Kuantumrun

KREDI I IMAZHIT: Kuantumrun

Rritja e internetit të transportit: E ardhmja e Transportit P4

David Tal, Botues, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

E hënë, 09/14/2020 - 08:37

Sipas ligjit, detyra e çdo korporate është të fitojë sa më shumë para për aksionarët e saj, edhe nëse është në dëm të punonjësve të saj.

Kjo është arsyeja pse, ndërsa teknologjia e automjeteve vetë-drejtuese mund të shohë një adoptim të ngadaltë nga publiku - për shkak të çmimit të lartë fillestar dhe frikës kulturore kundër saj - kur bëhet fjalë për biznesin e madh, kjo teknologji është gati të shpërthejë.

Lakmia e korporatave nxit rritjen e teknologjisë pa shofer

Siç është lënë të kuptohet në këstin e fundit të serisë sonë Future of Transportation, automjetet e të gjitha formave së shpejti do të shohin nevojën e tyre për shoferë, kapitenë dhe pilotë të bjerë anash rrugës. Por shpejtësia e këtij tranzicioni nuk do të jetë uniforme në të gjithë bordin. Për shumicën e formave të transportit (veçanërisht anijet dhe aeroplanët), publiku do të vazhdojë të kërkojë një njeri pas timonit, edhe nëse prania e tyre bëhet më shumë dekorative sesa duhet.

Por kur bëhet fjalë për industritë më të mëdha në botë, fitimet fitohen dhe humbasin në margjina. Gjetja e mënyrave për të ulur kostot për të përmirësuar fitimet ose për të ulur konkurrencën është një fokus i vazhdueshëm i çdo kompanie shumëkombëshe. Dhe cila është një nga kostot kryesore operative që menaxhon çdo kompani? Puna njerëzore.

Për tre dekadat e fundit, kjo përpjekje për të ulur kostot e pagave, të përfitimeve, të sindikatave, ka çuar në një rritje masive të kontraktimit të vendeve të punës jashtë shtetit. Vend më vend, çdo mundësi për të gjetur fuqi punëtore më të lirë është kërkuar dhe kapur. Dhe ndërsa kjo shtysë ka kontribuar në nxjerrjen e një miliardi njerëz në mbarë botën nga varfëria, ajo gjithashtu mund të çojë në shtyrjen e të njëjtit miliardë përsëri në varfëri. Arsyeja? Robotët që marrin punë njerëzore—një trend në rritje që përfshin teknologjinë e vetëdrejtimit.

Ndërkohë, një tjetër kosto kryesore operative që menaxhojnë kompanitë është logjistika e tyre: lëvizja e gjërave nga pika A në B. Qoftë nëse është një kasap që transporton mish të freskët nga ferma, një shitës me pakicë që dërgon produkte në të gjithë vendin në korridoret e tij me kuti të mëdha ose një fabrikë për prodhimin e çelikut duke importuar lëndë të para nga minierat në të gjithë botën për kazanët e saj të shkrirjes, bizneset e mëdha dhe të vogla kanë nevojë të lëvizin mallra për të mbijetuar. Kjo është arsyeja pse sektori privat investon miliarda çdo vit në pothuajse çdo risi që del për të përmirësuar fluksin e mallrave, qoftë edhe me vetëm disa pikë përqindjeje.

Duke marrë parasysh këto dy pika, nuk duhet të jetë e vështirë të kuptosh pse biznesi i madh ka plane të mëdha për automjetet autonome (AV): ai ka potencialin për të ulur kostot e punës dhe logjistikës me një goditje të vetme. Të gjitha përfitimet e tjera janë dytësore.

Makinat e mëdha marrin një ndryshim pa shofer

Jashtë përvojës mesatare të shumicës së anëtarëve të shoqërisë qëndron një rrjet i gjerë makinerish përbindësh që lidhin ekonomitë e botës dhe sigurojnë që super-dyqanet dhe supermarketet tona vendore janë të pajisura vazhdimisht me produkte të freskëta që ne mund t'i blejmë. Këta motorë të tregtisë botërore vijnë në forma dhe madhësi të ndryshme dhe nga fundi i viteve 2020, të gjithë do të preken nga revolucionet për të cilat keni lexuar deri më tani.

Anije mallrash. Ato mbartin 90 për qind të tregtisë botërore dhe janë pjesë e një industrie detare prej 375 miliardë dollarësh. Kur bëhet fjalë për lëvizjen e maleve të mallrave midis kontinenteve, asgjë nuk i kalon anijet e mallrave/kontejnerëve. Me një pozicion kaq dominues në një industri masive, nuk duhet të jetë befasi që kompanitë (si Rolls-Royce Holdings Plc) po eksplorojnë mënyra inovative për të ulur kostot dhe për të kapur një pjesë gjithnjë e më të madhe të byrekut global të transportit.

Dhe ka kuptim të përsosur në letër: ekuipazhi i një anijeje mallrash mesatare kushton rreth 3,300 dollarë në ditë, që përfaqëson afërsisht 44 për qind të shpenzimeve të saj operative dhe janë shkaku kryesor i aksidenteve detare. Duke e zëvendësuar atë ekuipazh me një anije drone të automatizuar, pronarët e anijeve mund të shohin të hapen një mori përfitimesh. Sipas zëvendëspresidentit të Rolls-Royce Oskar Levander, këto përfitime mund të përfshijnë:

Zëvendësimi i urës dhe dhomave të ekuipazhit me hapësirë shtesë ngarkese që gjeneron fitim
Ulja e peshës së anijes me 5 për qind dhe përdorimi i karburantit me 15 për qind
Reduktimi i primeve të sigurimit për shkak të një rreziku të reduktuar të sulmeve të piratëve (p.sh. anijet me drone nuk kanë askënd për të mbajtur peng);
Aftësia për të kontrolluar shumë anije mallrash nga distanca nga një qendër komanduese qendrore (të ngjashme me dronët ushtarakë)

Trenat dhe aeroplanët. Ne kemi mbuluar tashmë trenat dhe aeroplanët në një shkallë të drejtë në pjesa e tretë të serisë sonë Future of Transportation, kështu që nuk do të kalojmë shumë kohë duke e diskutuar këtu. Pikat kryesore në kontekstin e këtij diskutimi janë se industria e transportit detar do të vazhdojë të investojë shumë në trenat e mallrave dhe aeroplanët duke i bërë ata të funksionojnë në mënyrë më efikase me më pak karburant, duke zgjeruar numrin e vendndodhjeve që arrijnë (veçanërisht hekurudhat) dhe duke rritur përdorimin e tyre. teknologjisë pa shofer (veçanërisht transporti ajror).

Kamionë mallrash. Në tokë, kamionët e mallrave janë mjeti i dytë më i përdorur për lëvizjen e mallrave, vetëm një fije floku pas hekurudhës. Por duke qenë se ata kryejnë më shumë ndalesa dhe arrijnë më shumë destinacione sesa hekurudha, shkathtësia e tyre është gjithashtu ajo që i bën ata një mënyrë kaq tërheqëse transporti.

Megjithatë, edhe me pozicionin e tyre thelbësor në industrinë e transportit detar, transporti i mallrave ka disa probleme serioze. Në vitin 2012, shoferët e kamionëve të mallrave në SHBA u përfshinë dhe kryesisht fajtorë për mbi 330,000 aksidente që vranë afro 4,000 njerëz. Me statistika si këto, nuk është çudi që forma më e dukshme e transportit i tmerron shoferët e autostradave në mbarë botën. Këto statistika morbide po nxisin një sërë rregulloresh të reja, të rrepta sigurie për drejtuesit e mjeteve, duke përfshirë dispozita të tilla si testet e detyrueshme të drogës dhe alkoolit si pjesë e procesit të punësimit, kufizuesit e shpejtësisë të instaluar në motorët e kamionëve dhe madje edhe monitorimin elektronik të kohës së vozitjes në mënyrë që shoferët ta bëjnë këtë. t e përdorni kamionin më gjatë se koha e rregulluar.

Ndërkohë që këto masa do t'i bëjnë autostradat tona më të sigurta, ato do ta bëjnë gjithashtu shumë më të vështirë marrjen e patentës komerciale të shoferit. Shto një mungesë të parashikuar të shoferit në SHBA 240,000 shoferë deri në vitin 2020 në përzierje dhe ne po e çojmë veten në një krizë të ardhshme të kapacitetit të transportit, sipas Institutit Amerikan të Kërkimeve të Transportit. Mungesa të ngjashme të fuqisë punëtore priten gjithashtu në shumicën e vendeve të industrializuara me popullsi të madhe konsumatore.

Për shkak të kësaj krize të punës, së bashku me një rritje të parashikuar të kërkesës për transport mallrash, një sërë kompanish janë duke eksperimentuar me kamionët pa shofer— madje edhe marrjen e lejes për teste rrugore në shtetet amerikane si Nevada. Në fakt, vëllai i madh i kamionëve të mallrave, ata 400 tonësh, gjigantët e kamionëve Tonka të industrisë së minierave, tashmë po pajisen me teknologji pa shofer dhe janë tashmë në funksionim në rrugët e rërës vajore të Albertës Veriore (Kanada) - shumë për keqardhje nga operatorët e tyre 200,000 dollarë në vit.

Ngritja e Internetit të Transportit

Pra, çfarë saktësisht do të çojë automatizimi i këtyre automjeteve të ndryshme të transportit? Cila është loja përfundimtare për të gjitha këto industri të mëdha? E thënë thjesht: Një internet transporti (një 're transporti' nëse doni të jeni zhargon hip).

Ky koncept ndërton botën pa pronar dhe transportin sipas kërkesës së përshkruar në Pjesa e pare të kësaj serie, ku individët në të ardhmen nuk do të kenë më nevojë të kenë një makinë. Në vend të kësaj, ata thjesht do të marrin me qira një makinë ose taksi pa shofer për t'i drejtuar në udhëtimet e tyre të përditshme. Së shpejti, kompanitë e vogla dhe të mesme do të gëzojnë të njëjtën lehtësi. Ata do të bëjnë një porosi transporti në internet në një shërbim shpërndarjeje, do të planifikojnë një kamion pa shofer që të parkojë veten në vendin e tyre të ngarkimit në orën tre e çerek, do ta mbushë atë me produktin e tyre dhe më pas do të shikojë ndërsa kamioni shkon vetë drejt dorëzimit të tij të paraautorizuar destinacion.

Për organizatat më të mëdha shumëkombëshe, ky rrjet shpërndarjeje i stilit Uber do të shtrihet në të gjithë kontinentet dhe llojet e automjeteve - nga anijet e mallrave, hekurudhat, kamionët, deri te magazina e fundit e dorëzimit. Ndërkohë që është e vlefshme të thuhet se në njëfarë niveli kjo tashmë ekziston, integrimi i teknologjisë pa shofer ndryshon thelbësisht ekuacionin e sistemit të logjistikës botërore.

Në një botë pa shofer, korporatat nuk do të kufizohen më kurrë nga mungesa e fuqisë punëtore. Ata do të ndërtojnë flota kamionësh dhe avionësh për të përmbushur kërkesat operative. Në një botë pa shofer, bizneset mund të presin kohë më të shpejta të dorëzimit përmes funksionimit të vazhdueshëm të automjeteve—p.sh. kamionët ndalojnë vetëm për të furnizuar me karburant ose për të ringarkuar/shkarkuar ngarkesën. Në një botë pa shofer, bizneset do të gëzojnë gjurmim më të mirë të dërgesave dhe parashikime dinamike të dërgesave në minutë. Dhe në një botë pa shofer, kostot vdekjeprurëse dhe financiare të gabimit njerëzor do të zvogëlohen dukshëm, nëse nuk hiqen përgjithmonë.

Së fundi, duke qenë se kamionët e transportit janë kryesisht në pronësi të korporatave, miratimi i tyre nuk do të ngadalësohet nga të njëjtat presione që mund të përjetojnë AV-të e orientuara nga konsumatori. Kostot e shtuara, frika nga përdorimi, njohuria ose përvoja e kufizuar, lidhja emocionale me automjetet tradicionale - këta faktorë thjesht nuk do të ndahen nga korporatat e uritura për fitim. Për këtë arsye, ne mund të shohim që kamionët pa shofer të bëhen normë në autostrada shumë më herët sesa të shohim makina pa shofer që lundrojnë nëpër rrugët urbane.

Kostot sociale të një bote pa shofer

Nëse e keni lexuar deri këtu, atëherë me siguri keni vënë re se si e kemi shmangur kryesisht temën e humbjeve të vendeve të punës për shkak të teknologjisë pa shofer. Ndërsa kjo risi do të ketë shumë avantazhe, ndikimi i mundshëm ekonomik i miliona shoferëve të lënë pa punë mund të jetë shkatërrues (dhe potencialisht i rrezikshëm). Në pjesën e fundit të serisë sonë Future of Transportation, ne shikojmë afatet kohore, përfitimet dhe ndikimet sociale që këto teknologji të reja do të kenë në të ardhmen tonë të përbashkët.