Quantumrun

CRÈDIT DE LA IMATGE: Quantumrun

El gran futur empresarial darrere dels cotxes autònoms: el futur del transport P2

David Tal, editor, futurista
@DavidTalWrites
LinkedIn

Dilluns, 09 / 14 / 2020 - 08: 47

L'any és el 2021. Conduïu per l'autopista en el vostre desplaçament diari. T'acostes a un cotxe que condueix tossudament al límit de velocitat màxim. Decidiu passar aquest conductor excessivament respectuós de la llei, excepte que quan ho feu, descobriu que no hi ha ningú al seient davanter.

Com hem après a la primera part de la nostra sèrie Future of Transportation, els cotxes autònoms estaran disponibles públicament d'aquí a pocs anys. Però a causa dels seus components, probablement seran massa cars per al consumidor mitjà. Això marca els cotxes autònoms com una innovació morta a l'aigua? Qui comprarà aquestes coses?

L'auge de la revolució del cotxe compartit

La majoria d'articles sobre vehicles autònoms (AV) no esmenten que el mercat objectiu inicial d'aquests vehicles no serà el consumidor mitjà, sinó que serà un gran negoci. En concret, serveis de taxi i cotxe compartit. Per què? Vegem l'oportunitat que representen els cotxes autònoms per a un dels serveis de taxi/viatges compartits més grans del planeta: Uber.

Segons Uber (i gairebé tots els serveis de taxi que hi ha), un dels costos més grans (75 per cent) associats amb l'ús del seu servei és el sou del conductor. Elimina el conductor i el cost d'agafar un Uber seria inferior al de tenir un cotxe en gairebé tots els escenaris. Si els AV també fossin elèctrics (com Les previsions de Quantumrun prediuen), el cost reduït del combustible arrossegaria el preu d'un viatge amb Uber fins a cèntims per quilòmetre.

Amb els preus tan baixos, sorgeix un cicle virtuós on la gent comença a utilitzar Uber més que els seus propis cotxes per estalviar diners (eventualment venen els seus cotxes al cap d'uns mesos). Més persones que utilitzen AV d'Uber significa una major demanda del servei; una major demanda provoca una inversió més gran d'Uber per llançar una flota més gran d'AV a la carretera. Aquest procés continuarà durant molts anys fins que arribem a un punt en què la majoria dels cotxes a les zones urbanes són totalment autònoms i són propietat d'Uber i d'altres competidors.

Aquest és el gran premi: la propietat majoritària del transport personal a totes les ciutats i pobles del món, allà on es permetin els serveis de taxi i cotxe compartit.

Això és dolent? Això està malament? Hauríem d'aixecar les forques contra aquest pla director per a la dominació mundial? Meh, realment no. Fem una ullada més a fons a l'estat actual de la propietat d'un cotxe per entendre per què aquesta revolució del transport no és tan dolenta.

El final feliç de la propietat d'un cotxe

Quan es mira la propietat d'un cotxe de manera objectiva, sembla un negoci desagradable. Per exemple, segons investigació de Morgan Stanley, el cotxe mitjà es condueix només el quatre per cent del temps. Pots argumentar que moltes de les coses que comprem poques vegades s'utilitzen durant tot el dia (et convido a veure algun dia la capa de pols que s'acumula sobre la meva col·lecció de manuelles), però a diferència de la majoria de les coses que comprem, no ho fan. representem la segona part més gran dels nostres ingressos anuals, just després dels nostres pagaments de lloguer o hipoteca.

El vostre cotxe baixa de valor en el moment en què el compreu i, tret que compreu un cotxe de luxe, el seu valor continuarà baixant any rere any. A la inversa, els vostres costos de manteniment augmentaran any rere any. I no comencem amb l'assegurança d'automòbil o el cost de l'aparcament (i el temps perdut buscant aparcament).

Tot plegat, el cost mitjà de propietat d'un vehicle de passatgers dels EUA és gairebé $ 9,000 anualment. Quants estalvis es necessitarien per deixar el cotxe? Segons el CEO de Proforged Zack Kanter, "Ja és més econòmic utilitzar un servei de cotxe compartit si vius a una ciutat i condueixes menys de 10,000 milles per any". A través dels serveis de taxi autònom i de viatges compartits, podríeu tenir accés complet a un vehicle sempre que ho necessitiu, sense haver de preocupar-vos per l'assegurança o l'aparcament.

A nivell macro, com més persones facin servir aquests serveis automatitzats de viatges compartits i taxis, menys cotxes hi haurà circulant per les nostres autopistes o rodant per blocs sense parar de buscar aparcament; menys cotxes significa menys trànsit, temps de viatge més ràpids i menys contaminació per al nostre entorn. (sobretot quan aquests AV esdevenen tots elèctrics). Millor encara, més AV a la carretera significa menys accidents de trànsit en general, estalviant diners i vides a la societat. I quan es tracta de persones grans o amb discapacitat, aquests cotxes milloren encara més la seva independència i la seva mobilitat general. Aquests i altres temes es tractaran a la part final a la nostra sèrie El futur del transport.

Qui regnarà en les properes guerres de viatges compartits?

Tenint en compte el potencial brut dels vehicles autònoms i l'enorme oportunitat d'ingressos que representen pels serveis de taxi i viatges compartits (vegeu més amunt), no és difícil imaginar un futur que inclogui una gran quantitat de jocs de trons no tan amigables. competència d'estil entre aquelles empreses que lluiten per dominar aquesta indústria en creixement.

I qui són aquestes empreses, aquests millors gossos que busquen la vostra futura experiència de conducció? Anem a la llista:

El primer i evident principal candidat no és altre que Uber. Té un límit de mercat de 18 milions de dòlars, anys d'experiència llançant serveis de taxi i viatges compartits en nous mercats, posseeix algorismes sofisticats per gestionar la seva flota de cotxes, una marca establerta i una intenció declarada de substituir els seus conductors per cotxes autònoms. Però, tot i que Uber podria tenir l'avantatge inicial en el futur negoci de viatges compartits sense conductor, pateix dues vulnerabilitats potencials: depèn de Google per als seus mapes i dependrà d'un fabricant d'automòbils per a la seva futura compra de vehicles automatitzats.

Parlant de Google, podria ser el competidor més dur d'Uber. És líder en el desenvolupament de cotxes autònoms, posseeix el servei de mapes més important del món i, amb un límit de mercat de 350 milions de dòlars, no seria difícil per a Google comprar una flota de taxis sense conductor i assetjar-se cap a la ciutat. negoci, de fet, té una molt bona raó per fer-ho: anuncis.

Google controla el negoci d'anuncis en línia més rendible del món, un que depèn cada cop més de publicar anuncis locals al costat dels resultats del motor de cerca. Un escenari intel·ligent plantejat per l'escriptor Ben Eddy veu un futur en què Google compra una flota de cotxes elèctrics amb conducció autònoma que us condueixen per la ciutat mentre us ofereixen anuncis locals mitjançant una pantalla dins del cotxe. Si opteu per veure aquests anuncis, el vostre viatge podria tenir un gran descompte, si no és gratuït. Un escenari així augmentaria substancialment la capacitat de publicació d'anuncis de Google a un públic captiu, alhora que superaria serveis competidors com Uber, l'experiència en la publicació d'anuncis mai no coincidirà amb la de Google.

Aquesta és una gran notícia per a Google, però la creació de productes físics mai ha estat el seu fort, i molt menys construir cotxes. Google probablement dependrà de venedors externs a l'hora de comprar els seus cotxes i equipar-los amb l'equip necessari per fer-los autònoms.

Mentrestant, Tesla també ha fet incursions substancials en el desenvolupament AV. Tot i que es va arribar tard al joc darrere de Google, Tesla ha guanyat un terreny considerable activant funcions autònomes limitades a la seva flota actual de cotxes. I com que els propietaris de Tesla utilitzen aquestes funcions semiautònomes en condicions del món real, Tesla pot descarregar aquestes dades per guanyar milions de quilòmetres de prova de conducció AV per al seu desenvolupament de programari AV. Un híbrid entre Silicon Valley i un fabricant d'automòbils tradicional, Tesla té moltes possibilitats de guanyar una part considerable del mercat de l'AVE durant la propera dècada.

I després hi ha Apple. A diferència de Google, la competència bàsica d'Apple rau en la creació de productes físics que no només siguin útils, sinó que també siguin ben dissenyats. Els seus clients, en general, també solen ser més rics, cosa que permet a Apple cobrar una prima per qualsevol producte que llança. És per això que Apple ara es troba en un cofre de guerra de 590 milions de dòlars que pot utilitzar per entrar al joc de viatges compartits amb la mateixa facilitat que Google.

Des de l'any 2015, van sorgir rumors que Apple sortiria amb el seu propi AV per competir amb Tesla amb el sobrenom del Projecte Titan, però recents contratemps indiquen que aquest somni no es farà mai realitat. Tot i que pot associar-se amb altres fabricants d'automòbils en el futur, és possible que Apple ja no estigui en la carrera de l'automòbil tant com esperaven els primers analistes.

I després tenim els fabricants d'automòbils com GM i Toyota. A primera vista, si el viatge compartit s'enlaira i redueix la necessitat que una gran part de la població tingui vehicles propis, podria significar la fi del seu negoci. I tot i que tindria sentit que els fabricants d'automòbils intentessin pressionar contra la tendència AV, les inversions recents dels fabricants d'automòbils en startups tecnològiques mostren que el contrari és cert.

En última instància, els fabricants d'automòbils que sobreviuen a l'era AV són els que redueixen la mida i es reinventen amb èxit llançant diversos serveis de viatges propis. I encara que arribin tard a la cursa, la seva experiència i capacitat per produir vehicles a escala els permetrà superar la fabricació de Silicon Valley mitjançant la construcció de flotes de cotxes autònoms més ràpidament que qualsevol altre servei de viatges compartits, que els permetrà capturar grans mercats (ciutats) abans. Google o Uber els poden introduir.

Dit tot això, tot i que tots aquests competidors presenten casos convincents sobre per què podrien acabar guanyant el Joc de Trons de conducció autònoma, l'escenari més probable és que una o més d'aquestes empreses col·laborin per tenir èxit en aquesta gran empresa.

Recordeu que la gent està acostumada a conduir-se. La gent gaudeix conduint. La gent sospita que els robots gestionen la seva seguretat. I hi ha més de mil milions de cotxes no AV a la carretera a tot el món. Canviar els hàbits de la societat i fer-se càrrec d'un mercat tan gran pot ser un repte massa gran perquè qualsevol empresa pugui gestionar per si mateixa.

La revolució no es limita als cotxes autònoms

Llegint fins aquí, se us perdonarà per suposar que aquesta revolució del transport es limitava als AV que ajuden els individus a moure's del punt A al B de manera econòmica i més eficient. Però realment, això només és la meitat de la història. Que els robo-xofers et portin per aquí està molt bé (sobretot després d'una nit dura de beure), però què passa amb totes les altres maneres de moure't? Què passa amb el futur del transport públic? Què passa amb els trens? Barques? I fins i tot avions? Tot això i més es tractarà a la tercera part de la nostra sèrie El futur del transport.