Kwantumrun

BEELDKREDIET: Kwantumrun

De megasteden van morgen plannen: Future of Cities P2

David Tal, uitgever, futurist
@Quantumrun
LinkedIn

Tue, 09 / 15 / 2020 - 09: 08

Steden creëren zichzelf niet. Het is een geplande chaos. Het zijn voortdurende experimenten waaraan alle stedelingen elke dag deelnemen, experimenten die tot doel hebben de magische alchemie te ontdekken die miljoenen mensen in staat stelt veilig, gelukkig en voorspoedig samen te leven.

Deze experimenten moeten nog goud opleveren, maar met name in de afgelopen twee decennia hebben ze diepgaande inzichten onthuld in wat slecht geplande steden scheidt van steden van echt wereldklasse. Met behulp van deze inzichten, naast de nieuwste technologieën, beginnen moderne stadsplanners over de hele wereld nu aan de grootste stedelijke transformatie in eeuwen.

Het IQ van onze steden verhogen

Een van de meest opwindende ontwikkelingen voor de groei van onze moderne steden is de opkomst van smart cities. Dit zijn stedelijke centra die afhankelijk zijn van digitale technologie om gemeentelijke diensten - denk aan verkeersbeheer en openbaar vervoer, nutsvoorzieningen, politie, gezondheidszorg en afvalbeheer - in realtime te bewaken en te beheren om de stad efficiënter, kosteneffectiever, met minder afval en verbeterde veiligheid. Op gemeentelijk niveau verbetert slimme stadstechnologie het bestuur, de stadsplanning en het beheer van hulpbronnen. En voor de gemiddelde burger stelt slimme stadstechnologie hen in staat om zowel hun economische productiviteit te maximaliseren als hun manier van leven te verbeteren.

Deze indrukwekkende resultaten zijn al goed gedocumenteerd in een aantal early adopter smart cities, zoals Barcelona (Spanje), Amsterdam (Nederland), Londen (VK), Nice (Frankrijk), New York (VS) en Singapore. Slimme steden zouden echter niet mogelijk zijn zonder de relatief recente groei van drie innovaties die voor hen zelf gigantische trends zijn.

internet-infrastructuur. Zoals beschreven in onze Toekomst van internet serie, het internet is meer dan twee decennia oud, en hoewel we het gevoel hebben dat het alomtegenwoordig is, is de realiteit dat het verre van mainstream is. Van de 7.4 miljard mensen in de wereld (2016), hebben 4.4 miljard geen toegang tot internet. Dat betekent dat een meerderheid van de wereldbevolking nog nooit een Grumpy Cat-meme heeft gezien.

Zoals je zou verwachten, is de meerderheid van deze niet-verbonden mensen meestal arm en wonen ze in landelijke regio's die geen moderne infrastructuur hebben, zoals toegang tot elektriciteit. Ontwikkelingslanden hebben over het algemeen de slechtste internetconnectiviteit; India heeft bijvoorbeeld iets meer dan een miljard mensen zonder internet, op de voet gevolgd door China met 730 miljoen.

Tegen 2025 zal de overgrote meerderheid van de ontwikkelingslanden echter aangesloten zijn. Deze internettoegang zal tot stand komen via een verscheidenheid aan technologieën, waaronder agressieve glasvezeluitbreiding, nieuwe wifi-bezorging, internetdrones en nieuwe satellietnetwerken. En hoewel de armen in de wereld toegang krijgen tot internet op het eerste gezicht niet zo'n groot probleem lijkt, bedenk dan dat in onze moderne wereld toegang tot internet de economische groei stimuleert:

Een extra 10 mobiele telefoons per 100 mensen in ontwikkelingslanden verhoogt het BBP-groeipercentage per persoon met meer dan een procentpunt.
Webapplicaties zullen inschakelen 22 procent van het totale bbp van China tegen 2025.
Tegen 2020 zouden verbeterde computervaardigheden en mobiel datagebruik het BBP van India kunnen doen toenemen met 5 procent.
Mocht het internet 90 procent van de wereldbevolking bereiken, in plaats van de 32 procent vandaag, dan zal het mondiale BBP groeien met $ 22 biljoen door 2030- dat is een winst van $ 17 voor elke bestede $ 1.
Mochten ontwikkelingslanden een internetpenetratie bereiken die gelijk is aan die van de ontwikkelde wereld vandaag, dan zal dat: 120 miljoen banen genereren en 160 miljoen mensen uit de armoede halen.

Deze connectiviteitsvoordelen zullen de ontwikkeling van de Derde Wereld versnellen, maar ze zullen ook de toch al aanzienlijke voorsprong die steden in het Westen momenteel genieten, vergroten. Je kunt dit zien aan de gezamenlijke inspanning die veel Amerikaanse steden investeren om razendsnelle gigabit-internetsnelheden naar hun kiezers te brengen, deels gemotiveerd door trendsettende initiatieven zoals Google Fiber.

Deze steden investeren in gratis wifi in de openbare ruimte, leggen glasvezelkabels aan telkens wanneer bouwvakkers de grond inslaan voor niet-gerelateerde projecten, en sommige gaan zelfs zo ver dat ze internetnetwerken van de stad lanceren. Deze investeringen in connectiviteit verbeteren niet alleen de kwaliteit en verlagen de kosten van lokaal internet, het stimuleert niet alleen de lokale hightechsector, het verbetert niet alleen de economische concurrentiepositie van de stad in vergelijking met haar stedelijke buren, maar het maakt ook een andere belangrijke technologie mogelijk dat maakt slimme steden mogelijk….

internet van dingen. Of je het nu liever ubiquitous computing, het Internet of Everything of het Internet of Things (IoT) noemt, ze zijn allemaal hetzelfde: IoT is een netwerk dat is ontworpen om fysieke objecten met het web te verbinden. Anders gezegd, IoT werkt door miniatuur-tot-microscopische sensoren op of in elk vervaardigd product te plaatsen, in de machines die deze vervaardigde producten maken, en (in sommige gevallen) zelfs in de grondstoffen die worden gebruikt in de machines die deze vervaardigde producten maken. producten.

Deze sensoren maken draadloos verbinding met het web en geven uiteindelijk leven aan levenloze objecten door ze samen te laten werken, zich aan te passen aan veranderende omgevingen, beter te leren werken en problemen te voorkomen.

Voor fabrikanten, retailers en producteigenaren bieden deze IoT-sensoren de ooit onmogelijke mogelijkheid om hun producten op afstand te monitoren, repareren, updaten en upsellen. Voor slimme steden zorgt een stadsbreed netwerk van deze IoT-sensoren - in bussen, in gebouwmonitors, in rioolbuizen, overal - ervoor dat ze menselijke activiteiten effectiever kunnen meten en dienovereenkomstig middelen kunnen toewijzen. Volgens Gartner slimme steden zullen in 1.1 2015 miljard verbonden "dingen" gebruiken, oplopend tot 9.7 miljard in 2020.

Big data. Vandaag de dag, meer dan ooit in de geschiedenis, wordt de wereld elektronisch geconsumeerd, waarbij alles wordt gecontroleerd, gevolgd en gemeten. Maar hoewel IoT en andere technologieën slimme steden kunnen helpen om oceanen van gegevens te verzamelen als nooit tevoren, zijn al die gegevens nutteloos zonder de mogelijkheid om die gegevens te analyseren om bruikbare inzichten te verkrijgen. Voer grote gegevens in.

Big data is een technisch modewoord dat de laatste tijd behoorlijk populair is geworden - een die je in de jaren 2020 in irritante mate zult horen. Het is een term die verwijst naar het verzamelen en opslaan van een gigantische horde data, een horde zo groot dat alleen supercomputers en cloudnetwerken er doorheen kunnen kauwen. We hebben het over gegevens op petabyteschaal (een miljoen gigabyte).

In het verleden was het onmogelijk om al deze gegevens te doorzoeken, maar met elk voorbijgaand jaar hebben betere algoritmen, in combinatie met steeds krachtigere supercomputers, overheden en bedrijven in staat gesteld de punten met elkaar te verbinden en patronen in al deze gegevens te vinden. Voor slimme steden stellen deze patronen hen in staat om drie belangrijke functies beter uit te voeren: steeds complexere systemen besturen, bestaande systemen verbeteren en toekomstige trends voorspellen.

Al met al wachten de innovaties van morgen op het gebied van stadsbeheer om ontdekt te worden wanneer deze drie technologieën creatief in elkaar worden geïntegreerd. Stel je bijvoorbeeld voor dat je weergegevens gebruikt om verkeersstromen automatisch aan te passen, of realtime grieprapporten om specifieke buurten te targeten met extra griepprikacties, of zelfs geo-gerichte sociale-mediagegevens te gebruiken om te anticiperen op lokale misdaden voordat ze plaatsvinden.

Deze inzichten en meer zullen grotendeels via digitale dashboards komen die binnenkort algemeen beschikbaar zullen zijn voor de stadsplanners en gekozen functionarissen van morgen. Deze dashboards bieden ambtenaren realtime details over de activiteiten en trends van hun stad, waardoor ze betere beslissingen kunnen nemen over hoe ze overheidsgeld in infrastructuurprojecten kunnen investeren. En dat is iets om dankbaar voor te zijn, aangezien wereldregeringen naar verwachting de komende twee decennia ongeveer $ 35 biljoen zullen uitgeven aan stedelijke, openbare werken.

Beter nog, de gegevens die deze dashboards van gemeenteraadsleden zullen voeden, zullen ook algemeen beschikbaar komen voor het publiek. Slimme steden beginnen deel te nemen aan een open-source data-initiatief dat openbare data gemakkelijk toegankelijk maakt voor externe bedrijven en individuen (via applicatieprogrammeerinterfaces of API's) voor gebruik bij het bouwen van nieuwe applicaties en diensten. Een van de meest voorkomende voorbeelden hiervan zijn de onafhankelijk gebouwde smartphone-apps die realtime stadsvervoergegevens gebruiken om de aankomsttijden van het openbaar vervoer weer te geven. In de regel geldt dat hoe meer stadsgegevens transparant en toegankelijk worden gemaakt, hoe meer deze slimme steden kunnen profiteren van de vindingrijkheid van hun burgers om stedelijke ontwikkeling te versnellen.

Stadsplanning voor de toekomst heroverwegen

Er is tegenwoordig een rage die pleit voor het subjectieve boven het geloof in het objectieve. Voor steden zeggen deze mensen dat er geen objectieve maatstaf voor schoonheid is als het gaat om het ontwerpen van gebouwen, straten en gemeenschappen. Want schoonheid zit immers in het oog van de toeschouwer.

Deze mensen zijn idioten.

Natuurlijk kun je schoonheid kwantificeren. Alleen blinden, lui en pretenties zeggen iets anders. En als het om steden gaat, kan dit worden bewezen met een eenvoudige maatregel: toerismestatistieken. Er zijn bepaalde steden in de wereld die veel meer bezoekers trekken dan andere, consequent, gedurende tientallen jaren, zelfs eeuwen.

Of het nu New York of Londen, Parijs of Barcelona, Hong Kong of Tokio en vele anderen zijn, toeristen trekken naar deze steden omdat ze zijn ontworpen op een objectieve (en mag ik zeggen universeel) aantrekkelijke manier. Stedenbouwkundigen over de hele wereld hebben de kwaliteiten van deze topsteden bestudeerd om de geheimen te ontdekken van het bouwen van aantrekkelijke en leefbare steden. En dankzij de gegevens die beschikbaar zijn gesteld door de hierboven beschreven slimme stadstechnologieën, bevinden stadsplanners zich midden in een stedelijke renaissance waar ze nu de tools en kennis hebben om stedelijke groei duurzamer en mooier dan ooit tevoren te plannen.

Schoonheid plannen in onze gebouwen

Gebouwen, vooral wolkenkrabbers, ze zijn het eerste beeld dat mensen associëren met steden. Op ansichtkaartfoto's is meestal de binnenstad van een stad te zien die hoog boven de horizon staat en wordt omhelsd door een heldere blauwe lucht. Gebouwen zeggen veel over de stijl en het karakter van de stad, terwijl de hoogste en visueel meest opvallende gebouwen bezoekers vertellen over de waarden waar een stad om geeft.

Maar zoals elke reiziger je kan vertellen, doen sommige steden gebouwen beter dan andere. Waarom is dat? Waarom hebben sommige steden iconische gebouwen en architectuur, terwijl andere er saai en lukraak uitzien?

Over het algemeen hebben steden met een hoog percentage "lelijke" gebouwen de neiging om te lijden aan een paar belangrijke ziekten:

Een ondergefinancierde of slecht ondersteunde stadsplanningsafdeling;
Slecht geplande of slecht nageleefde stadsbrede richtlijnen voor stedelijke ontwikkeling; en
Een situatie waarin de bestaande bouwrichtlijnen terzijde worden geschoven door de belangen en diepe zakken van projectontwikkelaars (met de steun van krappe of corrupte gemeenteraden).

In deze omgeving ontwikkelen steden zich volgens de wil van de private markt. Eindeloze rijen gezichtsloze torens worden gebouwd met weinig aandacht voor hoe ze in hun omgeving passen. Entertainment, winkels en openbare ruimtes zijn een bijzaak. Dit zijn buurten waar mensen gaan slapen in plaats van buurten waar mensen gaan wonen.

Natuurlijk is er een betere manier. En deze betere manier omvat zeer duidelijke, gedefinieerde regels voor de stedelijke ontwikkeling van hoogbouw.

Als het gaat om de steden die de wereld het meest bewondert, slagen ze allemaal omdat ze een gevoel van evenwicht in hun stijl hebben gevonden. Aan de ene kant houden mensen van visuele orde en symmetrie, maar te veel ervan kan saai, deprimerend en vervreemdend aanvoelen, vergelijkbaar met Norilsk, Rusland. Als alternatief houden mensen van complexiteit in hun omgeving, maar te veel kan verwarrend zijn, of erger nog, het kan voelen alsof de stad geen identiteit heeft.

Het balanceren van deze uitersten is moeilijk, maar de meest aantrekkelijke steden hebben geleerd om het goed te doen door middel van een stedenbouwkundig plan van georganiseerde complexiteit. Neem bijvoorbeeld Amsterdam: de gebouwen langs de beroemde grachten hebben een uniforme hoogte en breedte, maar ze variëren sterk in kleur, decoratie en dakontwerp. Andere steden kunnen deze aanpak volgen door verordeningen, codes en richtlijnen op te leggen aan bouwontwikkelaars die hen precies vertellen welke kwaliteiten van hun nieuwe gebouwen consistent moeten blijven met aangrenzende gebouwen en met welke kwaliteiten ze worden aangemoedigd om creatief te zijn.

Op een vergelijkbare manier ontdekten onderzoekers dat schaal ertoe doet in steden. Concreet is de ideale hoogte voor gebouwen ongeveer vijf verdiepingen (denk aan Parijs of Barcelona). Hoge gebouwen zijn prima met mate, maar te veel hoge gebouwen kunnen ervoor zorgen dat mensen zich klein en onbeduidend voelen; in sommige steden blokkeren ze de zon, waardoor de gezonde dagelijkse blootstelling van mensen aan daglicht wordt beperkt.

Over het algemeen zouden hoge gebouwen idealiter beperkt moeten zijn in aantal en tot gebouwen die het best de waarden en ambities van de stad illustreren. Deze geweldige gebouwen zouden iconisch ontworpen structuren moeten zijn die ook dienst doen als toeristische attracties, het soort gebouw of gebouwen waarvoor een stad visueel kan worden herkend, zoals de Sagrada Familia in Barcelona, de CN Tower in Toronto of de Burj Dubai in de Verenigde Arabische Emiraten .

Maar al deze richtlijnen zijn wat vandaag mogelijk is. Tegen het midden van de jaren 2020 zullen er twee nieuwe technologische innovaties verschijnen die de manier waarop we zullen bouwen en hoe we onze toekomstige gebouwen zullen ontwerpen, zullen veranderen. Dit zijn innovaties die de ontwikkeling van gebouwen naar sci-fi-territorium zullen verschuiven. Lees meer in hoofdstuk drie van deze serie Future of Cities.

Het menselijke element opnieuw introduceren in ons straatontwerp

Het verbinden van al deze gebouwen zijn straten, de bloedsomloop van onze steden. Sinds de jaren zestig domineert de aandacht voor voertuigen boven voetgangers het ontwerp van straten in moderne steden. Deze overweging heeft op zijn beurt de voetafdruk vergroot van deze steeds breder wordende straten en parkeerplaatsen in onze steden in het algemeen.

Helaas is de keerzijde van een focus op voertuigen boven voetgangers dat de levenskwaliteit in onze steden eronder lijdt. Luchtvervuiling neemt toe. Openbare ruimtes krimpen of verdwijnen omdat straten ze verdringen. Het gemak om te voet te reizen neemt af omdat straten en stadsblokken groot genoeg moeten zijn voor voertuigen. Het vermogen van kinderen, senioren en mensen met een handicap om zelfstandig door de stad te navigeren, neemt af naarmate kruispunten voor deze doelgroep moeilijk en gevaarlijk worden om over te steken. Het zichtbare leven op straat verdwijnt omdat mensen worden gestimuleerd om naar plaatsen te rijden in plaats van ernaartoe te lopen.

Wat zou er gebeuren als je dit paradigma zou omkeren om onze straten te ontwerpen met een voetgangers-first mentaliteit? Zoals je zou verwachten, verbetert de kwaliteit van leven. Je zou steden vinden die meer op Europese steden lijken die werden gebouwd vóór de komst van de auto.

Er zijn nog steeds brede NS- en EW-boulevards die een richtingsgevoel of oriëntatie helpen creëren en het gemakkelijk maken om door de stad te rijden. Maar deze oudere steden verbinden deze boulevards met een ingewikkeld rooster van korte, smalle, ongelijke en (soms) diagonaal gerichte steegjes en achterafstraatjes die een gevoel van afwisseling toevoegen aan hun stedelijke omgeving. Deze smallere straten worden regelmatig gebruikt door voetgangers, omdat ze voor iedereen veel gemakkelijker over te steken zijn, waardoor er meer voetgangers komen. Dit toegenomen voetverkeer trekt lokale ondernemers aan om winkel- en stadsplanners op te zetten om openbare parken en pleinen langs deze straten te bouwen, wat samen een nog grotere stimulans voor mensen creëert om deze straten te gebruiken.

Tegenwoordig worden de hierboven beschreven voordelen goed begrepen, maar de handen van veel stadsplanners over de hele wereld blijven gebonden aan het bouwen van meer en bredere straten. De reden hiervoor heeft te maken met de trends die in het eerste hoofdstuk van deze serie zijn besproken: Het aantal mensen dat naar steden trekt explodeert sneller dan deze steden zich kunnen aanpassen. En hoewel de financiering voor initiatieven voor openbaar vervoer tegenwoordig groter is dan ooit, blijft de realiteit dat het autoverkeer naar de meeste steden in de wereld jaar na jaar toeneemt.

Gelukkig is er een baanbrekende innovatie in de maak die de kosten van transport, verkeer en zelfs het totale aantal voertuigen op de weg fundamenteel zal verminderen. Hoe deze innovatie een revolutie teweeg zal brengen in de manier waarop we onze steden bouwen, zullen we meer leren over in hoofdstuk vier van deze serie Future of Cities.

Intensivering van de dichtheid in onze stedelijke kernen

De dichtheid van steden is een ander belangrijk kenmerk dat hen onderscheidt van kleinere, landelijke gemeenschappen. En gezien de verwachte groei van onze steden in de komende twee decennia, zal deze dichtheid met elk voorbijgaand jaar alleen maar toenemen. De redenen om onze steden dichter te laten groeien (dwz zich naar boven te ontwikkelen met nieuwe condo-ontwikkelingen) in plaats van de voetafdruk van de stad over een grotere straal van een kilometer te vergroten, hebben veel te maken met de hierboven besproken punten.

Als de stad ervoor zou kiezen om haar groeiende bevolking te huisvesten door breder te groeien met meer woningen en laagbouw, dan zou ze moeten investeren in het uitbreiden van haar infrastructuur naar buiten toe, terwijl ze ook steeds meer wegen en snelwegen moet aanleggen die steeds meer verkeer naar de stad zullen leiden. het binnenste van de stad. Deze uitgaven zijn permanente, extra onderhoudskosten die de stadsbelastingbetalers voor onbepaalde tijd zullen moeten dragen.

In plaats daarvan kiezen veel moderne steden ervoor om kunstmatige grenzen te stellen aan de buitenwaartse expansie van hun stad en sturen ze particuliere ontwikkelaars agressief aan om woonflats dichter bij de kern van de stad te bouwen. De voordelen van deze aanpak zijn talrijk. Mensen die dichter bij de stadskern wonen en werken, hoeven geen auto meer te bezitten en worden gestimuleerd om het openbaar vervoer te gebruiken, waardoor een aanzienlijk aantal auto's van de weg (en de bijbehorende vervuiling) wordt verwijderd. Er hoeft veel minder openbare infrastructuurontwikkeling te worden geïnvesteerd in een enkele hoogbouw met 1,000 woningen, dan in 500 woningen met 1,000 woningen. Een grotere concentratie van mensen trekt ook een grotere concentratie van winkels en bedrijven aan om in de stadskern te openen, wat nieuwe banen creëert, het autobezit verder terugdringt en de algehele levenskwaliteit van de stad verbetert.

In de regel is dit soort stad voor gemengd gebruik, waar mensen dichtbij toegang hebben tot hun huis, werk, winkelvoorzieningen en entertainment, gewoon efficiënter en handiger dan de buitenwijken waar veel millennials nu actief aan ontsnappen. Om deze reden overwegen sommige steden een radicaal nieuwe benadering van belastingheffing in de hoop de dichtheid nog verder te bevorderen. We bespreken dit verder in hoofdstuk vijf van deze serie Future of Cities.

Engineering menselijke gemeenschappen

Slimme en goed bestuurde steden. Prachtig gebouwde gebouwen. Straten geplaveid voor mensen in plaats van auto's. En het aanmoedigen van dichtheid om handige steden voor gemengd gebruik te produceren. Al deze stedenbouwkundige elementen werken samen om inclusieve, leefbare steden te creëren. Maar misschien wel belangrijker dan al deze factoren is het koesteren van lokale gemeenschappen.

Een gemeenschap is een groep of gemeenschap van mensen die op dezelfde plaats wonen of gemeenschappelijke kenmerken hebben. Echte gemeenschappen kunnen niet kunstmatig worden opgebouwd. Maar met de juiste stedenbouwkundige planning is het mogelijk om de ondersteunende elementen te bouwen waarmee een gemeenschap zichzelf kan assembleren.

Veel van de theorie achter gemeenschapsvorming binnen de stedenbouwkundige discipline is afkomstig van de beroemde journalist en stedenbouwkundige Jane Jacobs. Ze verdedigde veel van de hierboven besproken stedenbouwkundige principes: het promoten van kortere en smallere straten die meer gebruik van mensen aantrekken, wat vervolgens zakelijke en openbare ontwikkeling aantrekt. Maar als het gaat om opkomende gemeenschappen, benadrukte ze ook de noodzaak om twee sleutelkwaliteiten te ontwikkelen: diversiteit en veiligheid.

Om deze kwaliteiten in stedenbouwkundig ontwerp te bereiken, moedigde Jacobs planners aan om de volgende tactieken te promoten:

Vergroot commerciële ruimte. Moedig alle nieuwe ontwikkelingen in hoofdstraten of drukke straten aan om hun eerste één tot drie verdiepingen te reserveren voor commercieel gebruik, of het nu een supermarkt, tandartspraktijk, restaurant, enz. is. Hoe meer commerciële ruimte een stad heeft, hoe lager de gemiddelde huurprijs voor deze ruimtes , waardoor de kosten van het openen van nieuwe bedrijven worden verlaagd. En naarmate er meer bedrijven in een straat openen, trekt die straat meer voetgangers aan, en hoe meer voetgangers, hoe meer bedrijven er open gaan. Al met al is het een van die deugdzame cyclusdingen.

Bouwmix. In verband met het bovenstaande punt moedigde Jacobs stadsplanners ook aan om een percentage van de oudere gebouwen van een stad te beschermen tegen vervanging door nieuwere woningen of bedrijfstorens. De reden hiervoor is dat nieuwere gebouwen hogere huren vragen voor hun commerciële ruimte, waardoor ze alleen de rijkste bedrijven aantrekken (zoals banken en luxe modewinkels) en onafhankelijke winkels verdrijven die hun hogere huren niet kunnen betalen. Door een mix van oudere en nieuwere gebouwen af te dwingen, kunnen planners de diversiteit aan bedrijven die elke straat te bieden heeft, beschermen.

meerdere functies. Deze diversiteit aan soorten bedrijven in een straat speelt in op Jacob's ideaal dat elke buurt of wijk stimuleert om meer dan één primaire functie te hebben om op elk moment van de dag voetgangers aan te trekken. Bay Street in Toronto is bijvoorbeeld het financiële epicentrum van de stad (en Canada). De gebouwen langs deze straat zijn zo sterk geconcentreerd in de financiële sector dat tegen vijf of zeven uur 's avonds, als alle financiële werkers naar huis gaan, het hele gebied een dode zone is. Als deze straat echter een hoge concentratie van bedrijven uit een andere branche zou bevatten, zoals bars of restaurants, dan zou dit gebied tot diep in de avond actief blijven.

Openbaar toezicht. Als de bovenstaande drie punten erin slagen een grote mix van bedrijven aan te moedigen om langs stadsstraten te openen (wat Jacobs een 'economische pool van gebruik' zou noemen), dan zullen deze straten dag en nacht voetverkeer zien. Al deze mensen creëren een natuurlijke veiligheidslaag - een natuurlijk bewakingssysteem van ogen op straat - omdat criminelen terugdeinzen voor illegale activiteiten in openbare ruimtes die een groot aantal voetgangersgetuigen aantrekken. En ook hier geldt dat veiligere straten meer mensen aantrekken die meer bedrijven aantrekken die nog meer mensen aantrekken.

Jacobs geloofde dat we in ons hart houden van levendige straten vol mensen die dingen doen en interactie hebben in de openbare ruimte. En in de decennia sinds de publicatie van haar baanbrekende boeken, hebben onderzoeken aangetoond dat wanneer stadsplanners erin slagen alle bovenstaande voorwaarden te creëren, een gemeenschap zich op natuurlijke wijze zal manifesteren. En op de lange termijn kunnen sommige van deze gemeenschappen en buurten zich ontwikkelen tot attracties met hun eigen karakter die uiteindelijk in de hele stad bekend worden, en dan internationaal – denk aan Broadway in New York of de Harajuku-straat in Tokio.

Dit alles gezegd hebbende, beweren sommigen dat, gezien de opkomst van internet, het creëren van fysieke gemeenschappen uiteindelijk zal worden ingehaald door betrokkenheid bij online gemeenschappen. Hoewel dit in de tweede helft van deze eeuw het geval kan worden (zie onze Toekomst van internet series), zijn online communities vooralsnog een middel geworden om bestaande stedelijke communities te versterken en geheel nieuwe te creëren. In feite hebben sociale media, lokale recensies, evenementen en nieuwswebsites en een groot aantal apps het stedelingen mogelijk gemaakt om vaak echte gemeenschappen op te bouwen, ondanks de slechte stadsplanning die in bepaalde steden wordt tentoongesteld.

Nieuwe technologieën die onze toekomstige steden gaan transformeren

De steden van morgen zullen leven of sterven door hoe goed ze verbindingen en relaties tussen de bevolking stimuleren. En het zijn die steden die deze idealen het meest effectief verwezenlijken die de komende twee decennia uiteindelijk wereldleiders zullen worden. Maar een goed stedenbouwkundig beleid alleen is niet voldoende om de groei van de steden van morgen, die naar verwachting zullen worden ervaren, veilig te beheren. Hier zullen de nieuwe technologieën waarnaar hierboven wordt verwezen in het spel komen. Lees meer door op de onderstaande links te klikken om de volgende hoofdstukken in onze serie Future of Cities te lezen.