Quantumrun

MYNDAGREIÐSLA: Quantumrun

Uppgangur samgöngunetsins: Future of Transportation P4

David Tal, útgefandi, framtíðarfræðingur
@DavidTalWrites
LinkedIn

Mán, 09 - 14:2020

Samkvæmt lögum er skylda sérhvers hlutafélags að græða eins mikið fé og mögulegt er fyrir hluthafa sína, jafnvel þótt það sé í óhag fyrir starfsmenn þess.

Þess vegna, þótt sjálfkeyrandi ökutækistækni gæti tekið hægfara upptöku meðal almennings - vegna hás upphafsverðs og menningarlegrar ótta við hana - þegar kemur að stórfyrirtækjum, þá er þessi tækni tilbúin til að springa.

Græðgi fyrirtækja ýtir undir vöxt ökumannslausrar tækni

Eins og gefið er í skyn í síðasta afborgun í Future of Transportation röðinni okkar munu farartæki af öllum gerðum brátt sjá þörf sína fyrir ökumenn, skipstjóra og flugmenn falla um borð. En hraðinn á þessum umskiptum verður ekki einsleitur yfir alla línuna. Fyrir flestar tegundir flutninga (skip og flugvélar sérstaklega) mun almenningur halda áfram að krefjast manneskju við stýrið, jafnvel þótt nærvera þeirra verði skrautlegri en nauðsynlegt er.

En þegar kemur að stærstu atvinnugreinum heimsins er hagnaður unninn og tapaður á jaðrinum. Að finna leiðir til að draga úr kostnaði til að bæta hagnað eða draga úr keppinautum er stöðug áhersla hvers fjölþjóðafyrirtækja. Og hver er einn af hæstu rekstrarkostnaði sem fyrirtæki ræður við? Mannlega vinnu.

Undanfarna þrjá áratugi hefur þessi sókn til að draga úr kostnaði vegna launa, bóta, verkalýðsfélaga, leitt til mikillar aukningar á útvistun starfa erlendis. Land frá landi til lands hefur verið leitað og gripið hvert tækifæri til að finna ódýrara vinnuafl. Og þó þessi sókn hafi stuðlað að því að ýta milljarði manna um allan heim út úr fátækt, getur það einnig leitt til þess að ýta þessum sama milljarði aftur út í fátækt. Ástæðan? Vélmenni sem taka við mannlegum störfum - vaxandi stefna sem felur í sér sjálfkeyrandi tækni.

Á sama tíma eru önnur helstu rekstrarkostnaðarfyrirtæki sem stjórna flutningum þeirra: að flytja hluti frá punkti A til B. Hvort sem það er slátrari sem sendir ferskt kjöt frá býli, smásali sem sendir vörur um landið í stóra kassaganga sína eða stálverksmiðju. flytja inn hráefni úr námum um allan heim fyrir bræðsluker sín, fyrirtæki, stór sem smá, þurfa að flytja vörur til að lifa af. Þess vegna fjárfestir einkageirinn milljarða á hverju ári í nánast hverja nýjung sem kemur út til að bæta vöruflæði, jafnvel um örfá prósent.

Með hliðsjón af þessum tveimur atriðum ætti ekki að vera erfitt að sjá hvers vegna stórfyrirtæki hafa stórar áætlanir um sjálfstýrðan farartæki (AV): það hefur möguleika á að skera bæði vinnuafl og flutningskostnað í einu höggi. Öll önnur fríðindi eru aukaatriði.

Stórar vélar fá ökumannslausa yfirbyggingu

Fyrir utan meðalreynslu flestra þjóðfélagsþegna er mikið net skrímslavéla sem tengja saman hagkerfi heimsins og tryggja að stórverslanir okkar og stórmarkaðir séu stöðugt á lager af ferskum vörum sem við getum keypt. Þessar vélar heimsviðskipta koma í ýmsum stærðum og gerðum og seint á 2020 munu allir verða snertir af byltingunum sem þú hefur lesið um hingað til.

Flutningaskip. Þeir bera 90 prósent af heimsviðskiptum og eru hluti af 375 milljarða dollara siglingaiðnaði. Þegar kemur að því að flytja fjöll af varningi á milli heimsálfa er ekkert betra en flutninga-/gámaskip. Með slíka yfirburðastöðu í umfangsmiklum iðnaði ætti það ekki að koma á óvart að fyrirtæki (eins og Rolls-Royce Holdings Plc) séu að kanna nýstárlegar leiðir til að draga úr kostnaði og grípa til sífellt stærra hluta af alþjóðlegri skipabaka.

Og það er fullkomlega skynsamlegt á pappír: Áhöfn meðalflutningaskips kostar um $3,300 á dag, sem samsvarar um það bil 44 prósent af rekstrarkostnaði þess, og er aðalorsök sjóslysa. Með því að skipta út þeirri áhöfn fyrir sjálfvirkt drónaskip gætu skipaeigendur séð ógrynni af ávinningi opnast. Að sögn varaforseta Rolls-Royce Óskar Levander, þessir kostir gætu falið í sér:

Að skipta út brú og áhafnarrýmum fyrir viðbótar, hagnaðarskapandi farmrými
Minnka þyngd skips um 5 prósent og eldsneytisnotkun um 15 prósent
Lækkun tryggingariðgjalda vegna minni hættu á sjóræningjaárásum (td drónaskip hafa engan til að halda í gíslingu);
Hæfni til að stjórna mörgum flutningaskipum fjarstýrt frá miðlægri stjórnstöð (svipað og herflugvélar)

Lestir og flugvélar. Við höfum nú þegar fjallað um lestir og flugvélar í þokkalegum mæli í þriðja hluta af Future of Transportation seríunni okkar, þannig að við munum ekki eyða miklum tíma í að ræða það hér. Meginatriði í samhengi þessarar umræðu eru að skipaútgerðin mun halda áfram að fjárfesta umtalsvert í vöruflutningalestum og flugvélum með því að láta þær keyra á skilvirkari hátt fyrir minna eldsneyti, fjölga þeim stöðum sem þeir ná til (sérstaklega járnbrautum) og auka notkun þeirra. ökumannslausrar tækni (sérstaklega flugfrakt).

Vöruflutningabílar. Á landi eru vöruflutningabílar næstmest notaðir til að flytja vöruflutninga, aðeins hárið á eftir járnbrautum. En þar sem þeir þjóna fleiri viðkomustöðum og ná til fleiri áfangastaða en járnbrautir, er fjölhæfni þeirra líka það sem gerir þá að svo aðlaðandi flutningsmáta.

Samt, jafnvel með mikilvæga stöðu þeirra innan skipaiðnaðarins, hafa vöruflutningar nokkur alvarleg vandamál. Árið 2012 tóku bandarískir vöruflutningabílstjórar þátt í yfir 330,000 slysum sem drápu næstum 4,000 manns og voru að mestu að kenna. Með slíkri tölfræði er engin furða að sýnilegasta flutningsformið skelfi ökumenn á þjóðvegum um allan heim. Þessar sjúklegu tölfræði kallar á ýmsar nýjar, strangar öryggisreglur um ökumenn, þar á meðal ákvæði eins og þvinguð fíkniefna- og áfengispróf sem hluti af ráðningarferlinu, hraðatakmarkanir tengdar í vélar vörubíla og jafnvel rafrænt eftirlit með aksturstíma svo ökumenn t keyra lyftarann lengur en tilskilinn tími.

Þó að þessar ráðstafanir muni örugglega gera þjóðvegina okkar öruggari, munu þær einnig gera það mun erfiðara að fá atvinnuökuskírteini. Bæta við spáð bandarískum bílstjóraskorti á 240,000 ökumenn árið 2020 að blanda saman og við erum að keyra okkur inn í framtíðarkreppu í flutningsgetu, samkvæmt American Transportation Research Institute. Einnig er búist við svipuðum skorti á vinnuafli í flestum iðnvæddum löndum með stóra neytendafjölda.

Vegna þessa vinnuþrenginga, ásamt aukinni eftirspurn eftir vöruflutninga sem spáð hefur verið, eru margvísleg fyrirtæki tilraunir með ökumannslausa vöruflutninga— Jafnvel að fá leyfi til vegaprófa í bandarískum ríkjum eins og Nevada. Reyndar er stóri bróðir vöruflutningabíla, þessir 400 tonna, Tonka vörubílarisar námuiðnaðarins, þegar búnir ökumannslausri tækni og eru nú þegar starfræktir á vegum norðurhluta Alberta (Kanada) olíusands - til mikillar gremju. af $ 200,000 á ári rekstraraðila.

Uppgangur samgöngunetsins

Svo hvað nákvæmlega mun sjálfvirkni þessara ólíku flutningabíla leiða til? Hver er lokaleikurinn fyrir allar þessar stóru atvinnugreinar? Einfaldlega sagt: Samgönguinternet („flutningaský“ ef þú vilt vera hrognamál).

Þetta hugtak byggir upp á eigandalausa, flutninga-á-eftirspurn heim sem lýst er í fyrsti hluti þessarar seríu þar sem einstaklingar í framtíðinni þurfa ekki lengur að eiga bíl. Þess í stað munu þeir bara örleigja ökumannslausan bíl eða leigubíl til að aka þeim á daglegu ferðalagi. Brátt munu lítil og meðalstór fyrirtæki njóta sömu þæginda. Þeir munu leggja inn sendingarpöntun á netinu til sendingarþjónustu, skipuleggja ökumannslausan vörubíl til að leggja sjálfum sér í hleðslurýmið klukkan korter yfir þrjú, fylla hann af vörunni sinni og fylgjast síðan með því þegar bíllinn keyrir sjálfan sig að forheimildaðri afhendingu. áfangastað.

Fyrir stærri fjölþjóðlegar stofnanir mun þetta afhendingarnet í Uber-stíl spanna yfir heimsálfur og yfir gerðir farartækja - allt frá flutningaskipum, til járnbrauta, til vörubíla, til loka vöruhússins. Þó að það sé rétt að segja að á einhverju stigi sé þetta þegar til staðar, þá breytir samþætting ökumannslausrar tækni verulega jöfnu flutningskerfis heimsins.

Í ökumannslausum heimi munu fyrirtæki aldrei aftur verða fyrir skorti á vinnuafli. Þeir munu byggja upp flota vörubíla og flugvéla til að mæta rekstrarkröfum. Í ökumannslausum heimi geta fyrirtæki búist við hraðari afhendingartíma með samfelldum rekstri ökutækja - td vörubílar sem stoppa aðeins til að taka eldsneyti eða endurhlaða/losa farm. Í ökumannslausum heimi munu fyrirtæki njóta betri sendingarakningar og kraftmikillar afhendingarspám á mínútu. Og í ökumannslausum heimi mun banvænn og fjárhagslegur kostnaður af mannlegum mistökum minnka verulega, ef hann er ekki fjarlægður varanlega.

Að lokum, þar sem vöruflutningabílar eru að mestu leyti í eigu fyrirtækja, mun upptaka þeirra ekki hægja á sama þrýstingi sem neytendamiðuð AV-tæki gætu orðið fyrir. Aukinn kostnaður, ótti við notkun, takmörkuð þekking eða reynsla, tilfinningaleg tengsl við hefðbundin farartæki - þessir þættir verða bara ekki deilt af gróðaþyrstum fyrirtækjum. Af þeirri ástæðu gætum við séð ökumannslausa vörubíla verða að venju á þjóðvegum mun fyrr en við sjáum ökumannslausa bíla sigla um götur í þéttbýli.

Samfélagslegur kostnaður við ökumannslausan heim

Ef þú hefur lesið þetta langt, þá hefur þú líklega tekið eftir því hvernig við höfum að mestu forðast umræðuefnið um atvinnumissi vegna ökumannslausrar tækni. Þó að þessi nýjung muni hafa mikla kosti í för með sér, geta hugsanleg efnahagsleg áhrif milljóna ökumanna sem eru settir úr vinnu verið hrikaleg (og hugsanlega hættuleg). Í lokahlutanum af Future of Transportation seríunni okkar skoðum við tímalínur, ávinning og félagsleg áhrif sem þessi nýja tækni mun hafa á sameiginlega framtíð okkar.