Planlægning af morgendagens megabyer: Future of Cities P2

Byer skaber ikke sig selv. De er planlagt kaos. De er igangværende eksperimenter, som alle byboere deltager i hver dag, eksperimenter, hvis mål er at opdage den magiske alkymi, der tillader millioner af mennesker at leve sammen sikkert, lykkeligt og velstående. 

Disse eksperimenter har endnu ikke leveret guld, men især i løbet af de sidste to årtier har de afsløret dyb indsigt i, hvad der adskiller dårligt planlagte byer fra byer i virkelig verdensklasse. Ved at bruge disse indsigter, ud over de nyeste teknologier, er moderne byplanlæggere verden over nu i gang med den største byomdannelse i århundreder. 

Forøgelse af vores byers IQ

Blandt de mest spændende udviklinger for væksten i vores moderne byer er fremkomsten af intelligente byer. Disse er bycentre, der er afhængige af digital teknologi til at overvåge og administrere kommunale tjenester – tænk trafikstyring og offentlig transport, forsyningsselskaber, politi, sundhedspleje og affaldshåndtering – i realtid for at drive byen mere effektivt, omkostningseffektivt, med mindre spild og forbedret sikkerhed. På byrådsniveau forbedrer smart city-teknologi styring, byplanlægning og ressourcestyring. Og for den gennemsnitlige borger giver smart city-teknologi dem mulighed for både at maksimere deres økonomiske produktivitet og forbedre deres livsstil. 

Disse imponerende resultater er allerede veldokumenterede i en række smarte byer, som tidligt bruger dem, såsom Barcelona (Spanien), Amsterdam (Holland), London (Storbritannien), Nice (Frankrig), New York (USA) og Singapore. Smarte byer ville dog ikke være mulige uden den relativt nylige vækst af tre innovationer, som er gigantiske trends for dem selv. 

Internet-infrastruktur. Som beskrevet i vores Internettets fremtid serien er internettet over to årtier gammelt, og selvom vi måske føler, at det er allestedsnærværende, er virkeligheden, at det langt fra er mainstream. Af 7.4 milliarder mennesker i verden (2016), har 4.4 milliarder ikke adgang til internettet. Det betyder, at et flertal af verdens befolkning aldrig har set et Grumpy Cat-meme.

Som du ville forvente, har størstedelen af ​​disse uforbundne mennesker en tendens til at være fattige og bor i landdistrikter, der mangler moderne infrastruktur, såsom adgang til elektricitet. Udviklingslande har en tendens til at have den værste internetforbindelse; Indien har for eksempel lidt over en milliard mennesker, der mangler internetadgang, tæt fulgt af Kina med 730 mio.

Men i 2025 vil langt størstedelen af ​​udviklingslandene være forbundet. Denne internetadgang vil ske gennem en række forskellige teknologier, herunder aggressiv fiberoptisk udvidelse, ny Wi-Fi-levering, internetdroner og nye satellitnetværk. Og selv om verdens fattige får adgang til internettet ved første øjekast ikke virker som en stor sag, så tænk på, at i vores moderne verden driver adgang til internettet økonomisk vækst: 

• En ekstra 10 mobiltelefoner 100 indbyggere i udviklingslande øger BNP-væksten pr. person med mere end et procentpoint.
• Webapplikationer vil aktivere 22 procent af Kinas samlede BNP i 2025.
• Inden 2020 vil forbedret computerfærdighed og mobildataforbrug kunne øge Indiens BNP med 5 procent.
• Skulle internettet nå ud til 90 procent af verdens befolkning, i stedet for de 32 procent i dag, vil det globale BNP vokse med $ 22 billion af 2030– det er en gevinst på $17 for hver $1 brugt.
• Skulle udviklingslandene nå en internetpenetration svarende til den udviklede verden i dag, vil det ske skabe 120 millioner arbejdspladser og trække 160 millioner mennesker ud af fattigdom. 

Disse tilslutningsfordele vil fremskynde udviklingen af ​​den tredje verden, men de vil også forstørre det allerede betydelige forspring, som byer i Vesten i øjeblikket nyder godt af. Du kan se dette med den samordnede indsats, mange amerikanske byer investerer for at bringe lynhurtige gigabit-internethastigheder til deres vælgere – delvist motiveret af trendsættende initiativer som f.eks. Google Fiber. 

Disse byer investerer i gratis Wi-Fi i offentlige rum, hvor de lægger fiberledninger, hver gang bygningsarbejdere bryder terræn for ikke-relaterede projekter, og nogle går endda så langt som at lancere byejede internetnetværk. Disse investeringer i forbindelse forbedrer ikke kun kvaliteten og reducerer omkostningerne ved lokalt internet, de stimulerer ikke kun den lokale højteknologiske sektor, de forbedrer ikke kun byens økonomiske konkurrenceevne sammenlignet med dens bynaboer, men de muliggør også en anden nøgleteknologi. der gør smarte byer mulige ….

Tingenes internet. Uanset om du foretrækker at kalde det allestedsnærværende computing, Internet of Everything eller Internet of Things (IoT), er de alle ens: IoT er et netværk designet til at forbinde fysiske objekter til nettet. Sagt på en anden måde fungerer IoT ved at placere miniature-til-mikroskopiske sensorer på eller i hvert fremstillet produkt, i de maskiner, der fremstiller disse fremstillede produkter, og (i nogle tilfælde) endda i de råmaterialer, der tilføres de maskiner, der fremstiller disse. Produkter. 

Disse sensorer forbinder til nettet trådløst og i sidste ende "giver liv" til livløse objekter ved at tillade dem at arbejde sammen, tilpasse sig skiftende miljøer, lære at arbejde bedre og forsøge at forhindre problemer. 

For producenter, forhandlere og produktejere tillader disse IoT-sensorer den engang umulige mulighed for at fjernovervåge, reparere, opdatere og opsælge deres produkter. For smarte byer giver et bydækkende netværk af disse IoT-sensorer - inde i busser, inde i bygningsværksmonitorer, inde i spildevandsrør, overalt - dem mulighed for mere effektivt at måle menneskelige aktiviteter og allokere ressourcer i overensstemmelse hermed. Ifølge Gartner, smarte byer vil bruge 1.1 milliarder forbundne "ting" i 2015, stigende til 9.7 milliarder i 2020. 

Big data. I dag, mere end noget andet tidspunkt i historien, bliver verden forbrugt elektronisk med alt, der overvåges, spores og måles. Men selv om IoT og andre teknologier kan hjælpe smarte byer med at indsamle oceaner af data som aldrig før, er alle disse data ubrugelige uden muligheden for at analysere disse data for at afdække brugbar indsigt. Indtast big data.

Big data er et teknisk buzzword, der for nylig er blevet ret populært – et du vil høre gentaget i en irriterende grad gennem 2020'erne. Det er et udtryk, der refererer til indsamling og opbevaring af en kæmpe horde af data, en horde så stor, at kun supercomputere og cloud-netværk kan tygge sig igennem den. Vi taler om data på petabyte-skalaen (en million gigabyte).

Tidligere var alle disse data umulige at sortere igennem, men for hvert år, der går, har bedre algoritmer, kombineret med stadig stærkere supercomputere, givet regeringer og virksomheder mulighed for at forbinde prikkerne og finde mønstre i alle disse data. For smarte byer giver disse mønstre dem mulighed for bedre at udføre tre vigtige funktioner: kontrollere stadigt mere komplekse systemer, forbedre eksisterende systemer og forudsige fremtidige tendenser. 

Alt i alt venter morgendagens innovationer inden for bystyring på at blive opdaget, når disse tre teknologier integreres kreativt sammen. Forestil dig f.eks. at bruge vejrdata til automatisk at justere trafikstrømme eller influenzarapporter i realtid til at målrette mod specifikke kvarterer med ekstra influenza-skud, eller endda bruge geo-målrettede sociale mediedata til at forudse lokale forbrydelser, før de sker. 

Denne indsigt og mere vil i vid udstrækning komme i form af digitale dashboards, som snart bliver bredt tilgængelige for morgendagens byplanlæggere og folkevalgte. Disse dashboards vil give embedsmænd realtidsdetaljer om deres bys drift og tendenser, og derved give dem mulighed for at træffe bedre beslutninger om, hvordan de skal investere offentlige penge i infrastrukturprojekter. Og det er noget, man skal være taknemmelig for, i betragtning af at verdens regeringer forventes at bruge omkring 35 billioner dollars i byprojekter til offentlige arbejder i løbet af de næste to årtier. 

Endnu bedre, de data, der vil fodre disse byrådsmedlemmers dashboards, vil også blive bredt tilgængelige for offentligheden. Smarte byer er begyndt at deltage i et open source-datainitiativ, der gør offentlige data let tilgængelige for eksterne virksomheder og enkeltpersoner (gennem applikationsprogrammeringsgrænseflader eller API'er) til brug ved opbygning af nye applikationer og tjenester. Et af de mest almindelige eksempler på dette er de uafhængigt byggede smartphone-apps, der bruger realtidsbytransitdata til at give offentlige transportankomsttider. Som regel er det sådan, at jo mere bydata gøres gennemsigtige og tilgængelige, jo mere kan disse smarte byer drage fordel af deres borgeres opfindsomhed til at fremskynde byudviklingen.

Gentænke byplanlægning for fremtiden

Der er en mode i disse dage, der advokerer for det subjektive frem for troen på det objektive. For byer siger disse mennesker, at der ikke er noget objektivt mål for skønhed, når det kommer til at designe bygninger, gader og samfund. For skønhed er trods alt i beskuerens øje. 

Disse mennesker er idioter. 

Selvfølgelig kan du kvantificere skønhed. Kun blinde, dovne og prætentiøse siger noget andet. Og når det kommer til byer, kan dette bevises med et simpelt mål: turismestatistikker. Der er visse byer i verden, der tiltrækker langt flere besøgende end andre, konsekvent gennem årtier, ja endda århundreder.

Uanset om det er New York eller London, Paris eller Barcelona, ​​Hong Kong eller Tokyo og mange andre, strømmer turister til disse byer, fordi de er designet på en objektiv (og tør jeg sige universelt) attraktiv måde. Byplanlæggere verden over har studeret kvaliteterne af disse topbyer for at opdage hemmelighederne bag at bygge attraktive og beboelige byer. Og gennem de data, der stilles til rådighed fra de ovenfor beskrevne smart city-teknologier, befinder byplanlæggere sig selv midt i en byrenæssance, hvor de nu har værktøjerne og viden til at planlægge byvækst mere bæredygtigt og smukkere end nogensinde før. 

Planlægger skønhed i vores bygninger

Bygninger, især skyskrabere, er det første billede, folk forbinder med byer. Postkortbilleder har en tendens til at vise en bys centrum, der står højt over horisonten og omgivet af en klar blå himmel. Bygninger siger meget om byens stil og karakter, mens de højeste og mest visuelt markante bygninger fortæller besøgende om de værdier, en by går mest op i. 

Men som enhver rejsende kan fortælle dig, er nogle byer bygget bedre end andre. Hvorfor det? Hvorfor har nogle byer ikoniske bygninger og arkitektur, mens andre virker triste og tilfældige? 

Generelt har byer, der har en høj procentdel af "grimme" bygninger, en tendens til at lide af nogle få vigtige sygdomme: 

• En underfinansieret eller dårligt understøttet byplanafdeling;
• Dårligt planlagte eller dårligt håndhævede bydækkende retningslinjer for byudvikling; og
• En situation, hvor de byggeretningslinjer, der eksisterer, tilsidesættes af ejendomsudvikleres interesser og dybe lommer (med støtte fra pengefattige eller korrupte byråd). 

I dette miljø udvikler byer sig i overensstemmelse med det private markeds vilje. Uendelige rækker af ansigtsløse tårne ​​er bygget uden hensyntagen til, hvordan de passer ind i deres omgivelser. Underholdning, butikker og offentlige rum er en eftertanke. Det er kvarterer, hvor folk går i seng i stedet for kvarterer, hvor folk går for at bo.

Selvfølgelig er der en bedre måde. Og denne bedre måde involverer meget klare, definerede regler for byudvikling af højhuse. 

Når det kommer til de byer, verden beundrer mest, lykkes de alle sammen, fordi de fandt en følelse af balance i deres stil. På den ene side elsker folk visuel orden og symmetri, men for meget af det kan føles kedeligt, deprimerende og fremmedgørende, i lighed med Norilsk, Rusland. Alternativt elsker folk kompleksitet i deres omgivelser, men for meget kan føles forvirrende, eller endnu værre, det kan føles som om ens by ikke har en identitet. 

Det er svært at balancere disse ekstremer, men de mest attraktive byer har lært at gøre det godt gennem en byplan af organiseret kompleksitet. Tag for eksempel Amsterdam: Bygningerne langs de berømte kanaler har en ensartet højde og bredde, men de varierer meget i deres farve, dekoration og tagdesign. Andre byer kan følge denne tilgang ved at håndhæve vedtægter, koder og retningslinjer for byggeudviklere, der fortæller dem præcis, hvilke kvaliteter af deres nye bygninger skal forblive i overensstemmelse med nabobygninger, og hvilke kvaliteter de opfordres til at være kreative med. 

På samme måde fandt forskerne ud af, at skala er vigtig i byer. Specifikt er den ideelle højde for bygninger omkring fem etager (tænk Paris eller Barcelona). Høje bygninger er fine i moderation, men for mange høje bygninger kan få folk til at føle sig små og ubetydelige; i nogle byer spærrer de solen ude, hvilket begrænser folks sunde daglige eksponering for dagslys.

Generelt set bør høje bygninger ideelt set begrænses i antal og til bygninger, der bedst eksemplificerer byens værdier og forhåbninger. Disse fantastiske bygninger bør være ikonisk designede strukturer, der fungerer som turistattraktioner, den slags bygning eller bygninger, som en by visuelt kan genkendes for, såsom Sagrada Familia i Barcelona, ​​CN Tower i Toronto eller Burj Dubai i De Forenede Arabiske Emirater .

Men alle disse retningslinjer er, hvad der er muligt i dag. I midten af ​​2020'erne vil to nye teknologiske innovationer dukke op, som vil ændre, hvordan vi vil bygge, og hvordan vi vil designe vores fremtidige bygninger. Disse er innovationer, der vil flytte bygningsudvikling til sci-fi-territorium. Lær mere i kapitel tre af denne Future of Cities-serie. 

Genintroducerer det menneskelige element til vores gadedesign

Forbinder alle disse bygninger er gader, vores byers kredsløb. Siden 1960'erne har hensynet til køretøjer frem for fodgængere domineret gadernes design i moderne byer. Til gengæld øgede denne betragtning fodaftrykket af disse stadigt bredere gader og parkeringspladser i vores byer som helhed.

Desværre er bagsiden af ​​et fokus på køretøjer frem for fodgængere, at livskvaliteten i vores byer lider. Luftforureningen stiger. Offentlige rum krymper eller bliver ikke-eksisterende, fordi gaderne fortrænger dem. Den lette kørsel til fods forringes, da gader og byblokke skal være store nok til at rumme køretøjer. Børns, seniorers og handicappede evner til at navigere i byen uafhængigt bliver udhulet, efterhånden som vejkryds bliver vanskelige og farlige at krydse for denne demografiske befolkning. Synligt liv på gaderne forsvinder, da folk tilskyndes til at køre til steder i stedet for at gå til dem. 

Hvad ville der ske, hvis du omvendte dette paradigme for at designe vores gader med en fodgænger-først-tankegang? Som du kunne forvente, forbedres livskvaliteten. Du vil finde byer, der føles mere som europæiske byer, der blev bygget før bilens fremkomst. 

Der er stadig brede NS- og EW-boulevarder, der hjælper med at skabe en følelse af retning eller orientering og gøre det nemt at køre på tværs af byen. Men ved at forbinde disse boulevarder har disse ældre byer også et indviklet gitter af korte, smalle, ujævne og (indimellem) diagonalt rettede gyder og baggader, der tilføjer en følelse af variation til deres bymiljø. Disse smallere gader bliver jævnligt brugt af fodgængere, da de er meget nemmere for alle at krydse og derved tiltrækker øget gangtrafik. Denne øgede gangtrafik tiltrækker lokale virksomhedsejere til at etablere butiks- og byplanlæggere for at bygge offentlige parker og pladser langs disse gader, hvilket i det hele taget skaber et endnu større incitament for folk til at bruge disse gader. 

I disse dage er fordelene skitseret ovenfor godt forstået, men hænderne på mange byplanlæggere rundt om i verden er fortsat bundet til at bygge flere og bredere gader. Årsagen til dette har at gøre med de tendenser, der diskuteres i første kapitel af denne serie: Antallet af mennesker, der flytter ind i byer, eksploderer hurtigere, end disse byer kan tilpasse sig. Og mens finansieringen af ​​initiativer til offentlig transport er større i dag, end de nogensinde har været, er virkeligheden stadig, at biltrafikken til de fleste af verdens byer vokser år-til-år. 

Heldigvis er der en nyskabelse, der ændrer spillet, som fundamentalt vil reducere omkostningerne til transport, trafik og endda det samlede antal køretøjer på vejen. Hvordan denne innovation vil revolutionere den måde, vi bygger vores byer på, vil vi lære mere om i kapitel fire af denne Future of Cities-serie. 

Intensivering af tæthed i vores bykerner

Tætheden af ​​byer er en anden vigtig egenskab, der adskiller dem fra mindre, landlige samfund. Og i betragtning af den forventede vækst i vores byer i løbet af de næste to årtier, vil denne tæthed kun intensiveres for hvert år, der går. Men årsagerne til, at vores byer vokser tættere (dvs. at udvikle opad med nye lejlighedsbyggerier) i stedet for at vokse byens fodaftryk over en bredere kilometerradius har meget at gøre med de punkter, der er diskuteret ovenfor. 

Hvis byen valgte at imødekomme sin voksende befolkning ved at vokse sig bredere med flere boliger og lave bygningsenheder, så ville den skulle investere i at udvide sin infrastruktur udad, og samtidig bygge stadig flere veje og motorveje, der vil lede stadig mere trafik til byen. byens indre kerne. Disse udgifter er permanente, ekstra vedligeholdelsesomkostninger, som byens skatteydere skal bære på ubestemt tid. 

I stedet vælger mange moderne byer at sætte kunstige grænser for deres bys udadgående ekspansion og aggressivt instruere private udviklere til at bygge boligejerlejligheder tættere på byens kerne. Fordelene ved denne tilgang er mange. Folk, der bor og arbejder tættere på byens kerne, behøver ikke længere at eje en bil og er incitamenteret til at bruge offentlig transport, og derved fjerne et betydeligt antal biler fra vejen (og deres tilhørende forurening). Der skal investeres langt mindre offentlig infrastrukturudvikling i et enkelt højhus, der huser 1,000, end 500 huse, der huser 1,000. En større koncentration af mennesker tiltrækker også en større koncentration af butikker og virksomheder til at åbne i bykernen, hvilket skaber nye arbejdspladser, mindsker bilejerskabet yderligere og forbedrer byens generelle livskvalitet. 

Som regel er denne form for blandet by, hvor folk har nærliggende adgang til deres hjem, arbejde, indkøbsfaciliteter og underholdning, bare mere effektiv og bekvem end den forstad, mange millennials nu aktivt flygter. Af denne grund overvejer nogle byer en radikal ny tilgang til beskatning i håb om at fremme tæthed endnu mere. Vi vil diskutere dette længere ind kapitel fem af denne Future of Cities-serie.

Engineering menneskelige fællesskaber

Smarte og velstyret byer. Smukt bygget bygninger. Gader brolagt for mennesker i stedet for biler. Og opmuntrende tæthed til at producere bekvemme byer med blandet brug. Alle disse byplanlægningselementer arbejder sammen om at skabe inkluderende, beboelige byer. Men måske vigtigere end alle disse faktorer er plejen af ​​lokalsamfundene. 

Et fællesskab er en gruppe eller et fællesskab af mennesker, der bor det samme sted eller deler fælles karakteristika. Ægte fællesskaber kan ikke bygges kunstigt. Men med den rette byplanlægning er det muligt at bygge de understøttende elementer, der tillader et samfund at samle sig selv. 

Meget af teorien bag samfundsopbygning inden for byplanlægningsdisciplinen kommer fra den berømte journalist og urbanist, Jane Jacobs. Hun gik ind for mange af de byplanlægningsprincipper, der er diskuteret ovenfor - at fremme kortere og smallere gader, der tiltrækker mere brug fra folk, som derefter tiltrækker erhvervslivet og offentlig udvikling. Men når det kommer til nye samfund, understregede hun også behovet for at udvikle to nøglekvaliteter: mangfoldighed og sikkerhed. 

For at opnå disse kvaliteter i bydesign opfordrede Jacobs planlæggere til at fremme følgende taktikker: 

Øge kommerciel plads. Tilskynd alle nye bebyggelser på hovedgader eller travle gader til at reservere deres første en til tre etager til kommerciel brug, uanset om det er en dagligvarebutik, tandlægekontor, restaurant osv. Jo mere kommerciel plads en by har, jo lavere er den gennemsnitlige leje for disse lokaler , hvilket reducerer omkostningerne ved at åbne nye virksomheder. Og efterhånden som flere virksomheder åbner på en gade, tiltrækker nævnte gade mere gangtrafik, og jo mere gangtrafik, jo flere virksomheder åbner. Alt i alt er det en af ​​de ting i dyd cyklus. 

Bygningsblanding. I forbindelse med punktet ovenfor opfordrede Jacobs også byplanlæggere til at beskytte en procentdel af en bys ældre bygninger mod at blive erstattet af nyere boliger eller virksomhedstårne. Årsagen er, at nyere bygninger opkræver højere husleje for deres kommercielle lokaler og derved kun tiltrækker de rigeste virksomheder (som banker og high-end modeforretninger) og skubber uafhængige butikker ud, der ikke har råd til deres højere husleje. Ved at håndhæve en blanding af ældre og nyere bygninger kan planlæggere beskytte mangfoldigheden af ​​virksomheder, hver gade har at byde på.

Flere funktioner. Denne mangfoldighed af virksomhedstyper på en gade spiller ind i Jacobs ideal, der tilskynder hvert kvarter eller distrikt til at have mere end én primær funktion for at tiltrække gangtrafik på alle tidspunkter af dagen. For eksempel er Bay Street i Toronto byens (og Canadas) finansielle epicenter. Bygningerne langs denne gade er så stærkt koncentreret i finansindustrien, at klokken fem eller syv om aftenen, når alle finansarbejdere går hjem, bliver hele området en død zone. Men hvis denne gade omfattede en høj koncentration af virksomheder fra en anden industri, såsom barer eller restauranter, ville dette område forblive aktivt langt ud på aftenen. 

Offentlig overvågning. Hvis de ovennævnte tre punkter lykkes med at tilskynde en stor blanding af virksomheder til at åbne langs byens gader (hvad Jacobs ville referere til som en "økonomisk brugspulje"), så vil disse gader opleve gangtrafik hele dagen og natten. Alle disse mennesker skaber et naturligt lag af sikkerhed - et naturligt overvågningssystem af øjne på gaden - da kriminelle viger tilbage fra at engagere sig i ulovlig aktivitet i offentlige områder, der tiltrækker et stort antal fodgængervidner. Og her tiltrækker sikrere gader igen flere mennesker, der tiltrækker flere virksomheder, der tiltrækker endnu flere mennesker.

Jacobs mente, at vi i vores hjerter elsker livlige gader fyldt med mennesker, der laver ting og interagerer i offentlige rum. Og i årtierne efter udgivelsen af ​​hendes skelsættende bøger, har undersøgelser vist, at når byplanlæggere lykkes med at skabe alle ovennævnte betingelser, vil et fællesskab manifestere sig naturligt. Og på lang sigt kan nogle af disse samfund og kvarterer udvikle sig til attraktioner med deres egen karakter, som efterhånden er kendt i hele byen og derefter internationalt – tænk på Broadway i New York eller Harajuku street i Tokyo. 

Alt dette sagt, nogle hævder, at i betragtning af internettets fremkomst, vil skabelsen af ​​fysiske fællesskaber i sidste ende blive overhalet af involvering i online-fællesskaber. Selvom dette kan blive tilfældet i sidste halvdel af dette århundrede (se vores Internettets fremtid serie), foreløbig er online-fællesskaber blevet et værktøj til at styrke eksisterende bysamfund og skabe helt nye. Faktisk har sociale medier, lokale anmeldelser, begivenheder og nyhedswebsteder og et væld af apps gjort det muligt for byfolk at bygge rigtige fællesskaber ofte på trods af den dårlige byplanlægning, der er udstillet i udvalgte byer.

Nye teknologier skal transformere vores fremtidige byer

Morgendagens byer vil leve eller dø af, hvor godt de opmuntrer til forbindelser og relationer blandt dens befolkning. Og det er de byer, der opnår disse idealer mest effektivt, som i sidste ende vil blive globale ledere i løbet af de næste to årtier. Men god byplanlægningspolitik alene vil ikke være nok til sikkert at styre væksten i morgendagens byer, der forventes at opleve. Det er her, de nye teknologier, der er antydet ovenfor, kommer i spil. Lær mere ved at klikke på linkene nedenfor for at læse de næste kapitler i vores Future of Cities-serie.

Future of city-serien

Vores fremtid er urban: Future of Cities P1

Boligpriserne styrter, da 3D-print og maglevs revolutionerer byggeriet: Future of Cities P3  

Hvordan førerløse biler vil omforme morgendagens megabyer: Future of Cities P4

Tæthedsskat for at erstatte ejendomsskatten og afslutte trængsel: Future of Cities P5

Infrastructure 3.0, genopbygning af morgendagens megabyer: Future of Cities P6