Quantumrun

BEELDKREDIET: Quantumrun

Openbare vervoer gaan dood terwyl vliegtuie, treine bestuurderloos gaan: Future of Transportation P3

David Tal, uitgewer, toekomskundige
@DavidTalWrites
LinkedIn

Ma, 09 / 14 / 2020 - 08: 43

Selfbesturende motors is nie die enigste manier waarop ons in die toekoms oor die weg sal kom nie. Daar sal ook omwentelinge wees in openbare massavervoer op land, oor die see en bo die wolke.

Maar anders as wat jy oor die laaste twee aflewerings van ons Future of Transportation-reeks gelees het, is die vooruitgang wat ons in die volgende alternatiewe vervoermiddels sal sien, nie almal gesentreer rondom outonome voertuig (AV) tegnologie nie. Om hierdie idee te verken, kom ons begin met 'n vorm van vervoer waarmee stedelinge al te bekend is: openbare vervoer.

Openbare vervoer sluit laat by die bestuurderlose partytjie aan

Openbare vervoer, of dit nou busse, tramwaens, pendeldienste, moltreine en alles tussenin is, sal 'n eksistensiële bedreiging in die gesig staar van die saamrydienste wat beskryf word in deel twee van hierdie reeks—en regtig, dit is nie moeilik om te sien hoekom nie.

Sou Uber of Google daarin slaag om stede te vul met massiewe vloot elektries-aangedrewe AV's wat direk-na-bestemming ritte aan individue bied vir pennies per kilometer, sal dit moeilik wees vir openbare vervoer om mee te ding gegewe die vaste roete-stelsel wat dit tradisioneel bedryf aan.

Trouens, Uber werk tans aan 'n nuwe saamrybusdiens waar dit 'n reeks bekende en impromptu stopplekke gebruik om passasiers langs onkonvensionele roetes op te tel vir individue wat na 'n spesifieke plek op pad is. Stel jou byvoorbeeld voor dat jy 'n saamrydiens bestel om jou na 'n nabygeleë bofbalstadion te ry, maar terwyl jy ry, stuur die diens vir jou 'n opsionele 30-50 persent afslag as jy langs die pad 'n tweede passasier oplaai wat op pad is na dieselfde plek . Deur dieselfde konsep te gebruik, kan jy alternatiewelik 'n saamrybus bestel om jou op te laai, waar jy die koste van dieselfde reis onder vyf, 10, 20 mense of meer deel. So 'n diens sal nie net koste vir die gemiddelde gebruiker besnoei nie, maar die persoonlike bakkie sal ook kliëntediens verbeter.

In die lig van sulke dienste kan openbare vervoerkommissies in groot stede ernstige vermindering in ruiterinkomste tussen 2028-2034 begin sien (wanneer daar voorspel word dat saamrydienste ten volle hoofstroom gaan). Sodra dit gebeur, sal hierdie transito-beheerliggame met min opsies gelaat word.

Die meeste sal probeer smeek vir meer staatsbefondsing, maar hierdie versoeke sal waarskynlik op dowe ore val van regerings wat hul eie begrotingsbesnoeiings in daardie tyd in die gesig staar (sien ons Toekoms van die werk reeks om te leer hoekom). En met geen bykomende staatsbefondsing nie, sal die enigste opsie wat vir openbare vervoer oorbly, wees om dienste te sny en bus-/straatwa-roetes te sny om kop bo water te hou. Ongelukkig sal die vermindering van diens net die vraag na toekomstige saamrydienste verhoog, en sodoende die afwaartse spiraal wat so pas uiteengesit is, versnel.

Om te oorleef, sal openbare vervoerkommissies tussen twee nuwe bedryfscenario's moet kies:

Eerstens sal die wêreld se min, ultra-vaardige openbare vervoerkommissies hul eie bestuurderlose, saamrybusdiens bekendstel, een wat deur die regering gesubsidieer word en dus kunsmatig kan meeding (miskien uitkompeteer) privaat gefinansierde saamrydienste. Alhoewel so 'n diens 'n uitstekende en nodige openbare diens sou wees, sal hierdie scenario ook redelik skaars wees as gevolg van die aansienlike aanvanklike investering wat nodig is om 'n vloot bestuurderlose busse te koop. Die betrokke prysetikette sal in die miljarde wees, wat dit 'n moeilike verkoop aan belastingbetalers maak.

Die tweede, en meer waarskynlike, scenario sal wees dat openbare vervoerkommissies hul busvloot heeltemal aan private saamrydienste sal verkoop en 'n regulatoriese rol sal betree waar hulle toesig hou oor hierdie private dienste, om te verseker dat hulle regverdig en veilig funksioneer vir die publieke belang. Hierdie verkope sal groot finansiële hulpbronne vrystel om openbare vervoerkommissies in staat te stel om hul energie op hul onderskeie moltreinnetwerke te fokus.

Jy sien, anders as busse, sal saamrydienste nooit metro's oortref wanneer dit kom by die vinnige en doeltreffende verskuiwing van groot getalle mense van een deel van die stad na 'n ander nie. Metro's stop minder, ondervind minder ekstreme weerstoestande, is vry van toevallige verkeersinsidente, terwyl dit ook die veel meer omgewingsvriendelike opsie vir motors (selfs elektriese motors) is. En as in ag geneem word hoe kapitaalintensief en gereguleerde bou-moltreine is, en altyd sal wees, is dit 'n vorm van vervoer wat waarskynlik nie private mededinging sal ondervind nie.

Dit alles saam beteken dat ons teen die 2030's 'n toekoms sal sien waar private saamrydienste openbare vervoer bogronds regeer, terwyl bestaande openbare vervoerkommissies voortgaan om openbare vervoer ondergronds te regeer en uit te brei. En vir die meeste toekomstige stedelinge sal hulle waarskynlik albei opsies gebruik tydens hul dag-tot-dag pendel.

Thomas die Trein word 'n werklikheid

Om oor metro te praat, lei natuurlik tot die onderwerp van treine. Oor die volgende paar dekades, soos altyd die geval is, sal treine geleidelik vinniger, slanker en gemakliker word. Baie treinnetwerke sal ook geoutomatiseer word, op afstand beheer word in een of ander vaal regeringsspooradministrasiegebou. Maar terwyl begroting- en goederetreine al sy menslike personeel kan verloor, sal luukse treine voortgaan om 'n ligte span bediendes te dra.

Wat groei betref, sal investering in spoornetwerke minimaal bly in die meeste ontwikkelde lande, behalwe vir 'n paar nuwe spoorlyne wat vir vragverskeping gebruik word. Baie van die publiek in hierdie lande verkies lugreise en daardie neiging sal waarskynlik in die toekoms konstant bly. In die ontwikkelende wêreld, veral oor die hele Asië, Afrika en Suid-Amerika, word nuwe, vasteland-dekkende spoorlyne egter beplan wat teen die laat 2020's streekreise en ekonomiese integrasie aansienlik sal verhoog.

Die grootste belegger vir hierdie spoorprojekte sal China wees. Met meer as drie biljoen dollar om te belê, is dit aktief op soek na handelsvennote deur sy Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) waaraan hy geld kan leen in ruil vir die huur van Chinese spoorboumaatskappye—van die beste ter wêreld.

Cruise lyne en veerbote

Bote en veerbote, soos treine, sal geleidelik vinniger en veiliger word. Sommige soorte bote sal geoutomatiseer word - hoofsaaklik dié wat by skeepvaart en die weermag betrokke is - maar oor die algemeen sal die meerderheid bote deur mense beman en geseil bly, hetsy uit tradisie of omdat die koste van opgradering na outonome kunsvlyt onekonomies sal wees.

Net so sal vaartuie ook grootliks deur mense beman bly. As gevolg van hul voortgesette en Groeiende gewildheid, sal vaartuie al hoe groter word en 'n massiewe bemanning vra om sy gaste te bestuur en te bedien. Alhoewel outomatiese vaart arbeidskoste effens kan verminder, sal vakbonde en die publiek waarskynlik eis dat 'n kaptein altyd teenwoordig moet wees om sy skip oor die oop see te lei.

Hommeltuigvliegtuie oorheers die kommersiële skyline

Lugreise het oor die afgelope halfeeu die oorheersende vorm van internasionale reis vir die meeste van die publiek geword. Selfs binnelands verkies baie om van een deel van hul land na die ander te vlieg.

Daar is meer reisbestemmings as ooit. Om kaartjies te koop is makliker as ooit. Die koste van vlieg het mededingend gebly (dit sal verander wanneer oliepryse weer styg). Daar is meer geriewe. Dit is vandag statisties veiliger om te vlieg as ooit tevore. Vir die grootste deel behoort vandag die goue era van vlug te wees.

Maar vir die afgelope paar dekades het die spoed van moderne vliegtuie vir die gemiddelde verbruiker gestagneer. Reis oor die Atlantiese Oseaan of Stille Oseaan, of enige plek vir die saak, het vir dekades nie veel vinniger geword nie.

Daar is geen groot sameswering agter hierdie gebrek aan vordering nie. Die rede vir die plato spoed van kommersiële vliegtuie het meer te doen met fisika en swaartekrag as enigiets anders. 'n Groot en eenvoudige verduideliking, geskryf deur Wired se Aatish Bhatia, kan gelees word na hierdie skakel. Die kern gaan soos volg:

'n Vliegtuig vlieg as gevolg van 'n kombinasie van sleep en lig. ’n Vliegtuig spandeer brandstofenergie om lug van die vliegtuig af weg te stoot om weerstand te verminder en te verhoed dat dit verlangsaam. ’n Vliegtuig bestee ook brandstofenergie om lug onder sy liggaam af te druk om hysbak te skep en kop bo water te hou.

As jy wil hê die vliegtuig moet vinniger gaan, sal dit meer sleur op die vliegtuig skep, wat jou dwing om meer brandstofenergie te spandeer om die ekstra sleur te oorkom. Trouens, as jy wil hê die vliegtuig moet twee keer so vinnig vlieg, moet jy omtrent agt keer die hoeveelheid lug uit die pad stoot. Maar as jy ’n vliegtuig te stadig probeer vlieg, dan moet jy meer brandstofenergie spandeer om lug onder die liggaam te dwing om dit aan die gang te hou.

Dit is hoekom alle vliegtuie 'n optimale vliegspoed het wat nie te vinnig of te stadig is nie—'n gouelok-sone wat hulle toelaat om doeltreffend te vlieg sonder om 'n massiewe brandstofrekening op te tel. Daarom kan jy bekostig om halfpad om die wêreld te vlieg. Maar dit is ook hoekom jy gedwing sal word om 'n vlug van 20 uur langs skreeuende babas te verduur om dit te doen.

Die enigste manier om hierdie beperkings te oorkom, is om nuwe maniere na meer te vind verlaag die hoeveelheid sleep doeltreffend 'n vliegtuig moet deurdruk of die hoeveelheid hysbak wat dit kan genereer verhoog. Gelukkig is daar innovasies in die pyplyn wat uiteindelik presies dit kan doen.

Elektriese vliegtuie. As jy ons lees gedagtes oor olie van ons Toekoms van Energie reeks, dan sal jy weet dat die prys van gas sy bestendige en gevaarlike styging aan die einde van die 2010's sal begin. En net soos wat in 2008 gebeur het, toe oliepryse tot byna $150 per vat gestyg het, sal lugdienste weer die prys van gas sien styg, gevolg deur 'n ineenstorting in die aantal kaartjies wat verkoop word. Om bankrotskap af te weer, belê uitgesoekte lugdienste navorsingsdollars in elektriese en hibriede vliegtuigtegnologie.

Die Airbus-groep het eksperimenteer met innoverende elektriese vliegtuie (bv. 1 en 2), en het planne om 'n 90-sitplek in die 2020's te bou. Die hoofpadblokkade vir elektriese vliegtuie wat hoofstroom word, is batterye, hul koste, grootte, bergingskapasiteit en tyd om te herlaai. Gelukkig, deur die pogings van Tesla, en sy Chinese eweknie, BYD, behoort die tegnologie en koste agter batterye teen die middel van die 2020's aansienlik te verbeter, wat groter investering in elektriese en hibriede vliegtuie sal aanspoor. Voorlopig sal die huidige beleggingskoerse veroorsaak dat sulke vliegtuie kommersieel beskikbaar word tussen 2028-2034.

Super enjins. Dit gesê, om elektries te gaan is nie die enigste lugvaartnuus in die dorp nie - daar gaan ook supersonies. Dit is meer as 'n dekade sedert die Concorde sy laaste vlug oor die Atlantiese Oseaan gemaak het; nou werk die Amerikaanse globale lugvaartleier, Lockheed Martin, aan die N+2, 'n herontwerpte supersoniese enjin wat ontwerp is vir kommersiële vliegtuie wat kan, (DailyMail) "sny die reistyd van New York na Los Angeles met die helfte—van vyf uur tot net 2.5 uur."

Intussen is die Britse lugvaartfirma Reaction Engines Limited besig om 'n enjinstelsel te ontwikkel, SABER genoem, wat eendag 300 mense oral in die wêreld in minder as vier uur kan vlieg.

Autopilot op steroïede. O ja, en net soos motors, vlieg vliegtuie uiteindelik self ook vlieg. Trouens, hulle doen dit reeds. Die meeste mense besef nie dat moderne kommersiële vliegtuie 90 persent van die tyd op hul eie opstyg, vlieg en land nie. Die meeste vlieëniers raak selde meer aan die stok.

Anders as motors, sal die publiek se vrees vir vlug egter waarskynlik die aanvaarding van ten volle outomatiese kommersiële vliegtuie tot die 2030's beperk. Sodra draadlose internet en konnektiwiteitstelsels egter verbeter tot 'n punt waar vlieëniers betroubaar vliegtuie in reële tyd kan vlieg, van honderde kilometers ver (soortgelyk aan moderne militêre hommeltuie), dan sal die aanvaarding van outomatiese vlug 'n korporatiewe kostebesparende werklikheid word vir meeste vliegtuie.

Vliegmotors

Daar was 'n tyd toe die Quantumrun-span vlieënde motors afgemaak het as 'n uitvinding wat vasgevang is in ons wetenskapfiksie-toekoms. Tot ons verbasing is vlieënde motors egter baie nader aan die werklikheid as wat die meeste sou glo. Hoekom? As gevolg van die opmars van hommeltuie.

Drone-tegnologie vorder teen 'n versnellende tempo vir 'n wye verskeidenheid van toevallige, kommersiële en militêre gebruike. Hierdie beginsels wat hommeltuie nou moontlik maak, werk egter nie net vir klein stokperdjie-hommeltuie nie, dit kan ook werk vir hommeltuie wat groot genoeg is om mense te vervoer. Aan die kommersiële kant, 'n aantal maatskappye (veral dié wat deur Google se Larry Page befonds word) is moeilik om kommersiële vlieënde motors 'n werklikheid te maak, terwyl 'n Israeliese maatskappy maak 'n militêre weergawe dis reguit uit Blade Runner.

Die eerste vlieënde motors (drones) sal hul debuut omstreeks 2020 maak, maar sal waarskynlik tot 2030 duur voordat hulle 'n algemene gesig in ons skyline word.

Die komende 'vervoerwolk'

Op hierdie stadium het ons geleer wat selfbesturende motors is en hoe hulle sal groei tot 'n groot verbruiker-georiënteerde besigheid. Ons het ook pas geleer oor die toekoms van al die ander maniere waarop ons in die toekoms sal rondkom. Volgende in ons Future of Transportation-reeks, sal ons leer hoe voertuigoutomatisering 'n dramatiese impak sal hê op hoe maatskappye oor 'n verskeidenheid industrieë sake sal doen. Wenk: Dit gaan beteken die produkte en dienste wat jy oor 'n dekade koop, kan baie goedkoper wees as wat dit vandag is!