Quantumrun

BILDKREDIT: Quantumrun

Kollektivtrafiken går sönder medan flygplan, tåg går förarlösa: Future of Transportation P3

David Tal, Förläggare, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Man, 09 / 14 / 2020 - 08: 43

Självkörande bilar är inte det enda sättet vi kommer att ta oss runt i framtiden. Det kommer också att ske revolutioner inom kollektiva masstransporter på land, över havet och ovanför molnen.

Men till skillnad från vad du har läst under de två senaste avsnitten av vår Future of Transportation-serie, är de framsteg vi kommer att se i följande alternativa transportsätt inte alla centrerade kring autonoma fordon (AV)-teknologi. För att utforska denna idé, låt oss börja med en form av transport som stadsbor är alltför bekanta med: kollektivtrafik.

Kollektivtrafiken ansluter sig till den förarlösa festen sent

Kollektivtrafik, oavsett om det är bussar, spårvagnar, skyttlar, tunnelbanor och allt däremellan, kommer att möta ett existentiellt hot från de samåkningstjänster som beskrivs i del två i den här serien – och egentligen är det inte svårt att förstå varför.

Om Uber eller Google skulle lyckas fylla städer med massiva flottor av elektriskt drivna AV-bilar som erbjuder resor direkt till destinationen till privatpersoner för en krona per kilometer, kommer det att bli svårt för kollektivtrafiken att konkurrera med tanke på det fasta ruttsystem som det traditionellt har. på.

Faktum är att Uber för närvarande arbetar på en ny samåkningsbuss där den använder en rad kända och improviserade hållplatser för att plocka upp passagerare längs okonventionella rutter för individer på väg till en specifik plats. Tänk dig till exempel att du beställer en samåkningstjänst för att köra dig till en närliggande basebollstadion, men när du kör skickar tjänsten ett sms till dig en valfri 30-50 procent rabatt om du på vägen hämtar en andra passagerare på väg till samma plats . Med samma koncept kan du alternativt beställa en samåkningsbuss för att hämta dig, där du delar kostnaden för samma resa mellan fem, 10, 20 personer eller fler. En sådan tjänst skulle inte bara minska kostnaderna för den genomsnittliga användaren, utan den personliga hämtningen skulle också förbättra kundservicen.

I ljuset av sådana tjänster kan kollektivtrafikkommissioner i större städer börja se kraftiga minskningar av förares intäkter mellan 2028-2034 (när samåkningstjänster förutspås bli helt mainstream). När detta händer kommer dessa transitstyrande organ att ha få alternativ.

De flesta kommer att försöka tigga om mer statlig finansiering, men dessa förfrågningar kommer sannolikt att falla på döva öron från regeringar som står inför sina egna budgetnedskärningar runt den tiden (se vår Framtid för arbetet serie för att lära dig varför). Och utan ytterligare statlig finansiering, kommer det enda alternativet kvar för kollektivtrafiken att vara att skära ner på tjänsterna och skära av buss- och gatubilar för att hålla sig flytande. Tyvärr kommer en minskning av servicen bara att öka efterfrågan på framtida samåkningstjänster, vilket påskyndar den nedåtgående spiral som just beskrivits.

För att överleva måste kollektivtrafikkommissioner välja mellan två nya driftsscenarier:

För det första kommer världens få, ultrakunniga kollektivtrafikkommissioner att lansera sin egen förarlösa, samåkningsbuss, en som är statligt subventionerad och därmed kan konkurrera på konstgjord väg (kanske utkonkurrera) privatfinansierade samåkningstjänster. Även om en sådan tjänst skulle vara en stor och nödvändig offentlig tjänst, kommer detta scenario också att vara ganska sällsynt på grund av den betydande initiala investeringen som krävs för att köpa en flotta av förarlösa bussar. De inblandade prislapparna skulle vara i miljarder, vilket gör det till en svår försäljning till skattebetalarna.

Det andra, och mer troliga, scenariot kommer att vara att kommissioner för kollektivtrafik kommer att sälja av sina bussflottor helt och hållet till privata samåkningstjänster och inträda i en reglerande roll där de övervakar dessa privata tjänster, för att säkerställa att de fungerar rättvist och säkert för allmänhetens bästa. Denna försäljning skulle frigöra enorma ekonomiska resurser för att tillåta kollektivtrafikkommissioner att fokusera sin energi på sina respektive tunnelbanenät.

Du förstår, till skillnad från bussar, kommer samåkningstjänster aldrig att konkurrera ut tunnelbanor när det gäller att snabbt och effektivt flytta ett stort antal människor från en del av staden till en annan. Tunnelbanor gör färre stopp, möter mindre extrema väderförhållanden, är fria från slumpmässiga trafikincidenter, samtidigt som de är det mycket mer miljövänliga alternativet för bilar (även elbilar). Och med tanke på hur kapitalintensiva och reglerade att bygga tunnelbanor är, och alltid kommer att vara, det är en form av transitering som sannolikt inte någonsin kommer att möta privat konkurrens.

Allt detta tillsammans betyder att vi på 2030-talet kommer att se en framtid där privata samåkningstjänster styr kollektivtrafik ovan jord, medan befintliga kollektivtrafikkommissioner fortsätter att styra och utöka kollektivtrafiken under marken. Och för de flesta framtida stadsbor kommer de sannolikt att använda båda alternativen under sina dagliga pendlingar.

Tåget Thomas blir verklighet

Att prata om tunnelbanor leder naturligtvis till ämnet tåg. Under de närmaste decennierna, som alltid är fallet, kommer tågen gradvis att bli snabbare, snyggare och bekvämare. Många tågnät kommer också att automatiseras, fjärrstyrda i någon trist, statlig järnvägsförvaltningsbyggnad. Men medan budget- och godståg kan förlora all sin mänskliga personal, kommer lyxtåg att fortsätta att bära ett lätt team av skötare.

När det gäller tillväxt kommer investeringarna i järnvägsnät att förbli minimala i de flesta utvecklade länder, med undantag för ett fåtal nya järnvägslinjer som används för godssjöfart. En stor del av allmänheten i dessa länder föredrar flygresor och den trenden kommer sannolikt att förbli konstant i framtiden. Men i utvecklingsvärlden, särskilt i hela Asien, Afrika och Sydamerika, planeras nya, kontinentspännande järnvägslinjer som i slutet av 2020-talet kommer att avsevärt öka det regionala resandet och den ekonomiska integrationen.

Den största investeraren för dessa järnvägsprojekt kommer att vara Kina. Med över tre biljoner dollar att investera, letar man aktivt efter handelspartner genom sin Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) som man kan låna ut pengar till i utbyte mot att anlita kinesiska järnvägsbyggande företag – bland de bästa i världen.

Kryssningsrederier och färjor

Båtar och färjor, liksom tåg, kommer successivt att bli snabbare och säkrare. Vissa typer av båtar kommer att bli automatiserade – främst de som är involverade i sjöfart och militär – men totalt sett kommer majoriteten av båtarna att förbli bemannade och seglade av människor, antingen av tradition eller för att kostnaden för att uppgradera till autonoma hantverk kommer att vara oekonomisk.

På samma sätt kommer kryssningsfartyg också att förbli till stor del bemannade av människor. På grund av deras fortsatta och växande populariteten, kommer kryssningsfartyg att växa sig allt större och kräva en massiv besättning för att hantera och betjäna sina gäster. Medan automatiserad segling kan minska arbetskostnaderna något, kommer fackföreningar och allmänheten sannolikt att kräva att en kapten alltid är närvarande för att guida sitt skepp över öppet hav.

Drönarplan dominerar den kommersiella silhuetten

Flygresor har blivit den dominerande formen av internationella resor för större delen av allmänheten under det senaste halvseklet. Även inrikes föredrar många att flyga från en del av sitt land till en annan.

Det finns fler resmål än någonsin. Att köpa biljetter är enklare än någonsin. Kostnaden för att flyga har förblivit konkurrenskraftig (detta kommer att förändras när oljepriserna stiger igen). Det finns fler bekvämligheter. Det är statistiskt säkrare att flyga idag än någonsin tidigare. För det mesta borde idag vara flygningens guldålder.

Men under de senaste decennierna har hastigheten för moderna flygplan stagnerat för den genomsnittliga konsumenten. Att resa över Atlanten eller Stilla havet, eller någonstans för den delen, har inte blivit mycket snabbare på decennier.

Det finns ingen stor konspiration bakom denna brist på framsteg. Anledningen till att de kommersiella flygplanen stiger i hastighet har att göra med fysik och gravitation mer än något annat. En bra och enkel förklaring, skriven av Wireds Aatish Bhatia, kan läsas här.. Kontentan lyder som följer:

Ett plan flyger på grund av en kombination av drag och lyft. Ett plan använder bränsleenergi för att trycka bort luft från planet för att minska luftmotståndet och undvika att sakta ner. Ett plan spenderar också bränsleenergi på att trycka ner luft under sin kropp för att skapa lyft och hålla sig flytande.

Om du vill att planet ska gå snabbare, kommer det att skapa mer motstånd på planet, vilket tvingar dig att spendera mer bränsleenergi för att övervinna det extra motståndet. Faktum är att om du vill att planet ska flyga dubbelt så snabbt måste du trycka bort ungefär åtta gånger mängden luft ur vägen. Men om du försöker flyga ett plan för långsamt, då måste du spendera mer bränsleenergi för att tvinga luft under kroppen för att hålla den flytande.

Det är därför alla plan har en optimal flyghastighet som varken är för snabb eller för långsam – en goldilocks-zon som gör att de kan flyga effektivt utan att dra på sig en enorm bränsleräkning. Det är därför du har råd att flyga halvvägs runt jorden. Men det är också därför du kommer att tvingas utstå en 20-timmars flygning bredvid skrikande bebisar för att göra det.

Det enda sättet att övervinna dessa begränsningar är att hitta nya vägar till mer effektivt minska mängden drag ett plan behöver tränga igenom eller öka mängden lyft det kan generera. Lyckligtvis finns det innovationer i pipelinen som äntligen kan göra just det.

Elplan. Om du läser vår tankar om olja från vår Energins framtid serien, då vet du att priset på gas kommer att börja sin stadiga och farliga stigning i slutet av 2010-talet. Och precis som det som hände 2008, när oljepriset steg till nästan 150 dollar per fat, kommer flygbolagen återigen se priset på gas stiga, följt av en krasch i antalet sålda biljetter. För att undvika konkurs investerar utvalda flygbolag forskningsdollar i el- och hybridplansteknik.

Airbus Group har experimenterat med innovativa elektriska flygplan (ex. ett och två), och har planer på att bygga en 90-sits under 2020-talet. Huvudspärren för att elektriska flygplan blir vanliga är batterier, deras kostnad, storlek, lagringskapacitet och tid att ladda om. Tack vare insatserna från Tesla och dess kinesiska motsvarighet, BYD, bör tekniken och kostnaderna bakom batterier som tur är förbättras avsevärt i mitten av 2020-talet, vilket stimulerar till större investeringar i el- och hybridflygplan. För närvarande kommer nuvarande investeringstakt att se sådana flygplan bli kommersiellt tillgängliga mellan 2028-2034.

Supermotorer. Som sagt, att gå elektriskt är inte den enda flygnyheten i stan – det blir också överljud. Det har gått över ett decennium sedan Concorde gjorde sin sista flygning över Atlanten; nu arbetar USA:s globala flygledare Lockheed Martin på N+2, en omdesignad överljudsmotor designad för kommersiella flygplan som kan, (DailyMail) "minskade restiden från New York till Los Angeles med hälften - från fem timmar till bara 2.5 timmar."

Samtidigt håller det brittiska flygföretaget Reaction Engines Limited på att utveckla ett motorsystem, kallas SABRE, som en dag kan flyga 300 personer var som helst i världen på under fyra timmar.

Autopilot på steroider. Åh ja, och precis som bilar kommer plan så småningom att flyga sig själva också. Det gör de faktiskt redan. De flesta människor inser inte att moderna kommersiella flygplan lyfter, flyger och landar 90 procent av tiden på egen hand. De flesta piloter rör sällan pinnen längre.

Till skillnad från bilar kommer dock allmänhetens rädsla för flygning troligen att begränsa antagandet av helautomatiserade kommersiella flygplan fram till 2030-talet. Men när väl trådlöst internet och anslutningssystem förbättras till en punkt där piloter på ett tillförlitligt sätt kan flyga flygplan i realtid, från hundratals mil bort (liknande moderna militära drönare), då kommer införandet av automatiserad flygning att bli en verklighet som sparar företagens kostnader för de flesta flygplan.

Flygande bilar

Det fanns en tid när Quantumrun-teamet avfärdade flygande bilar som en uppfinning som fastnat i vår science fiction-framtid. Till vår förvåning är flygande bilar dock mycket närmare verkligheten än de flesta skulle tro. Varför? På grund av drönarnas framfart.

Drönartekniken går framåt i en accelererande takt för ett brett utbud av tillfälliga, kommersiella och militära användningar. Men dessa principer som nu gör drönare möjliga fungerar inte bara för små hobbydrönare, de kan också fungera för drönare som är tillräckligt stora för att transportera människor. På den kommersiella sidan finns ett antal företag (särskilt de som finansieras av Googles Larry Page) är svåra att göra kommersiella flygande bilar till verklighet, medan en Israeliskt företag gör en militär version det är direkt ur Blade Runner.

De första flygande bilarna (drönarna) kommer att debutera runt 2020, men kommer troligen att dröja till 2030 innan de blir en vanlig syn i vår skyline.

Det kommande "transportmolnet"

Vid det här laget har vi lärt oss vad självkörande bilar är och hur de kommer att växa till en storkonsumentorienterad verksamhet. Vi har också precis lärt oss om framtiden för alla andra sätt vi kommer att ta oss runt i framtiden. Nästa upp i vår Future of Transportation-serie kommer vi att lära oss hur fordonsautomation kommer att dramatiskt påverka hur företag inom en mängd olika branscher kommer att göra affärer. Tips: Det kommer att innebära att de produkter och tjänster du köper ett decennium från nu kan vara mycket billigare än de är idag!