Quantumrun

KUVAKrediitti: Quantumrun

Julkinen liikenne kaatuu, kun lentokoneet ja junat menevät ilman kuljettajaa: Future of Transportation P3

David Tal, kustantaja, futuristi
@DavidTalWrites
LinkedIn

Ma, 09 - 14:2020

Itseajavat autot eivät ole ainoa tapa liikkua tulevaisuudessa. Myös julkisessa joukkoliikenteessä tapahtuu vallankumouksia maalla, merellä ja pilvien yläpuolella.

Mutta toisin kuin olet lukenut Future of Transportation -sarjan kahdesta viimeisestä osiosta, seuraavissa vaihtoehtoisissa kuljetusmuodoissa näkemämme edistysaskeleet eivät ole kaikki keskittyneet autonomiseen ajoneuvotekniikkaan (AV). Tämän idean tutkimiseksi aloitetaan kaupunkilaisten tuntema liikennemuoto: joukkoliikenne.

Julkinen liikenne liittyy kuljettajattomiin juhliin myöhässä

Julkinen liikenne, olivatpa ne linja-autot, raitiovaunut, sukkulat, metrot ja kaikki siltä väliltä, kohtaavat eksistentiaalisen uhan julkaisussa kuvattujen kyytipalveluiden takia. osa kaksi tästä sarjasta – eikä todellakaan ole vaikea ymmärtää miksi.

Jos Uber tai Google onnistuvat täyttämään kaupungit massiivisilla sähkökäyttöisillä AV-laitteilla, jotka tarjoavat yksityishenkilöille kyytiä suoraan määränpäähän kilometrihintaan, julkisen liikenteen on vaikea kilpailla perinteisen kiinteän reitin järjestelmän vuoksi. päällä.

Itse asiassa Uber työskentelee parhaillaan uuden kyytienjakobussipalvelun parissa, jossa se käyttää useita tunnettuja ja improvistuneita pysähdyksiä poimiakseen matkustajia epätavallisilta reiteiltä tiettyyn paikkaan matkaaville henkilöille. Kuvittele esimerkiksi tilaavasi kyydinjakopalvelun, joka vie sinut läheiselle baseball-stadionille, mutta ajon aikana palvelu lähettää sinulle valinnaisen 30-50 prosentin alennuksen, jos noutat matkan varrella toisen matkustajan, joka on matkalla samaan paikkaan. . Saman konseptin avulla voit vaihtoehtoisesti tilata kyytibussin hakemaan sinut, jolloin jaat saman matkan kustannukset viiden, 10, 20 tai useamman henkilön kesken. Tällainen palvelu ei ainoastaan vähentäisi keskimääräisen käyttäjän kustannuksia, vaan henkilökohtainen nouto parantaisi myös asiakaspalvelua.

Tällaisten palvelujen valossa suurten kaupunkien julkisen liikenteen palkkiot voivat alkaa nähdä ratsastajien tulojen huomattavaa laskua vuosina 2028–2034 (kun kyytipalveluiden ennustetaan menevän täysin valtavirtaan). Kun tämä tapahtuu, näille kauttakulkualan hallintoelimille jää vain vähän vaihtoehtoja.

Useimmat yrittävät pyytää lisää valtion rahoitusta, mutta nämä pyynnöt putoavat todennäköisesti kuuroille korville hallituksilta, jotka kohtaavat omia budjettileikkauksia tuolloin (katso Työn tulevaisuus sarja oppiaksesi miksi). Ja ilman valtion lisärahoitusta, ainoa vaihtoehto julkiselle liikenteelle on leikata palveluita ja linja-auto-/katuvaunureittejä pysyäkseen pinnalla. Valitettavasti palvelun vähentäminen vain lisää tulevien kyytipalveluiden kysyntää, mikä kiihdyttää juuri hahmoteltua laskukierrettä.

Selviytyäkseen julkisen liikenteen palkkioiden on valittava kahden uuden toimintaskenaarion välillä:

Ensinnäkin maailman harvat, erittäin taitavat joukkoliikennekomissiot ottavat käyttöön oman kuljettajattoman, kyyditönjakobussipalvelun, joka on valtion tukema ja joka voi siten kilpailla keinotekoisesti (ehkä kilpailla) yksityisesti rahoitetuista kyytipalveluista. Vaikka tällainen palvelu olisi hieno ja tarpeellinen julkinen palvelu, tämä skenaario tulee olemaan myös melko harvinainen, koska kuljettajattomien linja-autojen hankinta vaatii mittavan alkuinvestoinnin. Hintalaput olisivat miljardeja, mikä tekisi siitä vaikean myynnin veronmaksajille.

Toinen ja todennäköisempi skenaario on, että julkisen liikenteen komissiot myyvät linja-autokantansa kokonaan yksityisille kyytipalveluille ja ryhtyvät sääntelytehtäviin, joissa ne valvovat näitä yksityisiä palveluita ja varmistavat, että ne toimivat oikeudenmukaisesti ja turvallisesti yleisen edun vuoksi. Tämä myynti vapauttaisi valtavia taloudellisia resursseja, jotta julkisen liikenteen palkkiot voisivat keskittää energiansa omiin metroverkkoihinsa.

Toisin kuin linja-autot, kyydinjakopalvelut eivät koskaan ohita metroja, kun on kyse suurten ihmisten nopeasta ja tehokkaasta siirtämisestä kaupungin puolelta toiselle. Metrot tekevät vähemmän pysähdyksiä, kohtaavat vähemmän äärimmäisiä sääolosuhteita, ovat vapaita satunnaisista liikennehäiriöistä, mutta ovat myös paljon ympäristöystävällisempi vaihtoehto autoille (jopa sähköautoille). Ja kun otetaan huomioon, kuinka pääomavaltaisia ja säänneltyjä rakennusmetroja on ja tulee aina olemaan, se on kauttakulkumuoto, joka tuskin joutuu koskaan kohtaamaan yksityistä kilpailua.

Kaikki tämä yhdessä tarkoittaa, että 2030-luvulle mennessä näemme tulevaisuuden, jossa yksityiset kyytipalvelut hallitsevat julkista liikennettä maan päällä, kun taas nykyiset julkisen liikenteen komissiot hallitsevat edelleen ja laajentavat julkista liikennettä maan alla. Ja useimmat tulevat kaupunkilaiset käyttävät todennäköisesti molempia vaihtoehtoja päivittäisten työmatkojensa aikana.

Tuomas Junasta tulee todellisuutta

Metroista puhuminen johtaa luonnollisesti junien aiheeseen. Seuraavien vuosikymmenten aikana, kuten aina, junista tulee vähitellen nopeampia, sileämpiä ja mukavampia. Myös monet junaverkot automatisoidaan ja niitä ohjataan etänä jossain ikävässä valtion rautatiehallintorakennuksessa. Mutta vaikka budjetti- ja tavarajunat voivat menettää kaiken henkilöstönsä, luksusjunat kuljettavat edelleen kevyen huoltojoukon.

Kasvun osalta investoinnit rautatieverkkoihin jäävät vähäisiksi useimmissa kehittyneissä maissa, lukuun ottamatta muutamaa uutta tavaraliikennettä käyttävää rautatielinjaa. Suuri osa näiden maiden yleisöstä suosii lentomatkustamista, ja tämä suuntaus säilyy todennäköisesti samana myös tulevaisuudessa. Kehitysmaissa, erityisesti kaikkialla Aasiassa, Afrikassa ja Etelä-Amerikassa, suunnitellaan kuitenkin uusia, mantereen ulottuvia rautateitä, jotka 2020-luvun lopulla lisäävät huomattavasti alueellista matkailua ja taloudellista integraatiota.

Näiden rautatiehankkeiden suurin sijoittaja on Kiina. Yli kolme biljoonaa dollaria sijoitettavana se etsii aktiivisesti kauppakumppaneita Asian Infrastructure Investment Bankin (AIIB) kautta, jolle se voi lainata rahaa vastineeksi palkata kiinalaisia rautatierakennusyrityksiä – maailman parhaiden joukossa.

Risteilylinjat ja lautat

Veneet ja lautat, kuten junat, muuttuvat vähitellen nopeammiksi ja turvallisemmiksi. Jotkin venetyypit automatisoituvat – pääasiassa laivaliikenteeseen ja armeijaan liittyvät –, mutta kaiken kaikkiaan suurin osa veneistä jää ihmisten miehittäviksi ja purjehtiviksi joko perinteestä tai siksi, että autonomisiin veneisiin siirtymisen kustannukset ovat epätaloudellisia.

Samoin risteilyalukset jäävät suurelta osin ihmisten miehitetyiksi. Koska heidän jatkui ja kasvava suosio, risteilyalukset kasvavat yhä suuremmiksi ja vaativat massiivisen miehistön hoitamaan ja palvelemaan vieraita. Vaikka automatisoitu purjehdus saattaa hieman alentaa työvoimakustannuksia, ammattiliitot ja yleisö todennäköisesti vaativat, että kapteeni on aina läsnä ohjaamassa aluksensa aavan meren yli.

Dronelentokoneet hallitsevat kaupallista horisonttia

Lentomatkustuksesta on tullut hallitseva kansainvälisen matkailun muoto suurimmalle osalle yleisöä viimeisen puolen vuosisadan aikana. Jopa kotimaassa monet haluavat lentää maan yhdestä osasta toiseen.

Matkakohteita on enemmän kuin koskaan. Lippujen ostaminen on helpompaa kuin koskaan. Lentokustannukset ovat pysyneet kilpailukykyisinä (tämä muuttuu, kun öljyn hinta nousee jälleen). Mukavuuksia on enemmän. Nykyään on tilastollisesti turvallisempaa lentää kuin koskaan ennen. Suurimmaksi osaksi tämän päivän pitäisi olla lennon kulta-aikaa.

Mutta viime vuosikymmeninä nykyaikaisten lentokoneiden nopeus on pysähtynyt keskivertokuluttajalle. Matkustaminen Atlantin tai Tyynenmeren yli tai minne tahansa ei ole muuttunut paljon nopeammaksi vuosikymmeniin.

Tämän edistymisen puutteen takana ei ole suurta salaliittoa. Syy kaupallisten lentokoneiden tasaiseen nopeuteen liittyy enemmän fysiikkaan ja painovoimaan kuin mihinkään muuhun. Loistava ja yksinkertainen selitys, jonka on kirjoittanut Wired's Aatish Bhatia, voidaan lukea tätä. Asian ydin kuuluu seuraavasti:

Lentokone lentää veto- ja nostovoiman yhdistelmän ansiosta. Lentokone kuluttaa polttoaineenergiaa työntämään ilmaa pois koneesta vähentääkseen vastusta ja välttääkseen hidastumisen. Lentokone kuluttaa myös polttoaineenergiaa työntääkseen ilmaa alas kehonsa alle nostaakseen ja pysyäkseen pinnalla.

Jos haluat koneen kulkevan nopeammin, se lisää koneen vastusta ja pakottaa sinut käyttämään enemmän polttoaineenergiaa ylimääräisen vastuksen voittamiseksi. Itse asiassa, jos haluat koneen lentää kaksi kertaa nopeammin, sinun on työnnettävä pois tieltä noin kahdeksan kertaa enemmän ilmaa. Mutta jos yrität lentää konetta liian hitaasti, sinun on käytettävä enemmän polttoaineenergiaa pakottaaksesi ilmaa kehon alle, jotta se pysyy pinnalla.

Tästä syystä kaikilla koneilla on optimaalinen lentonopeus, joka ei ole liian nopea tai liian hidas – kultakutrivyöhyke, jonka avulla ne voivat lentää tehokkaasti ilman, että ne keräävät valtavia polttoainelaskuja. Siksi sinulla on varaa lentää puolen maailman ympäri. Mutta siksi joudut myös kestämään 20 tunnin lennon huutavien vauvojen rinnalla.

Ainoa tapa voittaa nämä rajoitukset on löytää uusia tapoja saavuttaa enemmän vähentää tehokkaasti vastuksen määrää koneen on työnnettävä läpi tai lisättävä sen synnyttämää nostovoimaa. Onneksi valmisteilla on innovaatioita, jotka voivat vihdoin tehdä juuri sen.

Sähkökoneet. Jos luet meidän ajatuksia öljystä meidän Energian tulevaisuus sarjassa, niin tiedät, että kaasun hinta alkaa tasaisen ja vaarallisen nousunsa 2010-luvun lopulla. Ja aivan kuten tapahtui vuonna 2008, kun öljyn hinta nousi lähes 150 dollariin tynnyriltä, lentoyhtiöt näkevät jälleen kaasun hinnan nousevan, mitä seuraa myytyjen lippujen romahdus. Konkurssin estämiseksi tietyt lentoyhtiöt investoivat tutkimusdollareita sähkö- ja hybridilentokoneiden teknologiaan.

Airbus Group on kokeillut innovatiivisia sähkölentokoneita (esim. yksi ja kaksi), ja he suunnittelevat rakentavansa 90-paikkaisen 2020-luvulla. Suurin este sähköisten matkustajakoneiden yleistymiselle ovat akut, niiden hinta, koko, tallennuskapasiteetti ja latausaika. Onneksi Teslan ja sen kiinalaisen vastineen BYD:n ponnistelujen ansiosta akkujen taustalla olevan tekniikan ja kustannusten pitäisi parantua huomattavasti 2020-luvun puoliväliin mennessä, mikä kannustaa investoimaan enemmän sähkö- ja hybridilentokoneisiin. Toistaiseksi tällaiset lentokoneet tulevat kaupallisesti saataville nykyisten investointitasojen mukaisesti vuosina 2028-2034.

Supermoottoreita. Sähkökäyttöön siirtyminen ei kuitenkaan ole kaupungin ainoa ilmailuuutinen – siellä on myös yliääninopeutta. On kulunut yli vuosikymmen siitä, kun Concorde teki viimeisen lentonsa Atlantin yli; Yhdysvaltain maailmanlaajuinen ilmailualan johtaja Lockheed Martin työskentelee nyt N+2:n parissa, joka on uudelleensuunniteltu yliäänimoottori, joka on suunniteltu kaupallisiin lentokoneisiin,Dailymail) "leikkasi matka-aika New Yorkista Los Angelesiin puoleen – viidestä tunnista 2.5 tuntiin."

Samaan aikaan brittiläinen ilmailuyritys Reaction Engines Limited kehittää moottorijärjestelmää, nimeltä SABRE, joka saattaa jonain päivänä lentää 300 ihmistä kaikkialle maailmaan alle neljässä tunnissa.

Autopilotti steroideilla. Ai niin, ja aivan kuten autot, myös lentokoneet lentävät lopulta itse. Itse asiassa he tekevät jo. Useimmat ihmiset eivät ymmärrä, että nykyaikaiset kaupalliset lentokoneet nousevat, lentävät ja laskeutuvat 90 prosenttia ajastaan yksin. Useimmat lentäjät koskettavat keppiä harvoin.

Toisin kuin autot, yleisön lentopelko todennäköisesti rajoittaa täysin automatisoitujen kaupallisten lentokoneiden käyttöönottoa 2030-luvulle asti. Kun langattomat internet- ja yhteysjärjestelmät kuitenkin kehittyvät siihen pisteeseen, että lentäjät voivat lennättää lentokoneita luotettavasti reaaliajassa satojen kilometrien päähän (samanlainen kuin nykyaikaiset sotilaalliset droonit), automatisoidun lennon käyttöönotosta tulee yritysten kustannussäästöjä. useimmat lentokoneet.

Lentävät autot

Oli aika, jolloin Quantumrun-tiimi hylkäsi lentävät autot keksinnönä, joka jäi jumissa tieteistulevaisuuteen. Yllätykseksemme lentävät autot ovat kuitenkin paljon lähempänä todellisuutta kuin useimmat uskovat. Miksi? Droonien edistymisen takia.

Drone-tekniikka kehittyy kiihtyvällä vauhdilla monenlaisiin arki-, kaupallisiin ja sotilaskäyttöihin. Nämä periaatteet, jotka tekevät nyt droneja mahdollisiksi, eivät kuitenkaan päde vain pienissä harrastusdroneissa, vaan ne voivat toimia myös riittävän suurissa droneissa kuljettamaan ihmisiä. Kaupallisella puolella useat yritykset (erityisesti Googlen Larry Pagen rahoittamat) on vaikea tehdä kaupallisista lentävistä autoista todellisuutta, kun taas an Israelilainen yritys tekee sotilasversiota se on suoraan Blade Runnerista.

Ensimmäiset lentävät autot (dronit) saavat debyyttinsä vuoden 2020 tienoilla, mutta kestää todennäköisesti vuoteen 2030, ennen kuin niistä tulee yleinen näky meidän siluetissamme.

Tuleva "kuljetuspilvi"

Tässä vaiheessa olemme oppineet, mitä itseajavat autot ovat ja kuinka niistä kasvaa suuri kuluttajalähtöinen yritys. Saimme myös juuri tietää kaikkien muiden tapojen tulevaisuudesta, joita käytämme tulevaisuudessa. Seuraavaksi Future of Transportation -sarjassamme opimme, kuinka ajoneuvoautomaatio vaikuttaa dramaattisesti eri toimialojen yritysten liiketoimintaan. Vihje: Se tarkoittaa, että kymmenen vuoden kuluttua ostamasi tuotteet ja palvelut voivat olla paljon halvempia kuin nykyään!