun traxecto en Uber ata os céntimos por quilómetro.

Con prezos tan baixos, xorde un círculo virtuoso no que a xente comeza a usar Uber máis que os seus propios coches para aforrar diñeiro (eventualmente vendendo os seus coches ao cabo duns meses). Máis persoas que utilizan Uber AV significa unha maior demanda do servizo; a maior demanda provoca un maior investimento de Uber para lanzar unha flota máis grande de AV na estrada. Este proceso continuará durante moitos anos ata chegar a un punto no que a maioría dos coches das zonas urbanas son totalmente autónomos e son propiedade de Uber e outros competidores.

Ese é o gran premio: propiedade maioritaria do transporte persoal en todas as cidades e vilas do mundo, onde se permitan os servizos de taxi e de uso compartido de vehículos.

Isto é malo? ¿Está mal? Deberiamos levantar os nosos forcos contra este plan director para a dominación mundial? Meh, realmente non. Vexamos máis a fondo o estado actual da propiedade do automóbil para entender por que esta revolución do transporte non é tan malo.

O final feliz da propiedade do coche

Cando se mira a propiedade do automóbil de xeito obxectivo, parece un bo negocio. Por exemplo, segundo investigación de Morgan Stanley, o coche medio é conducido só o catro por cento do tempo. Podes argumentar que moitas das cousas que compramos raramente se usan durante todo o día; convídote a ver algún día a capa de po que se acumula sobre a miña colección de mancuernas, pero a diferenza da maioría das cousas que compramos, non fan. t representan a segunda parte máis grande dos nosos ingresos anuais, xusto despois dos nosos pagos de aluguer ou hipoteca.

O teu coche baixa de valor no momento en que o compras e, a non ser que compres un coche de luxo, o seu valor seguirá baixando ano tras ano. Pola contra, os seus custos de mantemento aumentarán ano tras ano. E non empecemos co seguro de automóbil ou o custo do aparcamento (e o tempo perdido buscando aparcamento).

En total, o custo medio de propiedade dun vehículo de pasaxeiros estadounidense é case $ 9,000 anualmente. Canto aforro levaríache a renunciar ao teu coche? Segundo o CEO de Proforged Zack Kanter, "Xa é máis económico usar un servizo de transporte compartido se vives nunha cidade e conduces menos de 10,000 millas ao ano". A través dos servizos de taxi autónomo e de viaxes compartidas, podes ter acceso total a un vehículo sempre que o necesites, sen ter que preocuparte polo seguro ou o aparcamento.

A nivel macro, cantas máis persoas utilicen estes servizos automatizados de taxis e viaxes compartidas, menos coches circularán polas nosas autoestradas ou circularán por bloques sen parar buscando aparcamento; menos coches significa menos tráfico, tempos de viaxe máis rápidos e menos contaminación para o noso medio ambiente. (especialmente cando estes AV se fan totalmente eléctricos). Mellor aínda, máis vehículos aéreos na estrada significan menos accidentes de tráfico en xeral, aforrando diñeiro e vidas á sociedade. E cando se trata de persoas maiores ou con discapacidade, estes coches melloran aínda máis a súa independencia e a súa mobilidade xeral. Estes temas e máis serán tratados no parte final á nosa serie Future of Transportation.

Quen reinará nas vindeiras guerras de transporte compartido?

Dado o potencial bruto dos vehículos autónomos e a enorme oportunidade de ingresos que representan para os servizos de taxi e viaxes compartidas (ver arriba), non é difícil imaxinar un futuro que inclúa unha gran cantidade de xogos de tronos non tan amigables. Competencia de estilo entre aquelas empresas que compiten por dominar esta industria en xerencia.

E quen son estas empresas, estes cans de primeira liña que buscan ser o propietario da túa futura experiencia de condución? Imos baixar a lista:

O primeiro e obvio principal candidato non é outro que Uber. Ten un límite de mercado de 18 millóns de dólares, anos de experiencia no lanzamento de servizos de taxi e viaxes en novos mercados, posúe algoritmos sofisticados para xestionar a súa flota de coches, unha marca establecida e unha intención declarada de substituír aos seus condutores por coches autónomos. Pero aínda que Uber podería ter a vantaxe inicial no futuro negocio de viaxes compartidas sen condutor, padece dúas posibles vulnerabilidades: depende de Google para os seus mapas e dependerá dun fabricante de automóbiles para a súa futura compra de vehículos automatizados.

Falando de Google, podería ser o competidor máis duro de Uber. É líder no desenvolvemento de automóbiles autónomos, posúe o servizo de cartografía máis importante do mundo e, cun límite de mercado de 350 millóns de dólares, non sería difícil para Google comprar unha flota de taxis sen condutor e intimidar o seu camiño cara ao mercado. negocio; de feito, ten unha razón moi boa para facelo: anuncios.

Google controla o negocio de anuncios en liña máis rendible do mundo, un que depende cada vez máis de publicar anuncios locais xunto aos resultados do teu motor de busca. Un escenario intelixente plantexado polo escritor Ben Eddy ve un futuro no que Google compra unha flota de coches eléctricos autónomos que che conducen pola cidade mentres che ofrecen anuncios locais a través dunha pantalla dentro do coche. Se optas por ver estes anuncios, o teu paseo podería ter un gran desconto, se non é gratuíto. Tal escenario aumentaría substancialmente a capacidade de publicación de anuncios de Google para unha audiencia cativa, ao mesmo tempo que superaría a servizos da competencia como Uber, cuxa experiencia no servizo de anuncios nunca coincidirá coa de Google.

Esta é unha gran noticia para Google, pero a construción de produtos físicos nunca foi o seu forte, e moito menos a construción de coches. Probablemente Google dependerá de vendedores externos á hora de comprar os seus coches e dotalos do material necesario para facelos autónomos.

Mentres tanto, Tesla tamén fixo avances substanciais no desenvolvemento AV. Aínda que chegou tarde ao xogo detrás de Google, Tesla gañou un terreo considerable ao activar funcións autónomas limitadas na súa actual flota de coches. E como os propietarios de Tesla usan estas funcións semiautónomas en condicións reais, Tesla pode descargar estes datos para gañar millóns de quilómetros de proba de condución AV para o seu desenvolvemento de software AV. Un híbrido entre Silicon Valley e un fabricante de automóbiles tradicional, Tesla ten grandes posibilidades de gañar unha parte considerable do mercado AVE durante a próxima década.

E despois está Apple. A diferenza de Google, a competencia básica de Apple reside na creación de produtos físicos que non só sexan útiles, senón que tamén sexan ben deseñados. Os seus clientes, en xeral, tamén adoitan ser máis ricos, o que permite que Apple cobre unha prima por calquera produto que lance. É por iso que Apple agora sitúase nun cofre de guerra de 590 millóns de dólares que pode usar para entrar no xogo de transporte compartido con tanta facilidade como Google.

Desde 2015, correron os rumores de que Apple sairía co seu propio AV para competir con Tesla baixo o nome de Proxecto Titan, pero reveses recentes indican que este soño pode que nunca se faga realidade. Aínda que pode asociarse con outros fabricantes de automóbiles no futuro, é posible que Apple xa non estea na carreira do automóbil tanto como esperaban os primeiros analistas.

E despois temos os fabricantes de automóbiles como GM e Toyota. En primeiro lugar, se o paseo compartido despega e reduce a necesidade de que unha gran parte da poboación posúe vehículos, podería significar o fin do seu negocio. E aínda que tería sentido que os fabricantes de automóbiles intenten presionar contra a tendencia AV, os investimentos recentes dos fabricantes de automóbiles en empresas tecnolóxicas mostran que o contrario é certo.

En definitiva, os fabricantes de automóbiles que sobreviven na era do AV son os que con éxito se reducen e se reinventan mediante o lanzamento de varios servizos de transporte compartido. E aínda que chegan tarde á carreira, a súa experiencia e capacidade para producir vehículos a gran escala permitiralles fabricar máis Silicon Valley construíndo flotas de coches autónomos máis rápido que calquera outro servizo de transporte compartido, permitíndolles potencialmente capturar grandes mercados (cidades) antes. Google ou Uber poden ingresalos.

Dito todo isto, aínda que todos estes competidores presentan casos convincentes de por que poderían acabar gañando o xogo autónomo de Game of Thrones, o escenario máis probable é que unha ou máis destas empresas colaboren para ter éxito nesta gran empresa.

Lembre, a xente está afeita a conducir por si mesma. A xente gústalle conducir. A xente desconfía dos robots que xestionan a súa seguridade. E hai máis de mil millóns de coches non AV en circulación en todo o mundo. Cambiar os hábitos sociais e apoderarse dun mercado tan grande pode ser un reto demasiado grande para que calquera empresa poida xestionar por si mesma.

A revolución non se limita aos coches autónomos

Lendo ata aquí, perdoaríase por asumir que esta revolución do transporte se limitou aos AV que axudan aos individuos a moverse do punto A ao B de forma máis barata e eficiente. Pero realmente, esa é só a metade da historia. Que te conduzan por uns robots está moi ben (especialmente despois dunha dura noite de bebida), pero que pasa con todas as outras formas en que nos movemos? E o futuro do transporte público? E os trens? ¿Barcos? E ata avións? Todo iso e moito máis cubrirase na terceira parte da nosa serie Future of Transportation.