Sabiedriskais transports sabojājas, kamēr lidmašīnas un vilcieni brauc bez vadītāja: transporta nākotne P3

Pašpiedziņas automašīnas nav vienīgais veids, kā mēs nākotnē varēsim pārvietoties. Revolūcijas notiks arī sabiedriskajā masu transportā uz sauszemes, virs jūrām un virs mākoņiem.

Taču atšķirībā no tā, ko lasījāt mūsu Future of Transportation sērijas pēdējās divās daļās, turpmākajos alternatīvajos transporta veidos redzamie sasniegumi ne tikai ir vērsti uz autonomo transportlīdzekļu (AV) tehnoloģiju. Lai izpētītu šo ideju, sāksim ar transporta veidu, kas pilsētas iedzīvotājiem ir pārāk pazīstams: sabiedrisko transportu.

Sabiedriskais transports bezbraucēju ballītei pievienojas vēlu

Sabiedriskais transports, neatkarīgi no tā, vai tie būtu autobusi, tramvaji, maršruta autobusi, metro un viss pa vidu, saskarsies ar eksistenciāliem draudiem, ko rada rakstā aprakstītie braucienu koplietošanas pakalpojumi. otrā daļa no šīs sērijas — un tiešām nav grūti saprast, kāpēc.

Ja Uber vai Google izdosies piepildīt pilsētas ar milzīgām elektriski darbināmu AV, kas piedāvā tiešus braucienus uz galamērķi privātpersonām par santīmiem kilometrā, sabiedriskajam transportam būs grūti konkurēt, ņemot vērā fiksēto maršrutu sistēmu, ko tas tradicionāli izmanto. ieslēgts.

Faktiski Uber pašlaik strādā pie jauna brauciena koplietošanas autobusu pakalpojuma, kurā tas izmanto vairākas zināmas un improvizētas pieturas, lai uzņemtu pasažierus netradicionālos maršrutos, kas paredzēti personām, kas dodas uz noteiktu vietu. Piemēram, iedomājieties, ka pasūtāt braucienu koplietošanas pakalpojumu, lai jūs aizvestu uz tuvējo beisbola stadionu, bet, braucot, pakalpojums jums sūta īsziņu ar 30–50 procentu atlaidi, ja pa ceļam uzņemat otru pasažieri, kas dodas uz to pašu vietu. . Izmantojot šo pašu koncepciju, jūs varat arī pasūtīt koplietošanas autobusu, lai jūs sagaidītu, kur jūs sadalāt šī paša brauciena izmaksas starp pieciem, 10, 20 vai vairāk cilvēkiem. Šāds pakalpojums ne tikai samazinātu izmaksas vidusmēra lietotājam, bet arī personīgā saņemšana uzlabotu klientu apkalpošanu.

Ņemot vērā šādus pakalpojumus, sabiedriskā transporta komisijas lielākajās pilsētās laikā no 2028. līdz 2034. gadam varētu sākties ievērojami samazināt braucēju ieņēmumus (kad tiek prognozēts, ka kopbraukšanas pakalpojumi pilnībā tiks izmantoti). Kad tas notiks, šīm tranzīta pārvaldes iestādēm būs maz iespēju.

Lielākā daļa centīsies izlūgties lielāku valdības finansējumu, taču šie pieprasījumi, visticamāk, nedzirdēs no valdībām, kuras ap to laiku saskaras ar budžeta samazinājumiem (skatiet mūsu Darba nākotne sērija, lai uzzinātu, kāpēc). Un bez papildu valsts finansējuma vienīgā iespēja sabiedriskajam transportam būs samazināt pakalpojumu un autobusu/ielas vagonu maršrutus, lai paliktu virs ūdens. Diemžēl pakalpojumu samazināšana tikai palielinās pieprasījumu pēc turpmākajiem braucienu koplietošanas pakalpojumiem, tādējādi paātrinot tikko ieskicēto lejupejošo spirāli.

Lai izdzīvotu, sabiedriskā transporta komisijām būs jāizvēlas viens no diviem jauniem darbības scenārijiem:

Pirmkārt, pasaulē nedaudzās, īpaši gudrās sabiedriskā transporta komisijas ieviesīs paši savu bezbraucēju koplietošanas autobusu pakalpojumu, ko subsidē valsts un tādējādi var mākslīgi konkurēt (varbūt izkonkurēt) privāti finansētus kopbraukšanas pakalpojumus. Lai gan šāds pakalpojums būtu lielisks un vajadzīgs sabiedriskais pakalpojums, šāds scenārijs būs diezgan reti sastopams, jo būs nepieciešami apjomīgi sākotnējie ieguldījumi, lai iegādātos bezvadītāja autobusu parku. Iesaistītās cenu zīmes būtu miljardos, padarot to par grūtu pārdošanu nodokļu maksātājiem.

Otrs un, visticamāk, scenārijs būs tāds, ka sabiedriskā transporta komisijas pilnībā pārdos savus autobusu parkus privātiem braucienu koplietošanas pakalpojumiem un uzņemsies regulatīvās funkcijas, uzraugot šos privātos pakalpojumus, nodrošinot, ka tie darbojas godīgi un droši sabiedrības labā. Šī izpārdošana atbrīvotu milzīgus finanšu resursus, lai sabiedriskā transporta komisijas varētu koncentrēt savu enerģiju uz attiecīgajiem metro tīkliem.

Redziet, atšķirībā no autobusiem, kopbraukšanas pakalpojumi nekad nepārspēs metro, ja runa ir par ātru un efektīvu liela cilvēku skaita pārvietošanu no vienas pilsētas daļas uz citu. Metro mazāk apstājas, saskaras ar mazāk ekstremāliem laikapstākļiem, tajos nav nejaušu satiksmes negadījumu, kā arī ir daudz videi draudzīgāks risinājums automašīnām (pat elektromobiļiem). Un, ņemot vērā to, cik kapitālietilpīgi un regulēti būvējami metro ir un vienmēr būs, tas ir tranzīta veids, kas, visticamāk, nekad nesaskarsies ar privātu konkurenci.

Tas viss kopā nozīmē, ka līdz 2030. gadiem mēs redzēsim nākotni, kurā privātie braucienu koplietošanas pakalpojumi pārvaldīs sabiedrisko transportu virs zemes, savukārt esošās sabiedriskā transporta komisijas turpina pārvaldīt un paplašināt sabiedrisko transportu zem zemes. Un lielākā daļa topošo pilsētnieku ikdienas gaitās, visticamāk, izmantos abas iespējas.

Tomass Vilciens kļūst par realitāti

Runāšana par metro, protams, noved pie vilcienu tēmas. Nākamajās desmitgadēs, kā vienmēr, vilcieni pakāpeniski kļūs ātrāki, gludāki un ērtāki. Arī daudzi vilcienu tīkli tiks automatizēti, attālināti kontrolēti kādā vienmuļā valdības dzelzceļa administrācijas ēkā. Bet, lai gan budžeta un kravas vilcieni var zaudēt visu savu personālu, luksusa vilcieni turpinās pārvadāt vieglu pavadoņu komandu.

Runājot par izaugsmi, lielākajā daļā attīstīto valstu ieguldījumi dzelzceļa tīklos saglabāsies minimāli, izņemot dažas jaunas dzelzceļa līnijas, ko izmanto kravu pārvadāšanai. Liela daļa šo valstu sabiedrības dod priekšroku gaisa satiksmei, un šī tendence, iespējams, saglabāsies nemainīga arī nākotnē. Tomēr jaunattīstības valstīs, īpaši visā Āzijā, Āfrikā un Dienvidamerikā, tiek plānotas jaunas, kontinentu aptverošas dzelzceļa līnijas, kas līdz 2020. gadu beigām ievērojami palielinās reģionālo ceļošanu un ekonomisko integrāciju.

Lielākais investors šajos dzelzceļa projektos būs Ķīna. Ieguldot vairāk nekā trīs triljonus dolāru, uzņēmums ar Āzijas infrastruktūras investīciju bankas (AIIB) starpniecību aktīvi meklē tirdzniecības partnerus, kuriem tā varētu aizdot naudu apmaiņā pret Ķīnas dzelzceļa būves uzņēmumu nolīgšanu, kas ir viens no labākajiem pasaulē.

Kruīzu līnijas un prāmji

Laivas un prāmji, tāpat kā vilcieni, pamazām kļūs ātrāki un drošāki. Dažu veidu laivas kļūs automatizētas — galvenokārt tās, kas saistītas ar kuģniecību un militāro jomu —, taču kopumā lielāko daļu laivu joprojām apkalpos un brauks cilvēki, vai nu aiz tradīcijām, vai tāpēc, ka izmaksas par pāreju uz autonomu amatniecību būs neekonomiskas.

Tāpat arī kruīza kuģus lielākoties apkalpos cilvēki. Sakarā ar to turpinājās un pieaugošo popularitāti, kruīza kuģi kļūs arvien lielāki un prasīs milzīgu apkalpi, lai pārvaldītu un apkalpotu savus viesus. Lai gan automatizētā burāšana var nedaudz samazināt darbaspēka izmaksas, arodbiedrības un sabiedrība, visticamāk, pieprasīs, lai kapteinis vienmēr būtu klāt, lai vadītu viņa kuģi pāri atklātajai jūrai.

Tirdzniecības panorāmā dominē dronu lidmašīnas

Gaisa ceļojumi pēdējā pusgadsimta laikā ir kļuvuši par dominējošo starptautisko ceļojumu veidu lielākajai daļai sabiedrības. Pat iekšzemē daudzi dod priekšroku lidot no vienas valsts daļas uz otru.

Ceļojumu galamērķu ir vairāk nekā jebkad agrāk. Biļešu iegāde ir vienkāršāka nekā jebkad agrāk. Lidošanas izmaksas ir saglabājušās konkurētspējīgas (tas mainīsies, kad naftas cenas atkal pieaugs). Ir vairāk ērtības. Mūsdienās lidot ir statistiski drošāk nekā jebkad agrāk. Lielākoties šodien vajadzētu būt lidojuma zelta laikmetam.

Taču pēdējo desmitgažu laikā mūsdienu lidmašīnu ātrums vidusmēra patērētājam ir nemainīgs. Ceļošana pāri Atlantijas okeānam vai Klusajam okeānam vai jebkur citur nav kļuvusi daudz ātrāka jau vairākus gadu desmitus.

Aiz šī progresa trūkuma nav lielas sazvērestības. Komerciālo lidmašīnu pieaugošā ātruma iemesls vairāk nekā jebkas cits ir saistīts ar fiziku un gravitāciju. Lielisku un vienkāršu skaidrojumu, ko rakstījis Wired's Aatish Bhatia, var izlasīt šeit. Būtība ir šāda:

Lidmašīna lido vilkšanas un pacelšanas kombinācijas dēļ. Lidmašīna tērē degvielas enerģiju, lai virzītu gaisu prom no lidmašīnas, lai samazinātu pretestību un izvairītos no palēninājuma. Lidmašīna arī tērē degvielas enerģiju, nospiežot gaisu zem ķermeņa, lai radītu pacēlumu un paliktu virs ūdens.

Ja vēlaties, lai lidmašīna iet ātrāk, tas radīs lielāku pretestību lidmašīnā, liekot jums tērēt vairāk degvielas enerģijas, lai pārvarētu papildu pretestību. Patiesībā, ja vēlaties, lai lidmašīna lidotu divreiz ātrāk, jums ir jāizstumj no ceļa apmēram astoņas reizes lielāks gaisa daudzums. Bet, ja jūs mēģināt lidot ar lidmašīnu pārāk lēni, jums ir jātērē vairāk degvielas enerģijas, lai piespiestu gaisu zem ķermeņa, lai tas noturētu virs ūdens.

Tāpēc visām lidmašīnām ir optimāls lidojuma ātrums, kas nav ne pārāk ātrs, ne pārāk lēns — zeltītās zonas, kas ļauj tām lidot efektīvi, neradot milzīgus degvielas rēķinus. Tāpēc jūs varat atļauties aplidot pusi pasaules. Taču arī tāpēc jūs būsiet spiests izturēt 20 stundu lidojumu līdzās kliedzošiem mazuļiem, lai to izdarītu.

Vienīgais veids, kā pārvarēt šos ierobežojumus, ir atrast jaunus veidus, kā sasniegt vairāk efektīvi samazināt pretestības apjomu lidmašīnai ir jāizspiežas cauri vai jāpalielina tās radītā pacēluma apjoms. Par laimi, tiek gatavoti jauninājumi, kas beidzot varētu to darīt.

Elektriskās lidmašīnas. Ja izlasi mūsu domas par eļļu No mūsu Enerģijas nākotne sēriju, tad zināsiet, ka gāzes cena sāks savu vienmērīgo un bīstamo kāpumu 2010. gadu beigās. Un tāpat kā tas, kas notika 2008. gadā, kad naftas cenas pieauga līdz gandrīz 150 USD par barelu, aviokompānijām atkal pieaugs gāzes cena, kam sekos pārdoto biļešu skaita kritums. Lai novērstu bankrotu, atsevišķas aviokompānijas iegulda pētniecībā dolārus elektrisko un hibrīda lidmašīnu tehnoloģijās.

Airbus grupa ir eksperimentējusi ar novatoriskām elektriskajām lidmašīnām (piem. viens un divi), un 90. gados plāno uzbūvēt 2020 vietīgu. Galvenais šķērslis tam, lai elektriskās lidmašīnas kļūtu plaši izplatītas, ir akumulatori, to izmaksas, izmērs, uzglabāšanas jauda un uzlādes laiks. Par laimi, pateicoties Tesla un tās Ķīnas partnera BYD centieniem, akumulatoru tehnoloģijai un izmaksām vajadzētu ievērojami uzlaboties līdz 2020. gadu vidum, veicinot lielākus ieguldījumus elektriskajos un hibrīdlidmašīnās. Pagaidām, ņemot vērā pašreizējās investīciju likmes, šādas lidmašīnas kļūs komerciāli pieejamas no 2028. līdz 2034. gadam.

Super dzinēji. Tas nozīmē, ka ieslēgšana ar elektrību nav vienīgās aviācijas ziņas pilsētā — ir arī pārskaņas ātrums. Ir pagājuši vairāk nekā desmit gadi, kopš Concorde veica savu pēdējo lidojumu pāri Atlantijas okeānam; tagad ASV globālais aviācijas un kosmosa līderis Lockheed Martin strādā pie N+2 — pārveidota virsskaņas dzinēja, kas paredzēts komerciālām lidmašīnām,DailyMail) "uz pusi samazināt ceļojuma laiku no Ņujorkas uz Losandželosu — no piecām stundām līdz tikai 2.5 stundām."

Tikmēr Lielbritānijas aviācijas un kosmosa uzņēmums Reaction Engines Limited izstrādā dzinēju sistēmu, sauc SABRE, kas kādu dienu var nolidot 300 cilvēkus jebkur pasaulē mazāk nekā četru stundu laikā.

Autopilots uz steroīdiem. Ak, jā, un tāpat kā automašīnas, arī lidmašīnas galu galā lidos pašas. Patiesībā viņi jau to dara. Lielākā daļa cilvēku neapzinās, ka mūsdienu komerciālās lidmašīnas 90 procentus laika paceļas, lido un nolaižas pašas. Lielākā daļa pilotu vairs reti pieskaras nūjai.

Tomēr atšķirībā no automašīnām sabiedrības bailes no lidojuma, iespējams, ierobežos pilnībā automatizētu komerciālo lidmašīnu pieņemšanu līdz 2030. gadiem. Tomēr, tiklīdz bezvadu interneta un savienojamības sistēmas uzlabosies līdz tādam līmenim, ka piloti var droši lidot ar lidmašīnu reāllaikā no simtiem jūdžu attāluma (līdzīgi mūsdienu militārajiem bezpilota lidaparātiem), automatizēto lidojumu ieviešana kļūs par uzņēmuma izmaksu ietaupījumu realitāti. lielākā daļa lidmašīnu.

Lidojošās automašīnas

Bija laiks, kad Quantumrun komanda noraidīja lidojošās automašīnas kā izgudrojumu, kas iestrēdzis mūsu zinātniskās fantastikas nākotnē. Tomēr mums par pārsteigumu lidojošās automašīnas ir daudz tuvāk realitātei, nekā vairums varētu ticēt. Kāpēc? Dronu progresa dēļ.

Dronu tehnoloģija attīstās straujā tempā, lai to izmantotu plašam ikdienas, komerciālu un militāru lietojumu klāstam. Tomēr šie principi, kas tagad padara dronus iespējamus, attiecas ne tikai uz maziem hobija droniem, bet arī uz pietiekami lieliem droniem, lai pārvadātu cilvēkus. No komerciālās puses vairāki uzņēmumi (jo īpaši tie, ko finansē Google Lerijs Peidžs) ir grūti komerciāli lidojošas automašīnas padarīt par realitāti, savukārt an Izraēlas uzņēmums izstrādā militāru versiju tas ir tieši no Blade Runner.

Pirmie lidojošie automobiļi (droni) debitēs ap 2020. gadu, taču, visticamāk, paies līdz 2030. gadam, līdz tie kļūs par ierastu skatu mūsu panorāmā.

Nākamais "transporta mākonis"

Šobrīd mēs esam uzzinājuši, kas ir pašpiedziņas automašīnas un kā tās izaugs par lielu uz patērētājiem orientētu biznesu. Mēs arī tikko uzzinājām par visu citu veidu, kā mēs nākotnē pārvietosimies, nākotni. Nākamajā sērijā Future of Transportation mēs uzzināsim, kā transportlīdzekļu automatizācija būtiski ietekmēs to, kā uzņēmumi dažādās nozarēs veiks uzņēmējdarbību. Padoms: tas nozīmē, ka produkti un pakalpojumi, ko iegādājaties pēc desmit gadiem, var būt daudz lētāki nekā šodien!

Transporta sērijas nākotne

Diena ar jums un jūsu pašbraucošo automašīnu: Transporta nākotne P1

Lielā biznesa nākotne aiz pašbraucošām automašīnām: Transporta nākotne P2

Transporta interneta pieaugums: transporta nākotne P4

Darba ēšana, ekonomikas izaugsme, bezvadītāju tehnoloģiju sociālā ietekme: transporta nākotne P5

Elektromobiļa pieaugums: BONUS NODAĻA 

73 bezvadītāja automašīnu un kravas automašīnu satriecošas sekas