Quantumrun

KREDIT ZA SLIKU: Quantumrun

Javni prevoz propada dok avioni, vozovi idu bez vozača: Budućnost transporta P3

David Tal, izdavač, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Pon, 09 - 14:2020

Samovozeći automobili nisu jedini način na koji ćemo se kretati u budućnosti. Biće i revolucija u javnom masovnom prevozu na kopnu, preko mora i iznad oblaka.

Ali za razliku od onoga što ste pročitali u posljednja dva dijela naše serije Future of Transportation, napredak koji ćemo vidjeti u sljedećim alternativnim načinima prijevoza nisu svi usredsređeni na tehnologiju autonomnih vozila (AV). Da bismo istražili ovu ideju, počnimo s oblikom prijevoza koji je građanima previše poznat: javni prijevoz.

Javni prevoz se kasno pridružuje zabavi bez vozača

Javni prijevoz, bilo da se radi o autobusima, tramvajima, šatlovima, podzemnim željeznicama i svemu između njih, suočit će se s egzistencijalnom prijetnjom usluga dijeljenja vožnje opisanih u drugi dio ove serije — i zaista, nije teško shvatiti zašto.

Ako Uber ili Google uspiju da popune gradove ogromnim flotama električnih, AV-a koji pojedincima nude vožnje direktno do odredišta za peni po kilometar, javnom prijevozu će biti teško da se takmiči s obzirom na sistem fiksnih ruta kojim tradicionalno upravlja on.

U stvari, Uber trenutno radi na novom autobusnom servisu za dijeljenje vožnje gdje koristi niz poznatih i improviziranih zaustavljanja kako bi pokupio putnike na nekonvencionalnim rutama za pojedince koji idu na određenu lokaciju. Na primjer, zamislite da naručite uslugu dijeljenja vožnje koja će vas odvesti do obližnjeg bejzbol stadiona, ali dok se vozite, usluga vam šalje poruku opcionog popusta od 30-50 posto ako usput pokupite drugog putnika koji ide na istu lokaciju . Koristeći isti koncept, alternativno možete naručiti autobus za dijeljenje vožnje da vas pokupi, gdje dijelite troškove tog istog putovanja između pet, 10, 20 ili više osoba. Takva usluga ne samo da bi smanjila troškove za prosječnog korisnika, već bi i lično preuzimanje poboljšala korisničku uslugu.

U svjetlu takvih usluga, komisije za javni prijevoz u većim gradovima mogle bi početi bilježiti ozbiljna smanjenja prihoda od vozača između 2028.-2034. (kada se predviđa da će usluge dijeljenja vožnje u potpunosti postati mainstream). Jednom kada se to dogodi, ovim organima upravljanja tranzitom će ostati nekoliko opcija.

Većina će pokušati da izmoli više vladinih sredstava, ali ovi zahtjevi će vjerovatno ostati bez uši od vlada koje se u to vrijeme suočavaju s vlastitim budžetskim rezovima (pogledajte naše Budućnost rada serije da saznate zašto). I bez dodatnog državnog finansiranja, jedina opcija koja ostaje javnom prevozu biće smanjenje usluga i smanjenje autobuskih/tramvajskih ruta kako bi ostali na površini. Nažalost, smanjenje usluge samo će povećati potražnju za budućim uslugama dijeljenja vožnje, čime će se ubrzati upravo opisana silazna spirala.

Da bi opstale, komisije za javni prevoz će morati da biraju između dva nova operativna scenarija:

Prvo, nekoliko svjetskih, izuzetno pametnih komisija za javni prijevoz pokrenut će svoju vlastitu autobusku uslugu bez vozača, koja je subvencionirana od strane vlade i stoga može umjetno konkurirati (možda nadmašiti) privatno financirane usluge dijeljenja vožnje. Iako bi takva usluga bila odlična i potrebna javna usluga, ovaj scenario će također biti prilično rijedak zbog značajnih početnih ulaganja potrebnih za kupovinu flote autobusa bez vozača. Uključene cijene bile bi milijarde, što bi ga činilo teškim za prodaju poreznim obveznicima.

Drugi, i vjerojatniji, scenarij će biti da će komisije za javni prijevoz u potpunosti prodati svoj vozni park privatnim službama za dijeljenje vožnje i ući u regulatornu ulogu u kojoj će nadzirati te privatne usluge, osiguravajući da rade pošteno i sigurno za javno dobro. Ova rasprodaja bi oslobodila ogromna finansijska sredstva koja bi dozvolila komisijama za javni prevoz da usmjere svoju energiju na svoje mreže podzemne željeznice.

Vidite, za razliku od autobusa, usluge dijeljenja vožnje nikada neće nadmašiti podzemne željeznice kada je u pitanju brzo i efikasno premještanje ogromnog broja ljudi iz jednog dijela grada u drugi. Podzemne željeznice čine manje zaustavljanja, suočavaju se s manje ekstremnim vremenskim uvjetima, bez slučajnih saobraćajnih incidenata, a istovremeno su daleko prihvatljivija opcija za automobile (čak i električne automobile). A s obzirom na to koliko su podzemne željeznice kapitalno intenzivne i regulirane, a i uvijek će biti, to je oblik tranzita za koji je malo vjerovatno da će se ikada suočiti s privatnom konkurencijom.

Sve ovo zajedno znači da ćemo do 2030-ih godina vidjeti budućnost u kojoj privatne usluge dijeljenja vožnje upravljaju javnim prijevozom iznad zemlje, dok postojeće komisije za javni prijevoz nastavljaju vladati i širiti javni prijevoz ispod zemlje. A za većinu budućih stanovnika gradova, vjerovatno će koristiti obje opcije tokom svakodnevnih putovanja.

Tomas Vlak postaje stvarnost

Razgovor o podzemnoj željeznici prirodno vodi na temu vozova. Tokom narednih nekoliko decenija, kao što je to uvek slučaj, vozovi će postepeno postati brži, uglađeniji i udobniji. Mnoge željezničke mreže će također biti automatizirane, kontrolirane daljinski u nekoj sumornoj zgradi državne željezničke uprave. Ali dok bi budžetski i teretni vozovi mogli izgubiti svo svoje osoblje, luksuzni vozovi će i dalje nositi lagani tim pratilaca.

Što se tiče rasta, ulaganja u željezničke mreže će ostati minimalna u većini razvijenih zemalja, osim nekoliko novih željezničkih linija koje se koriste za transport tereta. Veliki dio javnosti u ovim zemljama preferira putovanje avionom i taj trend će vjerovatno ostati konstantan u budućnosti. Međutim, u zemljama u razvoju, posebno širom Azije, Afrike i Južne Amerike, planiraju se nove željezničke linije koje pokrivaju kontinent i koje će do kasnih 2020-ih uvelike povećati regionalna putovanja i ekonomsku integraciju.

Najveći investitor za ove željezničke projekte biće Kina. Sa preko tri biliona dolara za ulaganje, aktivno traži trgovinske partnere preko svoje Azijske banke za infrastrukturne investicije (AIIB) kojima može pozajmiti novac u zamjenu za zapošljavanje kineskih kompanija za izgradnju željeznica – među najboljima u svijetu.

Linije za krstarenje i trajekti

Čamci i trajekti, kao i vozovi, postepeno će postajati brži i sigurniji. Neki tipovi čamaca će postati automatizirani – uglavnom oni koji se bave pomorstvom i vojskom – ali sveukupno, većina čamaca će ostati s posadom i ploviti od strane ljudi, bilo zbog tradicije ili zbog toga što će troškovi nadogradnje na autonomne plovila biti neekonomični.

Isto tako, brodovi za krstarenje će takođe ostati uglavnom sa ljudskom posadom. Zbog njihovog kontinuiranog i rastuća popularnost, brodovi za krstarenje će postajati sve veći i zahtijevati ogromnu posadu koja će upravljati i služiti svojim gostima. Dok automatizirana plovidba može neznatno smanjiti troškove rada, sindikati i javnost će vjerovatno zahtijevati da kapetan uvijek bude prisutan da vodi svoj brod preko otvorenog mora.

Avioni dronovi dominiraju komercijalnim horizontom

Putovanje avionom je postalo dominantan oblik međunarodnog putovanja za većinu javnosti u posljednjih pola stoljeća. Čak i u zemlji, mnogi radije lete iz jednog dijela svoje zemlje u drugi.

Postoji više destinacija za putovanja nego ikad. Kupovina karata je lakša nego ikad. Cijena leta je ostala konkurentna (ovo će se promijeniti kada cijene nafte ponovo porastu). Ima više pogodnosti. Danas je statistički sigurnije letjeti nego ikada prije. Uglavnom, danas bi trebalo da bude zlatno doba leta.

Ali u posljednjih nekoliko decenija, brzina modernih aviona stagnirala je za prosječnog potrošača. Putovanje preko Atlantika ili Pacifika, ili bilo gdje, već decenijama nije postalo mnogo brže.

Nema velike zavjere iza ovog nedostatka napretka. Razlog za plato brzine komercijalnih aviona ima veze s fizikom i gravitacijom više od bilo čega drugog. Sjajno i jednostavno objašnjenje, koje je napisao Aatish Bhatia iz Wireda, može se pročitati OVDJE. Suština ide ovako:

Avion leti zbog kombinacije otpora i podizanja. Avion troši energiju goriva da odgurne zrak od aviona kako bi smanjio otpor i izbjegao usporavanje. Avion takođe troši energiju goriva gurajući vazduh ispod svog tela kako bi stvorio podizanje i ostao na površini.

Ako želite da avion ide brže, to će stvoriti više otpora na avionu, prisiljavajući vas da trošite više energije goriva kako biste savladali dodatni otpor. U stvari, ako želite da avion leti dvaput brže, morate gurnuti oko osam puta veću količinu zraka s puta. Ali ako pokušate da letite avionom presporo, onda morate potrošiti više energije goriva da biste gurnuli vazduh ispod tela kako biste ga održali na površini.

Zato svi avioni imaju optimalnu brzinu leta koja nije ni prebrza ni prespora – zona Zlatokosa koja im omogućava da efikasno lete bez skupljanja ogromnog računa za gorivo. Zato si možete priuštiti da preletite pola svijeta. Ali to je i razlog zašto ćete biti prisiljeni izdržati 20-satni let pored beba koje vrište da to učinite.

Jedini način da se prevaziđu ova ograničenja je pronalaženje novih načina za više efikasno smanjiti količinu otpora avion treba da se probije ili poveća količinu uzgona koju može proizvesti. Srećom, u planu su inovacije koje bi konačno mogle učiniti upravo to.

Električni avioni. Ako čitate naše misli o nafti iz naše Budućnost energije serije, tada ćete znati da će cijena plina početi svoj stalni i opasan uspon krajem 2010-ih. I baš kao što se dogodilo 2008. godine, kada su cijene nafte porasle na skoro 150 dolara po barelu, avio-kompanije će ponovo doživjeti rast cijene gasa, nakon čega će uslijediti krah u broju prodatih karata. Kako bi spriječile bankrot, odabrane aviokompanije ulažu dolare za istraživanje u tehnologiju električnih i hibridnih aviona.

Airbus grupa eksperimentiše sa inovativnim električnim avionima (npr. jedan i dva), i planiraju da u 90. godini naprave automobil sa 2020 sedišta. Glavna prepreka na putu da električni avioni postanu mainstream su baterije, njihova cijena, veličina, kapacitet skladištenja i vrijeme za punjenje. Srećom, zahvaljujući naporima Tesle i njegovog kineskog kolege, BYD-a, tehnologija i troškovi baterija trebali bi se znatno poboljšati do sredine 2020-ih, što će podstaći veća ulaganja u električne i hibridne avione. Za sada, trenutne stope ulaganja će omogućiti da takvi avioni postanu komercijalno dostupni između 2028-2034.

Super motori. Ipak, prelazak na električnu energiju nije jedina vijest iz avijacije u gradu – postoji i prelazak na supersonic. Prošlo je više od decenije otkako je Concorde izvršio svoj poslednji let iznad Atlantika; sada, američki globalni aerospace lider Lockheed Martin, radi na N+2, redizajniranom supersoničnom motoru dizajniranom za komercijalne avione koji bi mogli, (Dnevna pošta) "skratio vrijeme putovanja od New Yorka do Los Angelesa za polovicu—sa pet sati na samo 2.5 sata."

U međuvremenu, britanska avio kompanija Reaction Engines Limited razvija sistem motora, pod nazivom SABLJA, koji bi jednog dana mogao odletjeti 300 ljudi bilo gdje u svijetu za manje od četiri sata.

Autopilot na steroidima. O da, i baš kao i automobili, i avioni će na kraju sami letjeti. U stvari, već jesu. Većina ljudi ne shvaća da moderni komercijalni avioni polijeću, lete i slijeću 90 posto vremena sami. Većina pilota više rijetko dodiruje štap.

Za razliku od automobila, međutim, strah javnosti od letenja će vjerovatno ograničiti usvajanje potpuno automatiziranih komercijalnih aviona do 2030-ih. Međutim, kada se bežični internet i sistemi povezivanja poboljšaju do tačke u kojoj piloti mogu pouzdano upravljati avionom u realnom vremenu, stotinama milja daleko (slično modernim vojnim bespilotnim letjelicama), tada će usvajanje automatiziranog leta postati korporativna stvarnost koja štedi troškove za većina aviona.

Leteći automobili

Bilo je vremena kada je tim Quantumruna odbacio leteće automobile kao izum zaglavio u našoj naučnofantastičkoj budućnosti. Na naše iznenađenje, međutim, leteći automobili su mnogo bliži stvarnosti nego što bi većina vjerovala. Zašto? Zbog napredovanja dronova.

Tehnologija drona napreduje ubrzanim tempom za širok spektar povremenih, komercijalnih i vojnih upotreba. Međutim, ovi principi koji sada omogućavaju dronove ne funkcionišu samo za male hobi dronove, već mogu raditi i za dronove dovoljno velike da prevoze ljude. Sa komercijalne strane, brojne kompanije (posebno one koje finansira Google Larry Page) teško je pretvoriti komercijalne leteće automobile u stvarnost, dok an Izraelska kompanija pravi vojnu verziju to je pravo iz Blade Runnera.

Prvi leteći automobili (dronovi) debitovati će oko 2020. godine, ali će vjerovatno potrajati do 2030. prije nego što postanu uobičajeni prizor na našem horizontu.

Nadolazeći 'transportni oblak'

U ovom trenutku smo naučili šta su samovozeći automobili i kako će prerasti u veliki biznis orijentisan na potrošače. Također smo upravo naučili o budućnosti svih drugih načina na koje ćemo se kretati u budućnosti. Sljedeće u našoj seriji Budućnost transporta, naučit ćemo kako će automatizacija vozila dramatično utjecati na to kako će kompanije u različitim industrijama poslovati. Nagoveštaj: To će značiti da će proizvodi i usluge koje kupujete za deceniju od sada možda biti mnogo jeftiniji nego što su danas!