Quantumrun

BILLEDKREDIT: Quantumrun

Fremkomsten af transportinternettet: Future of Transportation P4

David Tal, udgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
LinkedIn

Min, 09 / 14 / 2020 - 08: 37

Ifølge loven er ethvert selskabs pligt at tjene så mange penge som muligt til sine aktionærer, selv om det er til skade for dets ansatte.

Det er derfor, mens selvkørende køretøjsteknologi kan se en langsom adoption blandt offentligheden - på grund af dets høje startpris og kulturel frygt imod det - når det kommer til big business, er denne teknologi klar til at eksplodere.

Virksomheders grådighed ansporer vækst af førerløs teknologi

Som antydet i sidste rate i vores Future of Transportation-serie vil køretøjer af alle former snart se deres behov for chauffører, kaptajner og piloter falde forbi. Men hastigheden af denne overgang vil ikke være ensartet over hele linjen. For de fleste former for transport (især skibe og fly) vil offentligheden fortsætte med at kræve et menneske bag rattet, selvom deres tilstedeværelse bliver mere dekorativ end nødvendigt.

Men når det kommer til verdens største industrier, vindes og tabes overskud på marginalerne. At finde måder at reducere omkostningerne på for at forbedre overskuddet eller underbyde konkurrenter er et konstant fokus for enhver multinational virksomhed. Og hvad er en af de største driftsomkostninger, som enhver virksomhed administrerer? Menneskeligt arbejde.

I de sidste tre årtier har denne indsats for at reducere omkostningerne til lønninger, ydelser og fagforeninger ført til den massive stigning i outsourcing af job i udlandet. Land til land til land er enhver mulighed for at finde billigere arbejdskraft blevet søgt og grebet. Og selvom denne drivkraft har bidraget til at skubbe en milliard mennesker verden over ud af fattigdom, kan det også føre til at skubbe den samme milliard tilbage i fattigdom. Grunden? Robotter, der tager menneskelige jobs - en voksende tendens, der inkluderer selvkørende teknologi.

I mellemtiden er en anden topdriftsomkostning, som virksomheder administrerer, deres logistik: at flytte ting fra punkt A til B. Uanset om det er en slagter, der sender fersk kød fra gården, en detailhandler, der sender produkter over hele landet til dens store kassegange eller en stålfabrik. importerer råmaterialer fra miner over hele verden til sine smeltekar, store og små virksomheder har brug for at flytte varer for at overleve. Det er derfor, den private sektor investerer milliarder hvert år i næsten hver eneste innovation, der kommer ud for at forbedre varestrømmen, selv med kun få procentpoint.

I betragtning af disse to punkter burde det ikke være svært at se, hvorfor store virksomheder har store planer for autonome køretøjer (AV'er): de har potentialet til at skære både arbejdskraft og logistikomkostninger ned i ét hug. Alle andre fordele er sekundære.

Store maskiner får en førerløs makeover

Uden for den gennemsnitlige erfaring for de fleste medlemmer af samfundet ligger et stort netværk af monstermaskiner, der forbinder verdens økonomier og sikrer, at vores lokale supermarkeder og supermarkeder konstant er fyldt med friske produkter, som vi kan købe. Disse motorer i verdenshandelen kommer i en række forskellige former og størrelser, og i slutningen af 2020'erne vil alle blive berørt af de revolutioner, du har læst om indtil videre.

Fragtskibe. De bærer 90 procent af verdenshandelen og er en del af en skibsfartsindustri på 375 milliarder dollar. Når det kommer til at flytte bjerge af varer mellem kontinenter, er der intet, der slår fragt/containerskibe. Med en så dominerende stilling i en massiv industri bør det ikke komme som en overraskelse, at virksomheder (som Rolls-Royce Holdings Plc) udforsker innovative måder at reducere omkostningerne på og gribe en stadig større del af den globale shipping-kage.

Og det giver perfekt mening på papiret: Besætningen på et gennemsnitligt fragtskib koster omkring 3,300 USD om dagen, hvilket repræsenterer omkring 44 procent af dets driftsudgifter, og er hovedårsagen til maritime ulykker. Ved at erstatte den besætning med et automatiseret droneskib kunne skibsejere se et væld af fordele åbne sig. Ifølge Rolls-Royce vicepræsident Oskar Levander, kan disse fordele omfatte:

Udskiftning af broen og mandskabskvarteret med ekstra, overskudsskabende lastrum
Reduktion af skibsvægt med 5 procent og brændstofforbrug med 15 procent
Reduktion af forsikringspræmier på grund af en reduceret risiko for piratangreb (f.eks. har droneskibe ingen til at holde gidsler);
Evnen til at fjernstyre flere fragtskibe fra et centralt kommandocenter (svarende til militærdroner)

Tog og fly. Vi har allerede dækket tog og fly i rimelig grad i tredje del af vores Future of Transportation-serie, så vi vil ikke bruge meget tid på at diskutere det her. Hovedpunkterne i forbindelse med denne diskussion er, at skibsfartsindustrien vil fortsætte med at investere massivt i godstog og fly ved at lade dem køre mere effektivt på mindre brændstof, udvide antallet af lokationer, de når (især jernbane), og øge deres brug af førerløs teknologi (især luftfragt).

Godsvogne. På landjorden er godsvogne det næstmest brugte middel til at flytte gods, kun et hår bag skinnerne. Men da de betjener flere stop og når flere destinationer end jernbaner, er deres alsidighed også det, der gør dem til en så attraktiv transportform.

Alligevel, selv med deres væsentlige position inden for skibsfartsindustrien, har fragttransport nogle alvorlige problemer. I 2012 var amerikanske lastbilchauffører involveret i, og stort set skyld i, over 330,000 ulykker, der dræbte næsten 4,000 mennesker. Med statistikker som disse er det ikke underligt, at den mest synlige form for skibsfart skræmmer motorvejsbilister verden over. Disse sygelige statistikker foranlediger en række nye, strenge sikkerhedsbestemmelser for chauffører, herunder bestemmelser som håndhævede narkotika- og alkoholtests som en del af ansættelsesprocessen, hastighedsbegrænsere, der er tilsluttet lastbilmotorer, og endda elektronisk overvågning af køretiden, så chauffører ikke t køre trucken længere end den regulerede tid.

Selvom disse foranstaltninger helt sikkert vil gøre vores motorveje mere sikre, vil de også gøre det meget sværere at få et kommercielt kørekort. Tilføj en forudsagt amerikansk chaufførmangel på 240,000 chauffører i 2020 til blandingen, og vi kører os selv ind i en fremtidig krise med shippingkapacitet, ifølge American Transportation Research Institute. Lignende mangel på arbejdskraft forventes også i de fleste industrialiserede lande med store forbrugerbefolkninger.

På grund af denne arbejdsknase, kombineret med en forventet stigning i efterspørgsel efter fragtvogn, er en række virksomheder eksperimenterer med førerløs lastbilkørsel- selv at få tilladelse til vejprøver i amerikanske stater som Nevada. Faktisk er fragtbilernes storebror, de 400 tons tunge Tonka-lastbilgiganter i mineindustrien, allerede udstyret med førerløs teknologi og er allerede i drift på vejene i det nordlige Alberta (Canada) oliesand - til stor ærgrelse af deres 200,000 $ om året operatører.

Fremkomsten af transportinternettet

Så hvad vil automatiseringen af disse forskellige fragtkøretøjer helt præcist føre til? Hvad er slutspillet for alle disse store industrier? Kort sagt: Et transportinternet (en 'transportsky', hvis du vil være jargonhip).

Dette koncept bygger på den ejerløse, transport-on-demand verden beskrevet i del et af denne serie, hvor private i fremtiden ikke længere skal eje en bil. I stedet vil de bare mikroleje en førerløs bil eller taxa for at køre dem på deres daglige pendling. Snart vil små til mellemstore virksomheder nyde den samme bekvemmelighed. De vil afgive en forsendelsesordre online til en leveringstjeneste, planlægge en førerløs lastbil til at parkere sig selv i deres læsseplads klokken kvart over tre, fylde den op med deres produkt og så se, mens lastbilen kører selv til sin forhåndsgodkendte levering bestemmelsessted.

For større multinationale organisationer vil dette leveringsnetværk i Uber-stil strække sig på tværs af kontinenter og på tværs af køretøjstyper – fra fragtskibe, til jernbaner, til lastbiler til det endelige afleveringslager. Selvom det er gyldigt at sige, at dette allerede eksisterer på et eller andet niveau, ændrer integrationen af førerløs teknologi væsentligt ligningen for verdens logistiksystem.

I en førerløs verden vil virksomheder aldrig igen blive begrænset af mangel på arbejdskraft. De vil bygge flåder af lastbiler og fly for at imødekomme driftskravene. I en førerløs verden kan virksomheder forvente hurtigere leveringstider gennem kontinuerlig drift af køretøjer – f.eks. lastbiler, der kun stopper for at tanke brændstof eller genlæsse/losse last. I en førerløs verden vil virksomheder nyde bedre sporing af forsendelser og dynamiske leveringsprognoser til minuttet. Og i en førerløs verden vil de dødelige og økonomiske omkostninger ved menneskelige fejl blive mærkbart reduceret, hvis de ikke fjernes permanent.

Endelig, da fragtbiler i vid udstrækning er virksomhedsejede, vil deres adoption ikke blive bremset af det samme pres, forbrugerorienterede AV'er kan opleve. Ekstra omkostninger, frygt for brug, begrænset viden eller erfaring, følelsesmæssig tilknytning til traditionelle køretøjer – disse faktorer vil bare ikke blive delt af profithungrende virksomheder. Af den grund kan vi se førerløse lastbiler blive normen på motorveje langt tidligere, end vi ser førerløse biler køre rundt i bygader.

De sociale omkostninger ved en førerløs verden

Hvis du har læst så langt, så har du sikkert lagt mærke til, hvordan vi for det meste har undgået emnet jobtab på grund af førerløs teknologi. Selvom denne innovation vil have mange fordele, kan den potentielle økonomiske virkning af millioner af chauffører, der er sat uden arbejde, være ødelæggende (og potentielt farlig). I den sidste del af vores Future of Transportation-serie ser vi på tidslinjerne, fordelene og de sociale konsekvenser, som disse nye teknologier vil have på vores fælles fremtid.