Quantumrun

אשראי תמונה: Quantumrun

עליית האינטרנט התחבורה: עתיד התחבורה P4

דוד טל, מו"ל, עתידן
@ DavidTalWrites
לינקדין

יום שני, 09/14/2020 - 08:37

על פי החוק, חובתו של כל תאגיד היא להרוויח כמה שיותר כסף עבור בעלי המניות שלו, גם אם לרעת עובדיו.

זו הסיבה שבעוד שטכנולוגיית כלי רכב לנהיגה עצמית עשויה לראות אימוץ איטי בקרב הציבור - בשל תג המחיר ההתחלתי הגבוה שלה וחששות תרבותיים נגדה - כשמדובר לעסקים גדולים, הטכנולוגיה הזו צפויה להתפוצץ.

תאוות בצע ארגונית מעודדת צמיחה של טכנולוגיה ללא נהג

כפי שנרמז ב הפרק האחרון בסדרת Future of Transportation שלנו, כלי רכב מכל הסוגים יראו בקרוב את הצורך שלהם בנהגים, קברניטים וטייסים נופל בצד הדרך. אבל המהירות של המעבר הזה לא תהיה אחידה בכל הלוח. עבור רוב צורות התחבורה (ספינות ומטוסים במיוחד), הציבור ימשיך לדרוש אדם מאחורי ההגה, גם אם נוכחותם תהפוך לנוי יותר מהנדרש.

אבל כשמדובר בתעשיות הגדולות בעולם, רווחים מנצחים ומפסידים בשוליים. מציאת דרכים לקצץ בעלויות כדי לשפר רווחים או להפחית מתחרים היא מוקד מתמיד של כל חברה רב לאומית. ומהי אחת העלויות התפעוליות המובילות שמנהלת כל חברה? עבודה אנושית.

בשלושת העשורים האחרונים, הדחף הזה להפחתת עלויות השכר, ההטבות, האיגודים, הוביל לעלייה מסיבית של מיקור חוץ של משרות מעבר לים. מדינה למדינה למדינה, כל הזדמנות למצוא כוח עבודה זול יותר, חיפשה ונתפסה. ולמרות שהדחף הזה תרם לדחיקת מיליארד אנשים ברחבי העולם מהעוני, הוא עשוי גם להוביל לדחיקת אותו מיליארד חזרה לעוני. הסיבה? רובוטים לוקחים משרות אנושיות - מגמה גוברת הכוללת טכנולוגיה לנהיגה עצמית.

בינתיים, עלות תפעול מובילה נוספת שחברות מנהלות היא הלוגיסטיקה שלהן: העברת דברים מנקודה A ל-B. בין אם זה קצב המשלוח בשר טרי מהחווה, קמעונאי המשלוח מוצרים ברחבי הארץ למעברי הקופסאות הגדולות שלו, או מפעל לייצור פלדה יבוא חומרי גלם ממכרות ברחבי העולם עבור בורות ההיתוך שלו, עסקים גדולים וקטנים צריכים להעביר סחורות כדי לשרוד. לכן המגזר הפרטי משקיע מיליארדים מדי שנה כמעט בכל חדשנות שיוצאת כדי לשפר את זרימת הסחורות, אפילו בנקודות אחוז בודדות בלבד.

בהתחשב בשתי הנקודות הללו, לא אמור להיות קשה להבין מדוע לעסקים גדולים יש תוכניות גדולות לרכבים אוטונומיים (AVs): יש לו פוטנציאל לקצץ הן את העבודה והן בעלויות הלוגיסטיות שלו במכה אחת. כל שאר ההטבות הן משניות.

מכונות גדולות זוכות למהפך ללא נהג

מחוץ לניסיון הממוצע של רוב חברי החברה מסתתרת רשת עצומה של מכונות מפלצות המחברים את כלכלות העולם ומבטיחות שהסופרמרקטים והסופרמרקטים המקומיים שלנו מצוידים כל הזמן במוצרים טריים לקנייה. המנועים הללו של הסחר העולמי מגיעים במגוון צורות וגדלים ועד סוף שנות ה-2020, כולם יהיו נגעו מהמהפכות שקראת עליהן עד כה.

ספינות משא. הם נושאים 90 אחוז מהסחר העולמי ומהווים חלק מתעשיית ספנות של 375 מיליארד דולר. כשמדובר בהעברת הרים של סחורות בין יבשות, שום דבר לא מנצח ספינות מטען/מכולות. עם עמדה דומיננטית כזו בתעשייה מסיבית, זה לא צריך להפתיע שחברות (כמו Rolls-Royce Holdings Plc) בוחנות דרכים חדשניות לצמצם עלויות ולהשתלט על חלק גדול יותר מעוגת השילוח העולמית.

וזה הגיוני לחלוטין על הנייר: הצוות של ספינת משא ממוצעת עולה כ-3,300 דולר ליום, המהווים כ-44% מהוצאות התפעול שלה, והם הגורם העיקרי לתאונות ימיות. על ידי החלפת הצוות הזה בספינת מזל"ט אוטומטית, בעלי ספינות יכלו לראות שפע של יתרונות נפתחים. לדברי סגן נשיא רולס רויס אוסקר לבנדר, יתרונות אלה יכולים לכלול:

החלפת הגשר ומגורי הצוות בשטח מטען נוסף, מניב רווחים
הפחתת משקל הספינה ב-5 אחוזים וצריכת הדלק ב-15 אחוזים
הפחתת פרמיות הביטוח עקב סיכון מופחת להתקפות פיראטים (למשל, לספינות מזל"ט אין מי להחזיק כבן ערובה);
היכולת לשלוט על מספר ספינות משא מרחוק ממרכז פיקוד מרכזי (בדומה למל"טים צבאיים)

רכבות ומטוסים. כבר סיקרנו רכבות ומטוסים במידה הוגנת בתחום החלק השלישי מסדרת Future of Transportation שלנו, אז לא נשקיע הרבה זמן בדיון על זה כאן. הנקודות העיקריות בהקשר של דיון זה הן שתעשיית הספנות תמשיך להשקיע רבות ברכבות משא ובמטוסים על ידי כך שיפעלו בצורה יעילה יותר על פחות דלק, הרחבת מספר המקומות אליהם יגיעו (בעיקר רכבות), והגדלת השימוש בהם. של טכנולוגיה ללא נהג (במיוחד הובלה אווירית).

משאיות משא. ביבשה, משאיות משא הן האמצעי השני בשימוש הכבד ביותר להעברת משא, רק שערה מאחורי המסילה. אבל מכיוון שהם נותנים שירות ליותר תחנות ומגיעים ליותר יעדים מאשר רכבת, הרבגוניות שלהם היא גם מה שהופך אותם לאמצעי שילוח כל כך אטרקטיבי.

עם זאת, אפילו עם מיקומם המהותי בתעשיית הספנות, להובלות יש כמה בעיות רציניות. בשנת 2012, נהגי משאיות ארה"ב היו מעורבים, ובעיקר באשמתם, ביותר מ-330,000 תאונות שהרגו כמעט 4,000 אנשים. עם נתונים סטטיסטיים כאלה, אין זה פלא שצורת השילוח הגלויה ביותר מפחידה את נהגי הכבישים המהירים ברחבי העולם. נתונים סטטיסטיים חולניים אלו מובילים למגוון תקנות בטיחות חדשות ומחמירות על נהגים, כולל הוראות כגון בדיקות סמים ואלכוהול כפופות כחלק מתהליך הגיוס, מגבילי מהירות מחוברים במנועי משאיות, ואפילו ניטור אלקטרוני של זמן הנהיגה כדי שהנהגים יעשו זאת. לא להפעיל את המשאית יותר מהזמן המוסדר.

בעוד שאמצעים אלה בהחלט יהפכו את הכבישים המהירים שלנו לבטוחים יותר, הם גם יהפכו את קבלת רישיון נהיגה מסחרי להרבה יותר קשה. הוסף מחסור צפוי בנהגים בארה"ב של 240,000 נהגים עד 2020 לתערובת ואנחנו דוחפים את עצמנו למשבר קיבולת משלוח עתידי, על פי המכון האמריקאי לחקר התחבורה. מחסור דומה צפוי גם ברוב המדינות המתועשות עם אוכלוסיית צרכנים גדולה.

בגלל משבר העבודה הזה, יחד עם עלייה חזויה בביקוש להובלות משא, מגוון חברות מתנסים בהובלות ללא נהג- אפילו לקבל אישור למבחני דרכים במדינות ארה"ב כמו נבדה. למעשה, האח הגדול של משאיות משא, ענקיות משאיות טונקה בעלות 400 טון, של תעשיית הכרייה, כבר מצוידים בטכנולוגיה ללא נהג וכבר פועלים בכבישים של חולי השמן של צפון אלברטה (קנדה) - למרבה הצער. מהמפעילים שלהם ב-200,000 דולר בשנה.

עליית האינטרנט התחבורה

אז למה בדיוק תוביל האוטומציה של רכבי השילוח הנבדלים הללו? מהו משחק הסיום של כל התעשיות הגדולות הללו? במילים פשוטות: אינטרנט תחבורה ('ענן תחבורה' אם אתה רוצה להיות ז'רגון היפ).

הרעיון הזה בונה את העולם חסר הבעלים, תחבורה לפי דרישה המתואר ב חלק ראשון של סדרה זו, שבה אנשים בעתיד כבר לא יצטרכו להחזיק במכונית. במקום זאת, הם פשוט ישכרו מכונית ללא נהג או מונית כדי להסיע אותם בנסיעה היומית שלהם. בקרוב, חברות קטנות עד בינוניות ייהנו מאותה נוחות. הם יבצעו הזמנת משלוח מקוונת לשירות משלוחים, יקבעו משאית ללא נהג שתחנה את עצמה בתא הטעינה שלהם בשעה שלוש ורבע, ימלאו אותה במוצר שלהם, ואז יראו איך המשאית נוסעת בעצמה למשלוח המאושר מראש. יַעַד.

עבור ארגונים רב-לאומיים גדולים יותר, רשת משלוחים זו בסגנון Uber תתפרש על פני יבשות ועל פני סוגי רכב - מאוניות משא, לרכבת, למשאית ועד למחסן ההחזרה הסופי. למרות שזה נכון לומר שברמה מסוימת זה כבר קיים, השילוב של טכנולוגיה ללא נהג משנה באופן מהותי את המשוואה של המערכת הלוגיסטית בעולם.

בעולם ללא נהג, תאגידים לעולם לא יהיו מוגבלים יותר על ידי מחסור בכוח אדם. הם יבנו ציי משאיות ומטוסים כדי לעמוד בדרישות התפעול. בעולם ללא נהג, עסקים יכולים לצפות לזמני אספקה מהירים יותר באמצעות תפעול רציף של רכב - למשל משאיות שעוצרות רק כדי לתדלק או לטעון/לפרוק מטען. בעולם ללא נהג, עסקים ייהנו ממעקב טוב יותר אחר משלוחים ותחזיות משלוח דינמיות עד לדקה. ובעולם ללא נהג, העלויות הקטלניות והכספיות של טעויות אנוש יצטמצמו באופן ניכר, אם לא יוסרו לצמיתות.

לבסוף, מאחר שמשאיות שילוח הן בעיקר בבעלות תאגידית, האימוץ שלהן לא יואט על ידי אותם לחצים של AV מכוון צרכנים עלולים לחוות. תוספת עלויות, פחד משימוש, ידע או ניסיון מוגבל, התקשרות רגשית לכלי רכב מסורתיים - גורמים אלה פשוט לא יהיו משותפים לתאגידים תאבי רווחים. מסיבה זו, אנו עשויים לראות משאיות ללא נהג הופכות לנורמה בכבישים מהירים הרבה יותר מוקדם מאשר אנו רואים מכוניות ללא נהג משייטות ברחובות עירוניים.

העלויות החברתיות של עולם ללא נהג

אם קראתם עד כאן, אז בוודאי שמתם לב כיצד נמנענו בעיקר מהנושא של אובדן מקומות עבודה עקב טכנולוגיה ללא נהג. אמנם לחדשנות הזו יהיו הרבה מאוד יתרונות, אבל ההשפעה הכלכלית הפוטנציאלית של מיליוני נהגים שהושבתו מעבודה עלולה להיות הרסנית (ועלולה להיות מסוכנת). בחלק האחרון של סדרת Future of Transportation שלנו, אנו בוחנים את קווי הזמן, היתרונות וההשפעות החברתיות שיהיו לטכנולוגיות החדשות הללו על העתיד המשותף שלנו.