Kuantumrun

KREDI I IMAZHIT: Kuantumrun

Transporti publik prishet ndërsa aeroplanët, trenat shkojnë pa shofer: E ardhmja e Transportit P3

David Tal, Botues, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

E hënë, 09/14/2020 - 08:43

Makinat që drejtojnë vetë nuk janë mënyra e vetme me të cilën do të lëvizim në të ardhmen. Do të ketë gjithashtu revolucione në transportin masiv publik në tokë, mbi dete dhe mbi re.

Por ndryshe nga ajo që keni lexuar gjatë dy pjesëve të fundit të serisë sonë Future of Transportation, përparimet që do të shohim në mënyrat e mëposhtme alternative të transportit nuk janë të përqendruara të gjitha rreth teknologjisë së automjeteve autonome (AV). Për të eksploruar këtë ide, le të fillojmë me një formë transporti me të cilën banorët e qytetit janë shumë të njohur: transportin publik.

Transporti publik i bashkohet festës pa shofer me vonesë

Transporti publik, qofshin autobusë, tramvaje, anije, metro, dhe gjithçka në mes, do të përballet me një kërcënim ekzistencial nga shërbimet e ndarjes së udhëtimit të përshkruara në Pjesa e dyte të kësaj serie - dhe me të vërtetë, nuk është e vështirë të kuptosh pse.

Nëse Uber ose Google ia dalin të mbushin qytetet me flota masive të AV-ve me energji elektrike, që ofrojnë udhëtime direkt në destinacion për individët për qindarkë një kilometër, do të jetë e vështirë për transportin publik të konkurrojë duke pasur parasysh sistemin e rrugëve fikse që funksionon tradicionalisht. në.

Në fakt, Uber aktualisht është duke punuar në një shërbim të ri autobusi për ndarjen e udhëtimeve, ku përdor një sërë ndalesash të njohura dhe të improvizuara për të marrë pasagjerë përgjatë rrugëve jokonvencionale për individët që shkojnë në një vend të caktuar. Për shembull, imagjinoni të porosisni një shërbim për ndarjen e udhëtimit për t'ju çuar në një stadium bejsbolli aty pranë, por ndërsa vozitni, shërbimi ju dërgon mesazhe një zbritje opsionale prej 30-50 përqind nëse gjatë rrugës merrni një pasagjer të dytë që shkon në të njëjtin vend . Duke përdorur të njëjtin koncept, ju mund të porosisni në mënyrë alternative një autobus të përbashkët për t'ju marrë, ku ndani koston e të njëjtit udhëtim midis pesë, 10, 20 personave ose më shumë. Një shërbim i tillë jo vetëm që do të shkurtonte kostot për përdoruesin mesatar, por marrja personale do të përmirësonte gjithashtu shërbimin ndaj klientit.

Në dritën e shërbimeve të tilla, komisionet e tranzitit publik në qytetet e mëdha mund të fillojnë të shohin reduktime të rënda në të ardhurat e kalorësve midis 2028-2034 (kur shërbimet e ndarjes së udhëtimit parashikohet të shkojnë plotësisht në rrjedhën e përgjithshme). Sapo të ndodhë kjo, këto organe drejtuese tranziti do të mbeten me pak mundësi.

Shumica do të përpiqen të lypin për më shumë fonde qeveritare, por këto kërkesa ka të ngjarë të bien në vesh të shurdhër nga qeveritë që përballen me shkurtime buxheti të tyre në atë kohë (shih tonë Ardhmëria e punës seri për të mësuar pse). Dhe pa financim shtesë nga qeveria, e vetmja mundësi që i mbetet transitit publik do të jetë shkurtimi i shërbimeve dhe shkurtimi i rrugëve të autobusëve/veturave për të qëndruar në det. Mjerisht, zvogëlimi i shërbimit vetëm sa do të rrisë kërkesën për shërbimet e ardhshme të ndarjes së udhëtimit, duke përshpejtuar kështu spiralen në rënie të përshkruar sapo.

Për të mbijetuar, komisionet e tranzitit publik do të duhet të zgjedhin midis dy skenarëve të rinj operativ:

Së pari, komisionet e pakta në botë të tranzitit publik ultra të zgjuar do të lançojnë shërbimin e tyre të autobusëve pa shofer, me ndarje të automjeteve, një shërbim që është i subvencionuar nga qeveria dhe kështu mund të konkurrojë artificialisht (ndoshta t'i tejkalojë) shërbimet e ndarjes së udhëtimit të financuara nga privati. Ndërsa një shërbim i tillë do të ishte një shërbim publik i shkëlqyeshëm dhe i nevojshëm, ky skenar do të jetë gjithashtu mjaft i rrallë për shkak të investimit të konsiderueshëm fillestar të nevojshëm për të blerë një flotë autobusësh pa shofer. Etiketat e çmimeve të përfshira do të ishin në miliarda, duke e bërë atë një shitje të vështirë për taksapaguesit.

Skenari i dytë, dhe më i mundshëm, do të jetë që komisionet e tranzitit publik do të shesin plotësisht flotën e tyre të autobusëve tek shërbimet private të shpërndarjes dhe do të hyjnë në një rol rregullator ku ata mbikëqyrin këto shërbime private, duke siguruar që ato të funksionojnë në mënyrë të drejtë dhe të sigurt për të mirën publike. Kjo shitje do të çlironte burime të mëdha financiare për të lejuar komisionet e tranzitit publik të përqendrojnë energjinë e tyre në rrjetet e tyre përkatëse të metrosë.

E shihni, ndryshe nga autobusët, shërbimet e ndarjes së udhëtimit nuk do t'i tejkalojnë kurrë metrotë kur bëhet fjalë për lëvizjen e shpejtë dhe efikase të një numri masiv njerëzish nga një pjesë e qytetit në tjetrën. Metrotë bëjnë më pak ndalesa, përballen me kushte më pak ekstreme të motit, janë pa incidente të rastësishme trafiku, ndërsa janë gjithashtu opsioni shumë më miqësor ndaj mjedisit për makinat (madje edhe makinat elektrike). Dhe duke marrë parasysh se sa kapital intensiv dhe i rregulluar janë dhe do të jenë gjithmonë metrotë e ndërtimit, është një formë tranziti që nuk ka gjasa të përballet ndonjëherë me konkurrencën private.

E gjithë kjo së bashku do të thotë se deri në vitet 2030, ne do të shohim një të ardhme ku shërbimet private të ndarjes së udhëtimit do të sundojnë tranzitin publik mbi tokë, ndërsa komisionet ekzistuese të tranzitit publik vazhdojnë të sundojnë dhe zgjerojnë tranzitin publik nën tokë. Dhe për shumicën e banorëve të ardhshëm të qytetit, ata ka të ngjarë të përdorin të dyja opsionet gjatë udhëtimeve të tyre të përditshme.

Thomas Treni bëhet realitet

Të flasësh për metro natyrshëm të çon në temën e trenave. Gjatë dekadave të ardhshme, siç ndodh gjithmonë, trenat gradualisht do të bëhen më të shpejtë, më të hijshëm dhe më të rehatshëm. Shumë rrjete hekurudhore gjithashtu do të automatizohen, do të kontrollohen nga distanca në një ndërtesë të zymtë të administratës hekurudhore qeveritare. Por ndërsa trenat buxhetorë dhe të mallrave mund të humbasin të gjithë stafin e tyre njerëzor, trenat luksoz do të vazhdojnë të mbajnë një ekip të lehtë shoqëruesish.

Sa i përket rritjes, investimet në rrjetet hekurudhore do të mbeten minimale në shumicën e vendeve të zhvilluara, me përjashtim të disa linjave të reja hekurudhore që përdoren për transportin e mallrave. Shumica e publikut në këto vende preferojnë udhëtimet ajrore dhe kjo prirje ka të ngjarë të mbetet konstante në të ardhmen. Megjithatë, në botën në zhvillim, veçanërisht në të gjithë Azinë, Afrikën dhe Amerikën e Jugut, po planifikohen linja të reja hekurudhore që shtrihen në kontinent, të cilat deri në fund të viteve 2020 do të rrisin shumë udhëtimin rajonal dhe integrimin ekonomik.

Investitori më i madh për këto projekte hekurudhore do të jetë Kina. Me mbi tre trilion dollarë për të investuar, ajo po kërkon në mënyrë aktive partnerë tregtarë përmes Bankës së saj të Investimeve në Infrastrukturën Aziatike (AIIB), të cilëve mund t'u japë para në këmbim të punësimit të kompanive kineze të ndërtimit të hekurudhave, ndër më të mirat në botë.

Linjat e lundrimit dhe tragetet

Varkat dhe tragetet, si trenat, gradualisht do të bëhen më të shpejta dhe më të sigurta. Disa lloje varkash do të automatizohen - kryesisht ato që merren me transportin detar dhe ushtrinë - por në përgjithësi, shumica e varkave do të mbeten të drejtuara dhe të lundruara nga njerëz, ose jashtë traditës ose për shkak se kostoja e përmirësimit në zeje autonome do të jetë joekonomike.

Po kështu, anijet e lundrimit gjithashtu do të mbeten kryesisht të drejtuara nga njerëzit. Për shkak të tyre të vazhdueshme dhe Popullaritet në rritje, anijet turistike do të rriten gjithnjë e më shumë dhe do të kërkojnë një ekuipazh masiv për të menaxhuar dhe shërbyer mysafirët e saj. Ndërsa lundrimi i automatizuar mund të zvogëlojë pak kostot e punës, sindikatat dhe publiku ka të ngjarë të kërkojnë që një kapiten të jetë gjithmonë i pranishëm për të udhëhequr anijen e tij në det të hapur.

Avionët me drone dominojnë horizontin komercial

Udhëtimi ajror është bërë forma dominuese e udhëtimit ndërkombëtar për shumicën e publikut gjatë gjysmëshekullit të kaluar. Edhe brenda vendit, shumë preferojnë të fluturojnë nga një pjesë e vendit të tyre në tjetrën.

Ka më shumë destinacione udhëtimi se kurrë. Blerja e biletave është më e lehtë se kurrë. Kostoja e fluturimit ka mbetur konkurruese (kjo do të ndryshojë kur çmimet e naftës të rriten përsëri). Ka më shumë pajisje. Është statistikisht më e sigurt të fluturosh sot se kurrë më parë. Në pjesën më të madhe, sot duhet të jetë epoka e artë e fluturimit.

Por për dekadat e fundit, shpejtësia e avionëve modernë ka ngecur për konsumatorin mesatar. Udhëtimi mbi Atlantik ose Paqësor, ose kudo për këtë çështje, nuk është bërë shumë më i shpejtë për dekada.

Nuk ka asnjë komplot të madh pas kësaj mungese përparimi. Arsyeja për shpejtësinë e rrëshqitjes së avionëve komercialë ka të bëjë më shumë se çdo gjë tjetër me fizikën dhe gravitetin. Një shpjegim i mrekullueshëm dhe i thjeshtë, i shkruar nga Aatish Bhatia i Wired, mund të lexohet këtu. Thelbi shkon si më poshtë:

Një aeroplan fluturon për shkak të një kombinimi të tërheqjes dhe ngritjes. Një aeroplan harxhon energjinë e karburantit për të larguar ajrin nga avioni për të zvogëluar zvarritjen dhe për të shmangur ngadalësimin. Një avion shpenzon gjithashtu energjinë e karburantit duke shtyrë ajrin poshtë trupit të tij për të krijuar ngritje dhe për të qëndruar në det.

Nëse dëshironi që avioni të ecë më shpejt, kjo do të krijojë më shumë zvarritje në aeroplan, duke ju detyruar të shpenzoni më shumë energji karburanti për të kapërcyer zvarritjen shtesë. Në fakt, nëse dëshironi që avioni të fluturojë dy herë më shpejt, duhet të largoni rreth tetë herë sasinë e ajrit nga rruga. Por nëse përpiqeni të fluturoni një aeroplan shumë ngadalë, atëherë duhet të shpenzoni më shumë energji karburanti për të detyruar ajrin poshtë trupit për ta mbajtur atë në det.

Kjo është arsyeja pse të gjithë avionët kanë një shpejtësi optimale fluturimi që nuk është as shumë e shpejtë dhe as shumë e ngadaltë - një zonë ari që i lejon ata të fluturojnë me efikasitet pa grumbulluar një faturë masive karburanti. Kjo është arsyeja pse ju mund të përballoni të fluturoni në gjysmë të rrugës rreth botës. Por kjo është edhe arsyeja pse ju do të detyroheni të duroni një fluturim 20 orësh pranë foshnjave që bërtasin për ta bërë këtë.

Mënyra e vetme për të kapërcyer këto kufizime është gjetja e mënyrave të reja për më shumë ulni në mënyrë efikase sasinë e zvarritjes një aeroplan duhet të kalojë ose të rrisë sasinë e ngritjes që mund të gjenerojë. Për fat të mirë, ka risi në tubacion që më në fund mund ta bëjnë këtë.

Aeroplanët elektrikë. Nëse lexoni tonë mendimet për naftën nga tonë E ardhmja e Energjisë seri, atëherë do ta dini se çmimi i gazit do të fillojë ngritjen e tij të qëndrueshme dhe të rrezikshme në fund të viteve 2010. Dhe ashtu si ajo që ndodhi në vitin 2008, kur çmimet e naftës u rritën në gati 150 dollarë për fuçi, linjat ajrore do të shohin sërish rritje të çmimit të gazit, e ndjekur nga një rënie në numrin e biletave të shitura. Për të shmangur falimentimin, linja ajrore të zgjedhura po investojnë dollarë kërkimore në teknologjinë e avionëve elektrikë dhe hibridë.

Grupi Airbus ka eksperimentuar me avionë elektrikë inovativë (p.sh. një dy), dhe kanë plane për të ndërtuar një 90 vendesh në vitet 2020. Pengesa kryesore për aeroplanët elektrikë që bëhen të përhapur janë bateritë, kostoja e tyre, madhësia, kapaciteti i ruajtjes dhe koha për t'u rimbushur. Për fat të mirë, përmes përpjekjeve të Tesla-s dhe homologut të saj kinez, BYD, teknologjia dhe kostot pas baterive duhet të përmirësohen ndjeshëm nga mesi i viteve 2020, duke nxitur investime më të mëdha në avionë elektrikë dhe hibridë. Për momentin, normat aktuale të investimeve do të bëjnë që avionë të tillë të jenë të disponueshëm komercialisht midis 2028-2034.

Super motorë. Thënë kështu, elektriciteti nuk është i vetmi lajm i aviacionit në qytet – ka edhe lëvizje supersonike. Ka kaluar më shumë se një dekadë që kur Concorde bëri fluturimin e tij të fundit mbi Atlantik; tani, udhëheqësi global i hapësirës ajrore amerikane Lockheed Martin, po punon në N+2, një motor supersonik i ridizajnuar i projektuar për avionë komercialë që mund të,DailyMail) "përgjysmoni kohën e udhëtimit nga Nju Jorku në Los Anxhelos - nga pesë orë në vetëm 2.5 orë."

Ndërkohë, firma britanike e hapësirës ajrore Reaction Engines Limited po zhvillon një sistem motori, i quajtur SABER, që një ditë mund të fluturojnë 300 njerëz kudo në botë në më pak se katër orë.

Autopilot në steroid. Oh po, dhe ashtu si makinat, edhe avionët përfundimisht do të fluturojnë vetë. Në fakt, ata tashmë e bëjnë. Shumica e njerëzve nuk e kuptojnë se avionët komercialë modernë ngrihen, fluturojnë dhe ulen në 90 për qind të kohës vetë. Shumica e pilotëve rrallë e prekin më shkopin.

Megjithatë, ndryshe nga makinat, frika e publikut nga fluturimi ka të ngjarë të kufizojë adoptimin e avionëve komercialë plotësisht të automatizuar deri në vitet 2030. Megjithatë, sapo interneti pa tel dhe sistemet e lidhjes përmirësohen në një pikë ku pilotët mund të fluturojnë me siguri aeroplanët në kohë reale, nga qindra milje larg (të ngjashme me dronët ushtarakë modernë), atëherë miratimi i fluturimit të automatizuar do të bëhet një realitet i kursimit të kostos së korporatës për shumica e avionëve.

Makina fluturuese

Ishte një kohë kur ekipi i Quantumrun hodhi poshtë makinat fluturuese si një shpikje të mbërthyer në të ardhmen tonë fantashkencë. Për habinë tonë, megjithatë, makinat fluturuese janë shumë më afër realitetit sesa do të besonin shumica. Pse? Për shkak të përparimit të dronëve.

Teknologjia e dronëve po përparon me një ritëm të përshpejtuar për një gamë të gjerë përdorimesh të rastësishme, komerciale dhe ushtarake. Megjithatë, këto parime që tani po i bëjnë të mundur dronët nuk funksionojnë vetëm për dronët e vegjël hobi, por ato mund të funksionojnë edhe për dronët mjaft të mëdhenj për të transportuar njerëz. Në anën komerciale, një sërë kompanish (veçanërisht ato të financuara nga Larry Page të Google) janë të vështira për t'i bërë realitet makinat fluturuese komerciale, ndërsa një Kompania izraelite po bën një version ushtarak kjo është direkt nga Blade Runner.

Makinat e para fluturuese (dronet) do të kenë debutimin e tyre rreth vitit 2020, por ka të ngjarë të zgjasin deri në vitin 2030 përpara se të bëhen një pamje e zakonshme në horizontin tonë.

'Reja e transportit' që vjen

Në këtë pikë, ne kemi mësuar se çfarë janë makinat vetë-drejtuese dhe se si ato do të rriten në një biznes të orientuar drejt konsumatorit. Ne gjithashtu sapo mësuam për të ardhmen e të gjitha mënyrave të tjera që do të bëjmë në të ardhmen. Më tej në serinë tonë Future of Transportation, do të mësojmë se si automatizimi i automjeteve do të ndikojë në mënyrë dramatike se si do të bëjnë biznes kompanitë në një sërë industrish. Këshillë: Do të thotë që produktet dhe shërbimet që blini një dekadë nga tani mund të jenë shumë më të lira se sa janë sot!