Quantumrun

VAIZDO KREDITAS: Quantumrun

Viešasis transportas žlunga, o lėktuvai ir traukiniai be vairuotojų: transporto ateitis P3

David Tal, leidėjas, futuristas
@DavidTalWrites
"LinkedIn

Pirmadienis, 09 14 2020 - 08:43

Savaeigiai automobiliai nėra vienintelis būdas judėti ateityje. Taip pat bus revoliucijų viešajame masiniame transporte sausumoje, virš jūros ir virš debesų.

Tačiau skirtingai nuo to, ką skaitėte per paskutines dvi mūsų „Future of Transportation“ serijos dalis, pažanga, kurią matysime naudojant toliau nurodytas alternatyvias transporto rūšis, nėra sutelkta tik į autonominių transporto priemonių (AV) technologiją. Norėdami išnagrinėti šią idėją, pradėkime nuo miesto gyventojams per daug pažįstamos transporto formos: viešojo transporto.

Viešasis transportas vėlai prisijungia prie be vairuotojų vakarėlio

Viešasis transportas, nesvarbu, ar tai būtų autobusai, tramvajai, maršrutiniai autobusai, metro ir viskas, kas yra tarp jų, susidurs su egzistencine grėsme dėl pavėžėjimo paslaugų, aprašytų antra dalis šios serijos – ir iš tikrųjų nesunku suprasti, kodėl.

Jei „Uber“ ar „Google“ pavyktų užpildyti miestus didžiuliais elektra varomų AV, siūlančių važiavimą žmonėms tiesiai į paskirties vietą už centus už kilometrą, viešajam transportui bus sunku konkuruoti, atsižvelgiant į tradiciškai naudojamą fiksuoto maršruto sistemą. įjungta.

Tiesą sakant, „Uber“ šiuo metu kuria naują dalijimosi autobusu paslaugą, kurioje ji naudoja daugybę žinomų ir ekspromtų sustojimų, kad paimtų keleivius netradiciniais maršrutais asmenims, vykstantiems į konkrečią vietą. Pavyzdžiui, įsivaizduokite, kad užsisakote pavėžėjimo paslaugą, kuri nuvežtų jus į netoliese esantį beisbolo stadioną, tačiau jums vairuodamas tarnyba praneša jums pasirenkamą 30–50 procentų nuolaidą, jei pakeliui pasiimsite antrą keleivį, vykstantį į tą pačią vietą. . Naudodami tą pačią koncepciją, galite užsakyti pasidalijimo autobusą, kuris jus paimtų, o tos pačios kelionės išlaidas pasidalysite penkiems, 10, 20 ar daugiau žmonių. Tokia paslauga ne tik sumažintų išlaidas paprastam vartotojui, bet ir asmeninis atsiėmimas pagerintų klientų aptarnavimą.

Atsižvelgiant į tokias paslaugas, viešojo transporto komisiniai didžiuosiuose miestuose 2028–2034 m. gali pradėti smarkiai mažėti keleivių pajamos (kai numatoma, kad dalijimosi pavėžėjimo paslaugos bus visiškai paplitusios). Kai tai įvyks, šios tranzito valdymo institucijos turės nedaug galimybių.

Dauguma bandys prašyti didesnio vyriausybės finansavimo, tačiau šie prašymai greičiausiai neteks vyriausybių, kurioms maždaug tuo metu susiduriama su biudžeto mažinimu (žr. Darbo ateitis serija, kad sužinotumėte kodėl). Be papildomo vyriausybės finansavimo, vienintelė galimybė viešajam transportui bus sumažinti paslaugas ir autobusų / gatvių maršrutus, kad išliktų. Deja, paslaugų mažinimas tik padidins būsimų pavėžėjimo paslaugų paklausą, o tai paspartins ką tik aprašytą žemyn spiralę.

Kad išgyventų, viešojo transporto komisijos turės pasirinkti vieną iš dviejų naujų veiklos scenarijų:

Pirma, kelios pasaulyje itin išmintingos viešojo transporto komisijos pradės savo be vairuotojo dalijimosi autobusu paslaugą, kurią subsidijuoja vyriausybė ir todėl gali dirbtinai konkuruoti (galbūt nukonkuruoti) privačiai finansuojamas pavėžėjimo paslaugas. Nors tokia paslauga būtų puiki ir reikalinga viešoji paslauga, šis scenarijus taip pat bus gana retas dėl didelių pradinių investicijų, reikalingų autobusų be vairuotojų parkui įsigyti. Kainos būtų milijardinės, todėl mokesčių mokėtojams būtų sunku parduoti.

Antrasis ir labiau tikėtinas scenarijus bus toks, kad viešojo transporto komisijos visiškai parduos savo autobusų parką privačioms pasidalijimo paslaugoms ir imsis reguliavimo vaidmens, kur prižiūrės šias privačias paslaugas, užtikrindamos, kad jos veiktų sąžiningai ir saugiai visuomenės labui. Šis išpardavimas atlaisvintų didžiulius finansinius išteklius, kad viešojo transporto komisijos galėtų sutelkti savo energiją į atitinkamus metro tinklus.

Matote, skirtingai nei autobusai, pasidalijimo paslaugos niekada nenukonkuruos metro, kai reikia greitai ir efektyviai perkelti daugybę žmonių iš vienos miesto dalies į kitą. Metro mažiau sustoja, susiduria su mažiau ekstremaliomis oro sąlygomis, juose neatsiranda atsitiktinių eismo įvykių, be to, jie yra daug ekologiškesnis pasirinkimas automobiliams (netgi elektromobiliams). Ir atsižvelgiant į tai, kaip daug kapitalo reikalaujantys ir reguliuojami metro statiniai yra ir visada bus, tai yra tranzito forma, kuri vargu ar kada nors susidurs su privačia konkurencija.

Visa tai kartu reiškia, kad iki 2030-ųjų matysime ateitį, kai privačios pavėžėjimo paslaugos valdys viešąjį transportą virš žemės, o esamos viešojo transporto komisijos toliau valdys ir plečia viešąjį transportą po žeme. Ir dauguma būsimų miesto gyventojų kasdien važinėdami į darbą ir atgal greičiausiai naudosis abiem būdais.

Tomas Traukinys tampa realybe

Kalbant apie metro, natūraliai pereinama prie traukinių temos. Per ateinančius kelis dešimtmečius, kaip visada, traukiniai pamažu taps greitesni, aptakesni ir patogesni. Daugelis traukinių tinklų taip pat bus automatizuoti, valdomi nuotoliniu būdu kai kuriuose nykiuose vyriausybės geležinkelių administracijos pastatuose. Tačiau nors biudžetiniai ir prekiniai traukiniai gali prarasti visą savo personalą, prabangiuose traukiniuose ir toliau važiuos nedidelė palydovų komanda.

Kalbant apie augimą, daugumoje išsivysčiusių šalių investicijos į geležinkelių tinklus išliks minimalios, išskyrus kelias naujas geležinkelio linijas, naudojamas krovinių gabenimui. Didžioji dalis šių šalių visuomenės teikia pirmenybę kelionėms lėktuvu ir ši tendencija greičiausiai išliks pastovi ir ateityje. Tačiau besivystančiame pasaulyje, ypač visoje Azijoje, Afrikoje ir Pietų Amerikoje, planuojamos naujos, žemyną apimančios geležinkelio linijos, kurios iki 2020-ųjų pabaigos labai padidins regionines keliones ir ekonominę integraciją.

Didžiausia šių geležinkelių projektų investuotoja bus Kinija. Turėdama daugiau nei tris trilijonus dolerių investuoti, ji per savo Azijos infrastruktūros investicijų banką (AIIB) aktyviai ieško prekybos partnerių, kuriems galėtų paskolinti pinigų mainais už samdymą Kinijos geležinkelių statybos įmones – tarp geriausių pasaulyje.

Kruizinės linijos ir keltai

Laivai ir keltai, kaip ir traukiniai, pamažu taps greitesni ir saugesni. Kai kurių tipų valtys taps automatizuotos – daugiausia susijusios su laivyba ir karinėmis pajėgomis, tačiau apskritai daugumą laivų liks įgula ir plauks žmonės, arba dėl tradicijų, arba dėl to, kad perėjimo prie savarankiškų laivų kaštai bus neekonomiški.

Taip pat kruiziniuose laivuose taip pat daugiausia liks žmonės. Dėl jų tęstinės ir augantis, kruiziniai laivai augs vis didesni ir prireiks didžiulės įgulos, kuri galėtų valdyti ir aptarnauti savo svečius. Nors automatizuotas plaukiojimas gali šiek tiek sumažinti darbo sąnaudas, profesinės sąjungos ir visuomenė greičiausiai reikalaus, kad kapitonas visada būtų šalia, vesdamas laivą atviroje jūroje.

Dronai dominuoja komerciniame horizonte

Kelionės lėktuvu tapo dominuojančia tarptautinių kelionių forma daugumai visuomenės per pastarąjį pusę amžiaus. Netgi šalies viduje daugelis nori skraidyti iš vienos šalies dalies į kitą.

Kelionių krypčių yra daugiau nei bet kada. Bilietus nusipirkti lengviau nei bet kada. Skrydžio kaina išliko konkurencinga (tai pasikeis, kai naftos kainos vėl kils). Yra ir daugiau patogumų. Šiandien skristi statistiškai saugiau nei bet kada anksčiau. Daugeliu atvejų šiandien turėtų būti skrydžio aukso amžius.

Tačiau pastaruosius kelis dešimtmečius paprastam vartotojui šiuolaikinių lėktuvų greitis sustojo. Kelionės per Atlanto ar Ramųjį vandenyną ar bet kurią kitą vietą jau dešimtmečius nebuvo daug greitesnės.

Už šio pažangos trūkumo nėra didelio sąmokslo. Mažėjančio komercinių lėktuvų greičio priežastis labiau nei bet kas kita yra susijusi su fizika ir gravitacija. Galima perskaityti puikų ir paprastą paaiškinimą, kurį parašė Wired's Aatish Bhatia čia. Esmė tokia:

Lėktuvas skrenda dėl tempimo ir kėlimo derinio. Lėktuvas išleidžia kuro energiją, kad nustumtų orą nuo lėktuvo, kad sumažintų pasipriešinimą ir nesulėtėtų. Lėktuvas taip pat eikvoja kuro energiją, stumdamas orą žemyn po savo kūnu, kad sukurtų pakėlimą ir išliktų.

Jei norite, kad lėktuvas skristų greičiau, tai padidins lėktuvo pasipriešinimą ir privers išleisti daugiau kuro energijos, kad įveiktumėte papildomą pasipriešinimą. Tiesą sakant, jei norite, kad lėktuvas skristų dvigubai greičiau, reikia išstumti maždaug aštuonis kartus didesnį oro kiekį. Bet jei bandote skristi lėktuvu per lėtai, turite išleisti daugiau degalų energijos, kad oras išstumtų po kūnu ir išlaikytų jį ant vandens.

Štai kodėl visi lėktuvai turi optimalų skrydžio greitį, kuris nėra nei per greitas, nei per lėtas – aukso spalvos zona, leidžianti skristi efektyviai, nereikalaujant didelių degalų sąskaitų. Štai kodėl galite sau leisti apskristi pusę pasaulio. Tačiau dėl to taip pat būsite priversti ištverti 20 valandų skrydį šalia rėkiančių kūdikių.

Vienintelis būdas įveikti šiuos apribojimus yra ieškoti naujų būdų, kaip pasiekti daugiau efektyviai sumažina pasipriešinimą lėktuvas turi prasiskverbti arba padidinti jo galimą keliamąją galią. Laimei, yra naujovių, kurios pagaliau gali tai padaryti.

Elektriniai lėktuvai. Jei perskaitysite mūsų mintys apie aliejų vieną iš mūsų Energijos ateitis seriją, tuomet žinosite, kad 2010-ųjų pabaigoje dujų kaina pradės stabiliai ir pavojingai kilti. Ir kaip tai atsitiko 2008 m., kai naftos kainos pakilo iki beveik 150 USD už barelį, aviakompanijos vėl pastebės, kad dujų kainos kils, o vėliau sumažės parduotų bilietų skaičius. Siekdamos išvengti bankroto, kai kurios oro linijos investuoja dolerius moksliniams tyrimams į elektrinių ir hibridinių lėktuvų technologijas.

„Airbus Group“ eksperimentavo su naujoviškais elektriniais orlaiviais (pvz. vienas ir du), o 90 m. planuoja pastatyti 2020 vietų. Pagrindinė kliūtis, trukdanti elektriniams keleiviniams lėktuvams tapti įprastais, yra akumuliatoriai, jų kaina, dydis, talpa ir įkrovimo laikas. Laimei, Tesla ir jos Kinijos kolegos BYD pastangomis iki 2020-ųjų vidurio baterijų technologijos ir sąnaudos turėtų gerokai pagerėti, o tai paskatins daugiau investuoti į elektrinius ir hibridinius orlaivius. Kol kas, atsižvelgiant į dabartines investicijų normas, tokie lėktuvai bus parduodami 2028–2034 m.

Super varikliai. Be to, važiavimas elektra nėra vienintelė aviacijos naujiena mieste – yra ir viršgarsinis. Praėjo daugiau nei dešimtmetis nuo tada, kai „Concorde“ atliko paskutinį skrydį per Atlantą; Šiuo metu JAV pasaulinis aviacijos ir kosmoso lyderis „Lockheed Martin“ kuria N+2 – pertvarkytą viršgarsinį variklį, skirtą komerciniams lėktuvams, kurie galėtųDailyMail) „perpus sutrumpinkite kelionės iš Niujorko į Los Andželą laiką – nuo penkių iki vos 2.5 valandos.

Tuo tarpu britų aviacijos ir kosmoso įmonė „Reaction Engines Limited“ kuria variklių sistemą, vadinamas SABRE, kuris vieną dieną gali nuskraidinti 300 žmonių bet kurioje pasaulio vietoje per mažiau nei keturias valandas.

Steroidų autopilotas. O taip, kaip ir automobiliai, taip ir lėktuvai galiausiai skris patys. Tiesą sakant, jie jau daro. Daugelis žmonių nesuvokia, kad šiuolaikiniai komerciniai orlaiviai 90 procentų laiko kyla, skrenda ir leidžiasi patys. Dauguma pilotų retai paliečia lazdą.

Tačiau, skirtingai nei automobiliai, visuomenės baimė skristi greičiausiai apribos visiškai automatizuotų komercinių lėktuvų priėmimą iki 2030 m. Tačiau kai bevielis internetas ir ryšio sistemos pagerės tiek, kad pilotai gali patikimai skristi orlaiviu realiu laiku, iš šimtų mylių atstumo (panašiai kaip šiuolaikiniai kariniai bepiločiai orlaiviai), automatinio skrydžio taikymas taps įmonės sąnaudų taupymo realybe. dauguma lėktuvų.

Skraidantys automobiliai

Buvo laikas, kai Quantumrun komanda skraidančius automobilius atmetė kaip išradimą, įstrigusį mūsų mokslinės fantastikos ateičiai. Tačiau mūsų nuostabai, skraidantys automobiliai yra daug arčiau realybės, nei daugelis tikėtų. Kodėl? Dėl dronų pažangos.

Bepiločių orlaivių technologija sparčiai tobulėja, kad būtų galima naudoti įvairiems kasdieniams, komerciniams ir kariniams tikslams. Tačiau šie principai, dėl kurių dabar įmanomi dronai, galioja ne tik mažiems pomėgių dronams, bet ir pakankamai dideliems žmonėms vežti. Kalbant apie komercinę pusę, daugelis įmonių (ypač tie, kuriuos finansuoja Google Larry Page) komercinius skraidančius automobilius sunku paversti realybe, tuo tarpu an Izraelio kompanija kuria karinę versiją tai tiesiai iš „Blade Runner“.

Pirmieji skraidantys automobiliai (dronai) debiutuos maždaug 2020 m., bet greičiausiai užtruks iki 2030 m., kol jie taps įprastu reginiu mūsų horizonte.

Artėjantis „transporto debesis“

Šiuo metu mes sužinojome, kas yra savaeigiai automobiliai ir kaip jie išaugs į didelį į vartotoją orientuotą verslą. Taip pat ką tik sužinojome apie visų kitų būdų, kuriais apeiti ateityje, ateitį. Kitoje serijoje „Future of Transportation“ sužinosime, kaip transporto priemonių automatizavimas labai paveiks įvairių pramonės šakų įmonių veiklą. Užuomina: tai reiškia, kad produktai ir paslaugos, kuriuos perkate po dešimtmečio, gali būti daug pigesni nei šiandien!