Куантумрун

КРЕДИТ ЗА СЛИКУ: Куантумрун

Јавни превоз пропада док авиони, возови иду без возача: Будућност транспорта П3

Давид Тал, издавач, футурист
@ДавидТалВритес
ЛинкедИн

Пон, 09/14/2020 - 08:43

Аутомобили који се сами возе нису једини начин на који ћемо се кретати у будућности. Биће и револуција у јавном масовном превозу на копну, преко мора и изнад облака.

Али за разлику од онога што сте прочитали у последња два дела наше серије Футуре оф Транспортатион, напредак који ћемо видети у следећим алтернативним начинима превоза није усредсређен на технологију аутономних возила (АВ). Да бисмо истражили ову идеју, хајде да почнемо са обликом превоза који су становницима града превише упознати: јавним превозом.

Јавни превоз се касно придружује забави без возача

Јавни превоз, било да се ради о аутобусима, трамвајима, шатловима, метроима и свему између њих, суочиће се са егзистенцијалном претњом од услуга дељења вожње описаних у други део ове серије — и заиста, није тешко схватити зашто.

Ако Убер или Гугл успеју да напуне градове огромним флотама електричних, АВ-а који појединцима нуде вожњу директно до одредишта за пени по километар, јавни превоз ће бити тешко да се такмичи с обзиром на систем фиксних рута који традиционално користи на.

У ствари, Убер тренутно ради на новом аутобуском сервису за дељење вожње где користи низ познатих и импровизованих станица да покупи путнике на неконвенционалним рутама за појединце који иду на одређену локацију. На пример, замислите да наручите услугу дељења вожње која ће вас одвести до оближњег бејзбол стадиона, али док се возите, услуга вам шаље поруку опционог попуста од 30-50 процената ако успут покупите другог путника који иде на исту локацију . Користећи исти концепт, можете алтернативно наручити аутобус за дељење вожње да вас покупи, где делите цену тог истог путовања између пет, 10, 20 или више људи. Таква услуга не само да би смањила трошкове за просечног корисника, већ би и лично преузимање побољшала корисничку услугу.

У светлу таквих услуга, комисије за јавни превоз у већим градовима могле би да почну да примећују озбиљна смањења прихода од возача између 2028-2034 (када се предвиђа да ће услуге дељења вожње постати у потпуности мејнстрим). Једном када се то догоди, овим органима управљања транзитом ће остати неколико опција.

Већина ће покушати да измоли више владиних средстава, али ови захтеви ће вероватно остати без уши од влада које ће се у то време суочити са сопственим смањењем буџета (погледајте наше Будућност рада серије да бисте сазнали зашто). И без додатног државног финансирања, једина опција која остаје јавном превозу биће да се укине услуге и пресецају аутобуске/трамијске руте како би остали на површини. Нажалост, смањење услуге само ће повећати потражњу за будућим услугама дељења вожње, чиме ће се убрзати управо описана силазна спирала.

Да би опстале, комисије за јавни превоз ће морати да бирају између два нова оперативна сценарија:

Прво, неколико светских, изузетно паметних комисија за јавни превоз ће покренути сопствену аутобуску услугу без возача, која је субвенционисана од стране владе и на тај начин може вештачки да се такмичи (можда надмаши) приватно финансиране услуге дељења вожње. Иако би таква услуга била одлична и потребна јавна услуга, овај сценарио ће такође бити прилично редак због значајних почетних улагања потребних за куповину флоте аутобуса без возача. Укључене цене биле би у милијардама, што би га чинило тешким за продају пореским обвезницима.

Други, и вероватнији, сценарио ће бити да ће комисије за јавни превоз у потпуности продати своје аутобуске возне паркове приватним службама за дељење вожње и ући у регулаторну улогу у којој надгледају ове приватне услуге, обезбеђујући да оне раде поштено и безбедно за јавно добро. Ова распродаја би ослободила огромна финансијска средства која би дозволила комисијама за јавни превоз да усредсреде своју енергију на своје мреже метроа.

Видите, за разлику од аутобуса, услуге дељења вожње никада неће надмашити метро када је у питању брзо и ефикасно премештање огромног броја људи из једног дела града у други. Подземне железнице чине мање заустављања, суочавају се са мање екстремним временским условима, без случајних саобраћајних инцидената, а истовремено су далеко прихватљивија опција за аутомобиле (чак и електричне аутомобиле). А с обзиром на то колико је капитално интензивна и регулисана изградња метроа, и колико ће то увек бити, то је облик транзита за који је мало вероватно да ће се икада суочити са приватном конкуренцијом.

Све ово заједно значи да ћемо до 2030-их видети будућност у којој приватне услуге дељења вожње управљају јавним превозом изнад земље, док постојеће комисије за јавни превоз настављају да владају и проширују јавни превоз испод земље. А за већину будућих становника градова, вероватно ће користити обе опције током свакодневних путовања.

Воз Томас постаје стварност

Разговор о метроима природно води до теме возова. Током наредних неколико деценија, као што је увек случај, возови ће постепено постати бржи, углађенији и удобнији. Многе железничке мреже ће такође бити аутоматизоване, контролисане даљински у некој суморној згради државне железничке администрације. Али док буџетски и теретни возови могу изгубити сво своје особље, луксузни возови ће и даље носити лагани тим пратилаца.

Што се тиче раста, улагања у железничке мреже ће остати минимална у већини развијених земаља, осим неколико нових железничких линија које се користе за транспорт терета. Велики део јавности у овим земљама преферира путовање авионом и тај тренд ће вероватно остати константан у будућности. Међутим, у земљама у развоју, посебно широм Азије, Африке и Јужне Америке, планирају се нове железничке линије које покривају континент и које ће до касних 2020-их увелико повећати регионална путовања и економску интеграцију.

Највећи инвеститор за ове железничке пројекте биће Кина. Са преко три трилиона долара за инвестирање, активно тражи трговинске партнере преко своје Азијске банке за инфраструктурне инвестиције (АИИБ) којима може да позајми новац у замену за ангажовање кинеских компанија за изградњу железница — међу најбољима на свету.

Линије за крстарење и трајекти

Чамци и трајекти, као и возови, постепено ће постати бржи и сигурнији. Неки типови чамаца ће постати аутоматизовани – углавном они који се баве поморством и војском – али свеукупно, већина чамаца ће остати са посадом и пловидбом од стране људи, било због традиције или због тога што ће трошкови надоградње на аутономна пловила бити неекономични.

Исто тако, бродови за крстарење ће такође остати углавном са људском посадом. Због њиховог настављеног и расте популарност, бродови за крстарење ће постајати све већи и захтевати огромну посаду која ће управљати и служити својим гостима. Док аутоматизована пловидба може незнатно смањити трошкове рада, синдикати и јавност ће вероватно захтевати да капетан увек буде присутан да води свој брод преко отвореног мора.

Авиони дронови доминирају комерцијалним хоризонтом

Путовање авионом је постало доминантан облик међународног путовања за већину јавности у последњих пола века. Чак и у земљи, многи више воле да лете из једног дела своје земље у други.

Постоји више дестинација за путовања него икада. Куповина карата је лакша него икад. Цена летења је остала конкурентна (ово ће се променити када цене нафте поново порасту). Има више погодности. Данас је статистички безбедније летети него икада раније. Углавном, данас би требало да буде златно доба лета.

Али последњих неколико деценија, брзина модерних авиона стагнира за просечног потрошача. Путовање преко Атлантика или Пацифика, или било где у том случају, деценијама није постало много брже.

Нема велике завере иза овог недостатка напретка. Разлог за плато брзину комерцијалних авиона има везе са физиком и гравитацијом више од било чега другог. Сјајно и једноставно објашњење, које је написао Аатисх Бхатиа из Виред-а, може се прочитати ovde. Суштина иде овако:

Авион лети због комбинације отпора и подизања. Авион троши енергију горива да одгурне ваздух од авиона како би смањио отпор и избегао успоравање. Авион такође троши енергију горива гурајући ваздух испод свог тела како би створио подизање и остао на површини.

Ако желите да авион иде брже, то ће створити више отпора на авиону, приморавајући вас да трошите више енергије горива да бисте превазишли додатни отпор. У ствари, ако желите да авион лети два пута брже, потребно је да гурнете око осам пута већу количину ваздуха са пута. Али ако покушате да летите авионом преспоро, онда морате да потрошите више енергије горива да бисте натерали ваздух испод тела како бисте га одржали на површини.

Зато сви авиони имају оптималну брзину лета која није ни пребрза ни преспора — зона Златокоса која им омогућава да ефикасно лете без скупљања огромног рачуна за гориво. Зато можете себи приуштити да прелетите пола света. Али то је и разлог зашто ћете бити приморани да издржите 20-сатни лет поред беба које вриште да то учините.

Једини начин да се превазиђу ова ограничења је проналажење нових начина за више ефикасно смањити количину отпора авион треба да се прогура или повећа количину подизања коју може да генерише. Срећом, у плану су иновације које би коначно могле да ураде управо то.

Електрични авиони. Ако читате наше мисли о нафти од нашег Будућност енергије серије, онда ћете знати да ће цена гаса почети свој стални и опасан успон крајем 2010-их. И баш као што се догодило 2008. године, када су цене нафте порасле на скоро 150 долара по барелу, авио-компаније ће поново видети да цена гаса расте, праћена крахом у броју продатих карата. Да би спречиле банкрот, одабране авио-компаније улажу доларе за истраживање у технологију електричних и хибридних авиона.

Ербас група експериментише са иновативним електричним авионима (нпр. један два), и планирају да направе аутомобил са 90 седишта 2020-их. Главна препрека на путу да електрични авиони постану маинстреам су батерије, њихова цена, величина, капацитет складиштења и време за пуњење. Срећом, захваљујући напорима Тесле и његовог кинеског колеге, БИД-а, технологија и трошкови батерија требало би да се знатно побољшају до средине 2020-их, што ће подстаћи већа улагања у електричне и хибридне авионе. За сада, тренутне стопе улагања ће омогућити да такви авиони постану комерцијално доступни између 2028-2034.

Супер мотори. Међутим, електрични погон није једина вест из авијације у граду – постоји и суперсонична. Прошло је више од деценије откако је Конкорд извршио последњи лет изнад Атлантика; сада, амерички глобални лидер у ваздухопловству Лоцкхеед Мартин, ради на Н+2, редизајнираном суперсоничном мотору дизајнираном за комерцијалне авионе који би могли, (Дневна пошта) „преполовити време путовања од Њујорка до Лос Анђелеса — са пет сати на само 2.5 сата.“

У међувремену, британска ваздухопловна компанија Реацтион Енгинес Лимитед развија систем мотора, звани САБЉА, који би једног дана могао да одлети 300 људи било где у свету за мање од четири сата.

Аутопилот на стероидима. О да, и баш као и аутомобили, и авиони ће на крају сами летети. У ствари, већ раде. Већина људи не схвата да савремени комерцијални авиони полећу, лете и слећу 90 одсто времена сами. Већина пилота више ретко додирује штап.

За разлику од аутомобила, међутим, страх јавности од летења ће вероватно ограничити усвајање потпуно аутоматизованих комерцијалних авиона до 2030-их. Међутим, када се бежични интернет и системи за повезивање побољшају до тачке у којој пилоти могу поуздано да управљају авионом у реалном времену, са стотина миља далеко (слично модерним војним беспилотним летелицама), тада ће усвајање аутоматизованог лета постати корпоративна стварност која штеди трошкове за већина авиона.

Летећи аутомобили

Постојало је време када је тим Куантумруна одбацио летеће аутомобиле као изум заглављен у нашој будућности научне фантастике. На наше изненађење, међутим, летећи аутомобили су много ближи стварности него што би већина веровала. Зашто? Због напредовања дронова.

Технологија дрона напредује убрзаним темпом за широк спектар повремених, комерцијалних и војних употреба. Међутим, ови принципи који сада омогућавају дронове не функционишу само за мале беспилотне летелице, већ могу да функционишу и за дронове довољно велике да превозе људе. Са комерцијалне стране, бројне компаније (посебно оних које финансира Гугл Лари Пејџ) тешко је претворити комерцијалне летеће аутомобиле у стварност, док ан Израелска компанија прави војну верзију то је право из Бладе Руннера.

Први летећи аутомобили (дронови) дебитоваће око 2020. године, али ће вероватно потрајати до 2030. пре него што постану уобичајени призор на нашем хоризонту.

Надолазећи 'транспортни облак'

У овом тренутку смо научили шта су самовозећи аутомобили и како ће прерасти у велики посао оријентисан на потрошаче. Такође смо управо научили о будућности свих других начина на које ћемо се кретати у будућности. Следеће у нашој серији Будућност транспорта, научићемо како ће аутоматизација возила драматично утицати на то како ће компаније у различитим индустријама пословати. Савет: То ће значити да производи и услуге које купујете за деценију од сада могу бити много јефтинији него што су данас!