Quantumrun

MKOPO WA PICHA: Quantumrun

Kuongezeka kwa mtandao wa usafirishaji: Mustakabali wa Usafiri P4

David Tal, Mchapishaji, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Jumatatu, 09/14/2020 - 08:37

Kwa mujibu wa sheria, wajibu wa kila shirika ni kutengeneza pesa nyingi iwezekanavyo kwa wanahisa wake, hata ikiwa ni kwa madhara ya wafanyakazi wake.

Ndio maana, ingawa teknolojia ya magari yanayojiendesha inaweza kupitishwa polepole kati ya umma - kwa sababu ya bei yake ya juu ya kuanzia na hofu ya kitamaduni dhidi yake - linapokuja suala la biashara kubwa, teknolojia hii inaweza kulipuka.

Uchoyo wa kampuni huchochea ukuaji wa teknolojia isiyo na dereva

Kama inavyoonyeshwa katika awamu ya mwisho katika mfululizo wetu wa Mustakabali wa Usafiri, magari ya aina zote yataona uhitaji wao wa madereva, manahodha, na marubani hivi karibuni. Lakini kasi ya mpito huu haitakuwa sawa katika ubao wote. Kwa aina nyingi za usafiri (meli na ndege hasa), umma utaendelea kudai mtu nyuma ya gurudumu, hata kama uwepo wao utakuwa wa mapambo zaidi kuliko lazima.

Lakini linapokuja suala la tasnia kubwa zaidi ulimwenguni, faida hupatikana na kupotea kwa pembezoni. Kutafuta njia za kupunguza gharama ili kuboresha faida au kupunguza washindani ni lengo la mara kwa mara la kila kampuni ya kimataifa. Na ni nini mojawapo ya gharama za juu za uendeshaji ambazo kampuni yoyote inasimamia? Kazi ya binadamu.

Kwa miongo mitatu iliyopita, msukumo huu wa kupunguza gharama za mishahara, faida, za vyama vya wafanyakazi, umesababisha ongezeko kubwa la ajira za nje ya nchi. Nchi hadi nchi, kila fursa ya kupata vibarua nafuu imetafutwa na kuchukuliwa. Na ingawa msukumo huu umechangia kuwasukuma watu bilioni moja duniani kote kutoka katika umaskini, unaweza pia kusababisha kurudisha mabilioni hayo kwenye umaskini. Sababu? Roboti zinazochukua kazi za kibinadamu-mwelekeo unaokua unaojumuisha teknolojia ya kujiendesha.

Wakati huo huo, kampuni nyingine za juu za gharama za uendeshaji zinazosimamia ni upangaji wao: kuhamisha vitu kutoka sehemu A hadi B. Iwe ni muuzaji nyama anayesafirisha nyama safi kutoka shambani, muuzaji kusafirisha bidhaa nchini kote hadi kwenye njia zake kubwa, au kiwanda cha kutengeneza chuma. kuagiza malighafi kutoka kwenye migodi kote ulimwenguni kwa ajili ya vifuniko vyake vya kuyeyusha, biashara kubwa na ndogo zinahitaji kuhamisha bidhaa ili kuendelea kuishi. Ndio maana sekta binafsi huwekeza mabilioni kila mwaka katika karibu kila uvumbuzi unaojitokeza ili kuboresha mtiririko wa bidhaa, hata kwa asilimia chache tu.

Kwa kuzingatia mambo haya mawili, haipaswi kuwa vigumu kuona ni kwa nini biashara kubwa ina mipango mikubwa ya magari yanayojiendesha (AVs): ina uwezo wa kupunguza gharama za kazi na vifaa kwa haraka haraka. Faida zingine zote ni za pili.

Mashine kubwa hupata uboreshaji usio na dereva

Nje ya uzoefu wa wastani wa wanajamii wengi kuna mtandao mkubwa wa mashine kubwa zinazounganisha uchumi wa dunia na kuhakikisha maduka yetu makubwa na maduka makubwa yanajaa kila mara bidhaa mpya ili tununue. Mitambo hii ya biashara ya ulimwengu huja katika maumbo na ukubwa tofauti na kufikia mwishoni mwa miaka ya 2020, yote yataguswa na mapinduzi ambayo umesoma kuyahusu kufikia sasa.

Meli za mizigo. Wanabeba asilimia 90 ya biashara ya dunia na ni sehemu ya sekta ya meli ya dola bilioni 375. Linapokuja suala la kuhamisha milima ya bidhaa kati ya mabara, hakuna kitu kinachoshinda meli za mizigo / kontena. Kwa nafasi kubwa kama hii katika tasnia kubwa, haipasi kustaajabisha kwamba kampuni (kama Rolls-Royce Holdings Plc) zinagundua njia bunifu za kupunguza gharama na kunyakua kipande kikubwa zaidi cha pai ya kimataifa ya usafirishaji.

Na inaleta maana kamili kwenye karatasi: Wafanyakazi wa meli ya mizigo wastani hugharimu takriban $3,300 kwa siku, ikiwakilisha takriban asilimia 44 ya gharama zake za uendeshaji, na ndio chanzo kikuu cha ajali za baharini. Kwa kubadilisha wafanyakazi hao na meli ya kiotomatiki isiyo na rubani, wamiliki wa meli wangeweza kuona faida nyingi zikifunguliwa. Kulingana na makamu wa rais wa Rolls-Royce Oskar Levander, faida hizi zinaweza kujumuisha:

Kubadilisha sehemu za daraja na wafanyakazi na nafasi ya ziada ya kubebea mizigo inayozalisha faida
Kupunguza uzito wa meli kwa asilimia 5 na matumizi ya mafuta kwa asilimia 15
Kupunguza malipo ya bima kutokana na kupunguza hatari ya kushambuliwa na maharamia (kwa mfano meli zisizo na rubani hazina mtu wa kushikilia mateka);
Uwezo wa kudhibiti meli nyingi za mizigo kwa mbali kutoka kituo cha amri kuu (sawa na drones za kijeshi)

Treni na ndege. Tayari tumeshughulikia treni na ndege kwa kiwango cha haki nchini sehemu ya tatu ya mfululizo wetu wa Mustakabali wa Usafiri, kwa hivyo hatutatumia muda mwingi kuujadili hapa. Hoja kuu katika muktadha wa mjadala huu ni kwamba sekta ya meli itaendelea kuwekeza kwa kiasi kikubwa katika treni na ndege za mizigo kwa kuzifanya ziendeshwe kwa ufanisi zaidi kwenye mafuta kidogo, kupanua idadi ya maeneo wanayofikia (hasa reli), na kuongeza matumizi yake. ya teknolojia isiyo na dereva (hasa mizigo ya anga).

Malori ya mizigo. Kwenye nchi kavu, lori za mizigo ni njia ya pili inayotumiwa sana ya kusafirisha mizigo, nywele tu nyuma ya reli. Lakini kwa kuwa wanahudumia vituo vingi zaidi na kufikia maeneo mengi zaidi ya reli, utofauti wao pia ndio unaowafanya kuwa njia ya kuvutia ya usafirishaji.

Walakini, hata kwa nafasi yao muhimu ndani ya tasnia ya usafirishaji, usafirishaji wa mizigo una maswala mazito. Mnamo mwaka wa 2012, madereva wa lori za mizigo wa Marekani walihusika na, na kwa kiasi kikubwa katika makosa, zaidi ya ajali 330,000 ambazo ziliua karibu watu 4,000. Kwa takwimu kama hizi, haishangazi kuwa njia inayoonekana zaidi ya usafirishaji inatisha madereva wa barabara kuu ulimwenguni kote. Takwimu hizi za magonjwa zinasababisha kuwepo kwa kanuni mpya na kali za usalama kwa madereva, ikiwa ni pamoja na masharti kama vile vipimo vya dawa na vileo vilivyotekelezwa kama sehemu ya mchakato wa kukodisha, vidhibiti mwendo vilivyowekwa kwenye injini za lori na hata ufuatiliaji wa kielektroniki wa muda wa kuendesha gari ili madereva wasifanye. t kuendesha lori kwa muda mrefu kuliko muda uliowekwa.

Ingawa hatua hizi hakika zitafanya barabara zetu kuu kuwa salama, zitafanya pia kupata leseni ya udereva ya kibiashara kuwa ngumu zaidi. Ongeza upungufu uliotabiriwa wa madereva wa Marekani wa madereva 240,000 kufikia 2020 kwa mchanganyiko huu na tunajiingiza katika tatizo la siku zijazo la uwezo wa usafirishaji, kulingana na Taasisi ya Utafiti wa Usafiri ya Marekani. Upungufu kama huo wa wafanyikazi pia unatarajiwa katika nchi nyingi zilizoendelea na idadi kubwa ya watumiaji.

Kwa sababu ya upungufu huu wa nguvu kazi, pamoja na kuongezeka kwa utabiri wa mahitaji ya lori za mizigo, makampuni mbalimbali kufanya majaribio ya lori zisizo na dereva-hata kupata kibali cha majaribio ya barabarani katika majimbo ya Amerika kama Nevada. Kwa kweli, kaka mkubwa wa malori ya mizigo, wale wakuu wa lori la tani 400, Tonka wa tasnia ya uchimbaji madini, tayari wamepewa teknolojia isiyo na dereva na tayari wanafanya kazi kwenye barabara za mchanga wa mafuta wa Alberta (Kanada) kaskazini - jambo la kusikitisha. ya waendeshaji wao wa $ 200,000 kwa mwaka.

Kuongezeka kwa Mtandao wa Usafiri

Kwa hivyo automatisering ya magari haya ya meli tofauti itasababisha nini? Je, mwisho wa tasnia hizi zote kubwa ni nini? Kwa urahisi: Mtandao wa usafirishaji ('wingu la usafirishaji' ikiwa unataka kuwa kiboko ya jargon).

Wazo hili linaunda ulimwengu usio na umiliki, wa mahitaji ya usafirishaji ulioelezewa ndani sehemu ya kwanza ya mfululizo huu, ambapo watu binafsi katika siku zijazo hawatahitaji tena kumiliki gari. Badala yake, watakodisha tu gari lisilo na dereva au teksi ili kuwaendesha kwenye safari yao ya kila siku. Hivi karibuni, makampuni ya ukubwa mdogo hadi wa kati yatafurahia urahisi huo. Wataweka agizo la usafirishaji mtandaoni kwa huduma ya uwasilishaji, watapanga lori lisilo na dereva kujiegesha katika eneo lao la kupakia saa tatu na robo, waijaze na bidhaa zao, kisha watazame lori likijiendesha kwenye usafirishaji ulioidhinishwa mapema. marudio.

Kwa mashirika makubwa ya kimataifa, mtandao huu wa uwasilishaji wa mtindo wa Uber utaenea katika mabara yote na aina za magari—kuanzia meli za mizigo, reli, lori, hadi bohari ya mwisho ya kushusha. Ingawa ni halali kusema kwamba kwa kiwango fulani hii tayari ipo, ujumuishaji wa teknolojia isiyoendesha gari hubadilisha sana mlinganyo wa mfumo wa vifaa duniani.

Katika ulimwengu usio na dereva, mashirika hayatawahi kuzuiliwa tena na uhaba wa wafanyikazi. Wataunda safu za malori na ndege ili kukidhi mahitaji ya uendeshaji. Katika ulimwengu usio na madereva, biashara zinaweza kutarajia nyakati za uwasilishaji haraka zaidi kupitia operesheni inayoendelea ya gari—km lori zinazosimama tu ili kujaza mafuta au kupakia upya/kupakua mizigo. Katika ulimwengu usio na madereva, biashara zitafurahia ufuatiliaji bora wa usafirishaji na utabiri wa uwasilishaji wa kila dakika. Na katika ulimwengu usio na madereva, gharama mbaya na za kifedha za makosa ya kibinadamu zitapunguzwa sana, ikiwa hazitaondolewa kabisa.

Hatimaye, kwa kuwa lori za usafirishaji kwa sehemu kubwa zinamilikiwa na kampuni, kupitishwa kwao hakutapunguzwa kwa shinikizo sawa na AVs zinazolenga watumiaji. Gharama zilizoongezwa, hofu ya matumizi, ujuzi mdogo au uzoefu, uhusiano wa kihisia na magari ya kitamaduni—mambo haya hayatashirikiwa na mashirika yenye uchu wa faida. Kwa sababu hiyo, tunaweza kuona lori zisizo na dereva zikiwa kawaida kwenye barabara kuu mapema zaidi kuliko tunavyoona magari yasiyo na dereva yakizunguka mitaa ya mijini.

Gharama za kijamii za ulimwengu usio na dereva

Ikiwa umesoma hadi hapa, basi labda umeona jinsi ambavyo tumeepuka zaidi mada ya upotezaji wa kazi kwa sababu ya teknolojia isiyo na dereva. Ingawa uvumbuzi huu utakuwa na manufaa mengi, athari za kiuchumi zinazoweza kutokea za mamilioni ya madereva walioacha kazi zinaweza kuwa mbaya sana (na zinaweza kuwa hatari). Katika awamu ya mwisho ya mfululizo wetu wa Mustakabali wa Usafiri, tunaangalia kalenda ya matukio, manufaa na athari za kijamii ambazo teknolojia hizi mpya zitakuwa nazo kwenye mustakabali wetu wa pamoja.