Quantumrun

MYNDAGREIÐSLA: Quantumrun

Almenningssamgöngur fara í rúst á meðan flugvélar, lestir fara ökumannslausar: Future of Transportation P3

David Tal, útgefandi, framtíðarfræðingur
@DavidTalWrites
LinkedIn

Mán, 09 - 14:2020

Sjálfkeyrandi bílar eru ekki eina leiðin sem við munum komast um í framtíðinni. Það verða líka byltingar í almenningssamgöngum á landi, yfir hafið og yfir skýjunum.

En ólíkt því sem þú hefur lesið á síðustu tveimur afborgunum af Future of Transportation seríunni okkar, þá snúast þær framfarir sem við munum sjá í eftirfarandi öðrum flutningsmátum ekki allar í kringum sjálfstætt ökutæki (AV) tækni. Til að kanna þessa hugmynd skulum við byrja á samgöngum sem borgarbúar þekkja alltof vel: almenningssamgöngur.

Almenningssamgöngur ganga seint í hópinn ökumannslausa

Almenningssamgöngur, hvort sem það eru rútur, strætisvagnar, skutlur, neðanjarðarlestir og allt þar á milli, munu standa frammi fyrir tilvistarógn af samnýtingarþjónustunni sem lýst er í hluti tvö af þessari seríu — og í raun er ekki erfitt að sjá hvers vegna.

Takist Uber eða Google að fylla borgir með stórum flota af rafknúnum AV-tækjum sem bjóða einstaklingum ferðir beint á áfangastað fyrir smáaura á kílómetra, verður erfitt fyrir almenningssamgöngur að keppa miðað við fasta leiðakerfið sem það rekur venjulega. á.

Reyndar er Uber að vinna að nýrri samgöngurútuþjónustu þar sem það notar röð þekktra og óundirbúna stoppistöðva til að sækja farþega eftir óhefðbundnum leiðum fyrir einstaklinga sem fara á ákveðinn stað. Ímyndaðu þér til dæmis að panta samnýtingarþjónustu til að keyra þig á nærliggjandi hafnaboltaleikvang, en þegar þú keyrir sendir þjónustan þér skilaboð um valfrjálsan 30-50 prósent afslátt ef þú sækir annan farþega á leiðinni á leiðinni á sama stað. . Með því að nota þetta sama hugtak geturðu að öðrum kosti pantað samgöngurútu til að sækja þig, þar sem þú deilir kostnaði við sömu ferð á fimm, 10, 20 manns eða fleiri. Slík þjónusta myndi ekki aðeins draga úr kostnaði fyrir meðalnotandann, heldur myndi persónuleg afhending einnig bæta þjónustu við viðskiptavini.

Í ljósi slíkrar þjónustu gætu almenningssamgöngur í stórborgum farið að sjá verulega skerðingu á tekjum fyrir ökumenn á milli 2028-2034 (þegar er spáð að samgönguþjónusta verði að fullu almennt). Þegar þetta gerist munu þessar flutningsstjórnir eiga fáa valkosti.

Flestir munu reyna að grátbiðja um aukið fjármagn frá ríkinu, en þessar beiðnir munu líklega falla fyrir daufum eyrum frá ríkisstjórnum sem standa frammi fyrir eigin niðurskurði á fjárlögum um það leyti (sjá okkar Framtíð vinnu röð til að læra hvers vegna). Og án frekari fjármögnunar frá ríkinu verður eini kosturinn eftir fyrir almenningssamgöngur að skera niður þjónustu og skera niður strætisvagna/götubílaleiðir til að halda sér á floti. Því miður mun það að draga úr þjónustu aðeins auka eftirspurn eftir samnýtingarþjónustu í framtíðinni, og þar með flýta fyrir niðursveiflunni sem nú var lýst.

Til að lifa af verða umboð fyrir almenningssamgöngur að velja á milli tveggja nýrra rekstrarsviðsmynda:

Í fyrsta lagi munu fáu, ofurkunnugu almenningssamgöngunefndirnar í heiminum hefja sína eigin ökumannslausu, samgönguþjónustu, þjónustu sem er ríkisstyrkt og getur því keppt á tilbúnum hátt (kannski keppt fram úr) einkafjármögnuðum samgönguþjónustu. Þó að slík þjónusta væri frábær og nauðsynleg opinber þjónusta, mun þessi atburðarás einnig vera frekar sjaldgæf vegna umtalsverðrar upphafsfjárfestingar sem þarf til að kaupa flota af ökumannslausum rútum. Verðmiðarnir sem um ræðir myndu skipta milljörðum, sem gerir það að verkum að það er erfitt að selja skattgreiðendur.

Önnur, og líklegri, atburðarásin verður sú að umboð fyrir almenningssamgöngur selji strætisvagnaflota sína alfarið til einkasamskiptaþjónustu og taki þátt í eftirlitshlutverki þar sem þeir hafa umsjón með þessari einkaþjónustu og tryggja að hún starfi á sanngjarnan og öruggan hátt í þágu almannaheilla. Þessi sala myndi losa um mikla fjármuni til að leyfa umboðum fyrir almenningssamgöngur að einbeita orku sinni að neðanjarðarlestarnetum sínum.

Þú sérð, ólíkt strætisvögnum, mun samnýtingarþjónusta aldrei keppa fram úr neðanjarðarlestum þegar kemur að því að flytja fjölda fólks á fljótlegan og skilvirkan hátt frá einum hluta borgarinnar til annars. Neðanjarðarlestar stoppa minna, standa frammi fyrir minna erfiðu veðri, eru lausar við tilviljunarkenndar umferðaróhöpp, en eru jafnframt mun umhverfisvænni kosturinn fyrir bíla (jafnvel rafbíla). Og miðað við hversu fjármagnsfrek og skipulögð bygging neðanjarðarlestabrauta eru og munu alltaf vera, þá er þetta flutningsform sem ólíklegt er að muni nokkurn tíma mæta einkasamkeppni.

Allt þetta saman þýðir að fyrir 2030 munum við sjá framtíð þar sem einkasamgönguþjónusta ræður almenningssamgöngum ofanjarðar, á meðan núverandi almenningssamgöngunefndir halda áfram að stjórna og auka almenningssamgöngur neðanjarðar. Og fyrir flesta framtíðarborgara munu þeir líklega nota báða valkostina á daglegum ferðalögum sínum.

Thomas lestin verður að veruleika

Að tala um neðanjarðarlestir leiðir náttúrulega að lestarefninu. Á næstu áratugum, eins og alltaf er, verða lestir smám saman hraðari, sléttari og þægilegri. Mörg lestarkerfi verða einnig sjálfvirk, fjarstýrð í einhverri dapurlegri járnbrautarbyggingu stjórnvalda. En þó að fjárhags- og vöruflutningalestir kunni að missa allt mannlegt starfsfólk sitt, munu lúxuslestir halda áfram að bera létt lið af aðstoðarmönnum.

Hvað vöxtinn varðar mun fjárfesting í járnbrautarnetum haldast í lágmarki í flestum þróuðum ríkjum, nema fyrir nokkrar nýjar járnbrautarlínur sem notaðar eru til vöruflutninga. Stór hluti almennings í þessum þjóðum kýs flugferðir og sú þróun mun líklega haldast stöðug í framtíðinni. Hins vegar, í þróunarlöndunum, sérstaklega um Asíu, Afríku og Suður-Ameríku, er verið að skipuleggja nýjar járnbrautarlínur sem ná yfir heimsálfu sem munu seint á 2020 auka mjög svæðisbundnar ferðalög og efnahagslegan samþættingu.

Stærsti fjárfestirinn í þessum járnbrautarverkefnum verður Kína. Með meira en þrjár billjónir dollara til fjárfestingar leitar það virkan að viðskiptalöndum í gegnum Asíska innviðafjárfestingarbankann (AIIB) sem það getur lánað peninga til gegn því að ráða kínversk járnbrautabyggingarfyrirtæki - meðal þeirra bestu í heiminum.

Skemmtiferðaskip og ferjur

Bátar og ferjur, eins og lestir, verða smám saman hraðari og öruggari. Sumar tegundir báta verða sjálfvirkar - aðallega þeir sem koma að skipum og hernum - en á heildina litið mun meirihluti báta vera áfram mannaður og sigldur af fólki, annaðhvort út af hefð eða vegna þess að kostnaður við að uppfæra í sjálfstætt handverk verður óhagkvæmur.

Sömuleiðis verða skemmtiferðaskip áfram að mestu mönnuð mönnum. Vegna þeirra áframhaldandi og vaxandi vinsælda, skemmtiferðaskip munu stækka sífellt og krefjast stórfelldrar áhafnar til að stjórna og þjóna gestum sínum. Þó að sjálfvirkar siglingar kunni að lækka launakostnað lítillega munu verkalýðsfélög og almenningur líklega krefjast þess að skipstjóri sé alltaf til staðar til að leiðbeina skipi sínu yfir úthafið.

Drónaflugvélar ráða ríkjum í viðskiptalegu sjóndeildarhringnum

Flugferðir hafa orðið ríkjandi ferðamáti til útlanda hjá flestum almenningi á síðustu hálfri öld. Jafnvel innanlands kjósa margir að fljúga frá einum landshluta til annars.

Það eru fleiri ferðastaðir en nokkru sinni fyrr. Það er auðveldara en nokkru sinni fyrr að kaupa miða. Flugkostnaður hefur haldist samkeppnishæfur (þetta mun breytast þegar olíuverð hækkar aftur). Það eru fleiri þægindi. Það er tölfræðilega öruggara að fljúga í dag en nokkru sinni fyrr. Í dag ætti að mestu að vera gullöld flugsins.

En undanfarna áratugi hefur hraði nútíma farþegaflugvéla staðið í stað hjá hinum almenna neytanda. Ferðalög yfir Atlantshafið eða Kyrrahafið, eða hvar sem er ef það snertir, hefur ekki orðið mikið hraðari í áratugi.

Það er ekkert stórt samsæri á bak við þennan framfaraskort. Ástæðan fyrir hásléttuhraða farþegaflugvéla hefur að gera með eðlisfræði og þyngdarafl meira en nokkuð annað. Hægt er að lesa frábæra og einfalda skýringu, skrifuð af Aatish Bhatia hjá Wired hér. Kjarninn er sem hér segir:

Flugvél flýgur vegna blöndu af tog og lyftu. Flugvél eyðir eldsneytisorku til að ýta lofti frá flugvélinni til að minnka viðnám og forðast að hægja á sér. Flugvél eyðir einnig eldsneytisorku í að þrýsta lofti niður undir líkama sinn til að lyfta og halda sér á floti.

Ef þú vilt að flugvélin fari hraðar mun það skapa meiri viðnám á vélinni, sem neyðir þig til að eyða meiri eldsneytisorku til að vinna bug á aukatognum. Reyndar, ef þú vilt að vélin fljúgi tvisvar sinnum hraðar, þarftu að ýta um það bil áttafalt magni af lofti úr vegi. En ef þú reynir að fljúga flugvél of hægt, þá þarftu að eyða meiri eldsneytisorku til að þvinga loft undir líkamann til að halda því á floti.

Þess vegna hafa allar flugvélar ákjósanlegan flughraða sem er hvorki of hraður né of hægur—gulllokkasvæði sem gerir þeim kleift að fljúga á skilvirkan hátt án þess að safna upp miklum eldsneytisreikningi. Þess vegna hefur þú efni á að fljúga hálfan heiminn. En það er líka ástæðan fyrir því að þú verður neyddur til að þola 20 tíma flug við hliðina á öskrandi börnum til að gera það.

Eina leiðin til að sigrast á þessum takmörkunum er að finna nýjar leiðir til meira lækka á skilvirkan hátt magn drags flugvél þarf að þrýsta í gegn eða auka lyftuna sem hún getur myndað. Sem betur fer eru nýjungar í pípunum sem geta loksins gert það.

Rafmagns flugvélar. Ef þú lest okkar hugsanir um olíu frá okkar Framtíð orkunnar röð, þá muntu vita að verð á bensíni mun hefja stöðuga og hættulega hækkun í lok 2010. Og rétt eins og það sem gerðist árið 2008, þegar olíuverð hækkaði í næstum 150 dollara á tunnu, munu flugfélög aftur sjá verð á gasi hækka, í kjölfarið hrun í fjölda seldra flugmiða. Til að koma í veg fyrir gjaldþrot eru valin flugfélög að fjárfesta rannsóknarfé í raf- og tvinnflugvélatækni.

Airbus Group hefur verið að gera tilraunir með nýstárlegar rafflugvélar (td. einn og tvö), og hafa áform um að byggja 90 sæta á 2020. Helsti hindrunin í því að rafmagnsfarþegaþotur verða almennar eru rafhlöður, kostnaður þeirra, stærð, geymslugeta og tími til að endurhlaða. Sem betur fer, með viðleitni Tesla, og kínverskra hliðstæðu þess, BYD, ætti tæknin og kostnaðurinn á bak við rafhlöður að batna umtalsvert um miðjan 2020, og ýta undir meiri fjárfestingu í raf- og tvinnflugvélum. Í bili mun núverandi fjárfestingarhlutfall sjá til þess að slíkar farþegaþotur verða fáanlegar á milli 2028-2034.

Ofurvélar. Sem sagt, að fara í rafmagn er ekki einu flugfréttirnar í bænum - það er líka að verða yfirhljóð. Það er meira en áratugur síðan Concorde flugvélin fór síðast yfir Atlantshafið; Nú er bandarískur alþjóðlegur flugmálaleiðtogi Lockheed Martin að vinna að N+2, endurhannaðri hljóðbylgjuvél hönnuð fyrir farþegaflugvélar sem gætu, (Daglegur póstur) "skera ferðatímann frá New York til Los Angeles um helming — úr fimm klukkustundum í aðeins 2.5 klukkustundir."

Á sama tíma er breska geimferðafyrirtækið Reaction Engines Limited að þróa vélakerfi, heitir SABER, sem gæti einn daginn fljúga 300 manns hvert sem er í heiminum á innan við fjórum klukkustundum.

Sjálfstýring á sterum. Ó já, og alveg eins og bílar munu flugvélar að lokum fljúga sjálfar líka. Reyndar gera þeir það nú þegar. Flestir gera sér ekki grein fyrir því að nútíma atvinnuflugvélar taka á loft, fljúga og lenda 90 prósent af tímanum á eigin vegum. Flestir flugmenn snerta prikið sjaldan lengur.

Ólíkt bílum mun ótta almennings við flug hins vegar líklega takmarka innleiðingu fullsjálfvirkra farþegaflugvéla fram á 2030. Hins vegar, þegar þráðlaust internet og tengikerfi hafa batnað að þeim stað að flugmenn geta á áreiðanlegan hátt flogið flugvélum í rauntíma, úr hundruðum kílómetra fjarlægð (svipað og nútíma herflugvélar), þá mun upptaka sjálfvirks flugs verða fyrirtækjasparandi raunveruleiki fyrir flestar flugvélar.

Fljúgandi bílar

Það var tími þegar Quantumrun teymið hafnaði fljúgandi bílum sem uppfinningu sem er föst í vísindaskáldsögu framtíð okkar. Okkur til undrunar eru fljúgandi bílar miklu nær raunveruleikanum en flestir myndu trúa. Hvers vegna? Vegna framfara dróna.

Drónatækni fleygir fram með hröðum hraða fyrir margs konar frjálslegur, viðskiptalegur og hernaðarlegur notkun. Hins vegar, þessar meginreglur sem nú gera dróna mögulega virka ekki bara fyrir litla áhugamálsdróna, þær geta líka virkað fyrir dróna sem eru nógu stórir til að flytja fólk. Á viðskiptahliðinni eru nokkur fyrirtæki (sérstaklega þeir sem fjármagnaðir eru af Larry Page Google) er erfitt að gera fljúgandi bíla í atvinnuskyni að veruleika, en an Ísraelskt fyrirtæki er að gera hernaðarútgáfu það er beint úr Blade Runner.

Fyrstu fljúgandi bílarnir (drónar) verða frumsýndir í kringum 2020, en mun líklega líða þangað til 2030 áður en þeir verða algeng sjón í sjóndeildarhring okkar.

Komandi „flutningaský“

Á þessum tímapunkti höfum við lært hvað sjálfkeyrandi bílar eru og hvernig þeir munu vaxa í stórt neytendamiðað fyrirtæki. Við lærðum líka bara um framtíð allra annarra leiða sem við munum komast um í framtíðinni. Næst í Future of Transportation röðinni okkar munum við læra hvernig sjálfvirkni ökutækja mun hafa veruleg áhrif á hvernig fyrirtæki í ýmsum atvinnugreinum munu stunda viðskipti. Ábending: Það mun þýða að vörurnar og þjónustan sem þú kaupir eftir áratug gæti verið miklu ódýrari en þær eru í dag!