Quantumrun

სურათის კრედიტი: Quantumrun

საზოგადოებრივი ტრანზიტი ფუჭდება, ხოლო თვითმფრინავები, მატარებლები მოძრაობენ მძღოლის გარეშე: ტრანსპორტის მომავალი P3

დევიდ ტალი, გამომცემელი, ფუტურისტი
@DavidTalWrites
LinkedIn

ორშაბათი, 09/14/2020 - 08:43

თვითმართვადი მანქანები არ არის ერთადერთი გზა, რისთვისაც მომავალში ვივლით. ასევე იქნება რევოლუციები საზოგადოებრივ მასობრივ ტრანსპორტში ხმელეთზე, ზღვებზე და ღრუბლებზე მაღლა.

მაგრამ განსხვავებით იმისა, რაც წაიკითხეთ ჩვენი ტრანსპორტის მომავლის სერიის ბოლო ორი ნაწილის განმავლობაში, წინსვლა, რომელსაც ვნახავთ ტრანსპორტის შემდეგ ალტერნატიულ რეჟიმებში, არ არის ორიენტირებული ავტონომიური ავტომობილის (AV) ტექნოლოგიაზე. ამ იდეის შესასწავლად, დავიწყოთ ტრანსპორტის იმ ფორმით, რომელსაც ქალაქის მაცხოვრებლები კარგად იცნობენ: საზოგადოებრივი ტრანსპორტი.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გვიან უერთდება მძღოლების წვეულებას

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, იქნება ეს ავტობუსები, ტრამვაიები, შატლები, მეტრო და ყველაფერი მათ შორის, იქნება ეგზისტენციალური საფრთხის წინაშე მყოფი მგზავრობის გაზიარების სერვისებიდან, რომლებიც აღწერილია მეორე ნაწილი ამ სერიის - და მართლაც, ძნელი არ არის იმის გაგება, თუ რატომ.

თუ Uber-მა ან Google-მა მოახერხეს ქალაქების შევსება ელექტროენერგიით მომუშავე, AV-ების მასიური ფლოტებით, რომლებიც სთავაზობენ ინდივიდებს პირდაპირ დანიშნულების ადგილამდე გასეირნებას გროშებით კილომეტრზე, საზოგადოებრივი ტრანზიტისთვის რთული იქნება კონკურენცია ფიქსირებული მარშრუტების სისტემის გათვალისწინებით, რომელიც ტრადიციულად მუშაობს. on.

ფაქტობრივად, Uber ამჟამად მუშაობს ახალი სამგზავრო ავტობუსის სერვისზე, სადაც ის იყენებს ცნობილ და ექსპრომტი გაჩერებების სერიას, რათა აიყვანოს მგზავრები არატრადიციულ მარშრუტებზე იმ პირებისთვის, რომლებიც მიემართებიან კონკრეტულ ადგილას. მაგალითად, წარმოიდგინეთ, რომ შეუკვეთოთ მგზავრობის გაზიარების სერვისი, რომელიც მიგიყვანთ ახლომდებარე ბეისბოლის სტადიონზე, მაგრამ როცა მგზავრობთ, სერვისი მოგწერთ არჩევით 30-50 პროცენტიან ფასდაკლებას, თუ გზად აიღებთ მეორე მგზავრს, რომელიც მიემართება იმავე ადგილას. . იგივე კონცეფციის გამოყენებით, შეგიძლიათ ალტერნატიულად შეუკვეთოთ სამგზავრო ავტობუსი, რომ წაიყვანოთ, სადაც იმავე მოგზაურობის ღირებულებას გაუზიარებთ ხუთ, 10, 20 ან მეტ ადამიანს. ასეთი სერვისი არა მხოლოდ შეამცირებს ხარჯებს საშუალო მომხმარებლისთვის, არამედ პერსონალური პიკაპი ასევე გააუმჯობესებს მომხმარებლის მომსახურებას.

ასეთი სერვისების გათვალისწინებით, დიდ ქალაქებში საზოგადოებრივი ტრანზიტის კომისიებმა შეიძლება დაინახონ მხედრების შემოსავლის მკვეთრი შემცირება 2028-2034 წლებში (როდესაც მოსალოდნელია, რომ მგზავრობის გაზიარების სერვისები სრულად გაგრძელდება). როგორც კი ეს მოხდება, ამ სატრანზიტო მმართველ ორგანოებს რამდენიმე ვარიანტი დარჩება.

უმეტესობა შეეცდება ითხოვოს მეტი სახელმწიფო დაფინანსება, მაგრამ ეს მოთხოვნები, სავარაუდოდ, ყრუ ყურს დაეცემა იმ მთავრობებისგან, რომლებიც იმ დროს ბიუჯეტის შემცირების წინაშე დგანან (იხ. მუშაობის მომავალი სერიები იმის გასაგებად, თუ რატომ). და დამატებითი სახელმწიფო დაფინანსების გარეშე, საზოგადოებრივი ტრანზიტისთვის დარჩენილი ერთადერთი ვარიანტი იქნება სერვისების შეწყვეტა და ავტობუსის/ქუჩების მარშრუტების შეწყვეტა, რათა დარჩეს მცურავი. სამწუხაროდ, სერვისის შემცირება მხოლოდ გაზრდის მოთხოვნილებას სამომავლო მგზავრობის სერვისებზე, რითაც დააჩქარებს დაღმავალ სპირალს.

გადარჩენისთვის, საზოგადოებრივი ტრანზიტის კომისიებს მოუწევთ არჩევანის გაკეთება ორ ახალ ოპერაციულ სცენარს შორის:

პირველ რიგში, მსოფლიოს რამდენიმე, ულტრა საზრიანი საზოგადოებრივი ტრანზიტის კომისია წამოიწყებს საკუთარ უმოძრაო ავტობუსების სერვისს, რომელსაც სახელმწიფო სუბსიდირებულია და ამით შეუძლია ხელოვნურად გაუწიოს კონკურენცია (შესაძლოა გაუწიოს კონკურენციას) კერძო დაფინანსებული მგზავრობის სერვისები. მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი სერვისი იქნება შესანიშნავი და საჭირო საჯარო სერვისი, ეს სცენარი ასევე საკმაოდ იშვიათი იქნება იმის გამო, რომ დიდი საწყისი ინვესტიციაა საჭირო უმართავი ავტობუსების ფლოტის შესაძენად. ჩართული ფასი იქნება მილიარდები, რაც გადასახადის გადამხდელებისთვის რთულ გაყიდვას გახდის.

მეორე და უფრო სავარაუდო სცენარი იქნება ის, რომ საზოგადოებრივი ტრანზიტის კომისიები მიჰყიდიან თავიანთ ავტობუსების ფლოტს მთლიანად კერძო სამგზავრო სერვისებზე და შეასრულებენ მარეგულირებელ როლს, სადაც ზედამხედველობენ ამ კერძო სერვისებს, უზრუნველყოფენ მათ სამართლიანად და უსაფრთხოდ მუშაობას საზოგადოებრივი სიკეთისთვის. ეს გაყიდვა გაათავისუფლებს უზარმაზარ ფინანსურ რესურსებს, რათა საზოგადოებრივი ტრანზიტის კომისიებმა თავიანთი ენერგიის ფოკუსირება მოახდინონ მეტროს შესაბამის ქსელებზე.

ხედავთ, ავტობუსებისგან განსხვავებით, სამგზავრო სერვისები არასოდეს აჯობებს მეტროს, როდესაც საქმე ეხება ხალხის მასიური რაოდენობის სწრაფად და ეფექტურად გადაადგილებას ქალაქის ერთი ნაწილიდან მეორეში. მეტრო ნაკლებად ჩერდება, ნაკლებად ექსტრემალურ ამინდს ემუქრება, არ არის შემთხვევითი საგზაო ინციდენტები და ასევე არის ბევრად უფრო ეკოლოგიურად სუფთა ვარიანტი მანქანებისთვის (თუნდაც ელექტრომობილებისთვის). და იმის გათვალისწინებით, თუ რამდენად კაპიტალის ინტენსიური და რეგულირებადი სამშენებლო მეტროებია და ყოველთვის იქნება, ეს არის ტრანზიტის ფორმა, რომელიც ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ოდესმე შეექმნას კერძო კონკურენცია.

ეს ყველაფერი ერთად ნიშნავს, რომ 2030-იანი წლებისთვის ჩვენ ვიხილავთ მომავალს, სადაც კერძო სამგზავრო სერვისები მართავენ საჯარო ტრანზიტს მიწისზედაზე, მაშინ როცა არსებული საზოგადოებრივი სატრანზიტო კომისიები განაგრძობენ მართავს და აფართოებენ საჯარო ტრანზიტს მიწისქვეშეთში. და მომავალი ქალაქის მცხოვრებთა უმეტესობისთვის, ისინი სავარაუდოდ გამოიყენებენ ორივე ვარიანტს ყოველდღიური მოგზაურობის დროს.

თომას მატარებელი რეალობად იქცევა

მეტროზე ლაპარაკს ბუნებრივია მატარებლების თემამდე მივყავართ. მომდევნო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, როგორც ყოველთვის ხდება, მატარებლები თანდათან უფრო სწრაფი, გლუვი და კომფორტული გახდება. ბევრი მატარებლის ქსელი ასევე ავტომატიზირებული იქნება, დისტანციურად კონტროლდება ზოგიერთ უვარგის, სამთავრობო სარკინიგზო ადმინისტრაციის შენობაში. მაგრამ სანამ საბიუჯეტო და სატვირთო მატარებლებმა შეიძლება დაკარგონ მთელი თავისი პერსონალი, ძვირადღირებული მატარებლები გააგრძელებენ დამსწრეთა მსუბუქი გუნდის გადაყვანას.

რაც შეეხება ზრდას, სარკინიგზო ქსელებში ინვესტიციები დარჩება მინიმალური უმეტეს განვითარებულ ქვეყნებში, გარდა რამდენიმე ახალი სარკინიგზო ხაზისა, რომელიც გამოიყენება სატვირთო გადაზიდვებისთვის. ამ ქვეყნებში საზოგადოების დიდი ნაწილი უპირატესობას ანიჭებს საჰაერო მოგზაურობას და ეს ტენდენცია, სავარაუდოდ, მუდმივი დარჩება მომავალში. თუმცა, განვითარებად სამყაროში, განსაკუთრებით მთელს აზიაში, აფრიკასა და სამხრეთ ამერიკაში, დაგეგმილია ახალი, კონტინენტზე გადაჭიმული სარკინიგზო ხაზები, რომლებიც 2020-იანი წლების ბოლოს მნიშვნელოვნად გაზრდის რეგიონულ მოგზაურობას და ეკონომიკურ ინტეგრაციას.

ამ სარკინიგზო პროექტების ყველაზე დიდი ინვესტორი ჩინეთი იქნება. სამ ტრილიონ დოლარზე მეტი ინვესტიციით, ის აქტიურად ეძებს სავაჭრო პარტნიორებს აზიის ინფრასტრუქტურის საინვესტიციო ბანკის (AIIB) მეშვეობით, რომლებზეც მას შეუძლია სესხის აღება ჩინური სარკინიგზო მშენებელი კომპანიების დაქირავების სანაცვლოდ მსოფლიოში.

საკრუიზო ხაზები და ბორნები

ნავები და ბორნები, მატარებლების მსგავსად, თანდათან უფრო სწრაფი და უსაფრთხო გახდება. ზოგიერთი ტიპის ნავები გახდება ავტომატიზირებული - ძირითადად ის, ვინც დაკავშირებულია გადაზიდვებთან და სამხედროებთან - მაგრამ მთლიანობაში, ნავების უმეტესი ნაწილი დარჩება ხალხის მიერ დაკომპლექტებული და ნაოსნობით, ან ტრადიციების მიღმა, ან იმის გამო, რომ ავტონომიურ ხელნაკეთობებზე განახლების ღირებულება არაეკონომიური იქნება.

ანალოგიურად, საკრუიზო გემები ასევე დარჩებიან ძირითადად ადამიანებით დაკომპლექტებული. მათი გაგრძელების გამო და მზარდი პოპულარობა, საკრუიზო გემები კიდევ უფრო გაიზრდება და მოითხოვენ მასიური ეკიპაჟის მართვას და მოემსახუროს მის სტუმრებს. მიუხედავად იმისა, რომ ავტომატიზებულმა ნაოსნობამ შეიძლება ოდნავ შეამციროს შრომის ხარჯები, პროფკავშირები და საზოგადოება, სავარაუდოდ, მოითხოვენ, რომ კაპიტანი ყოველთვის დაესწროს თავის გემს ღია ზღვაში.

დრონი თვითმფრინავები დომინირებენ კომერციულ ხაზში

საჰაერო მოგზაურობა გახდა საერთაშორისო მოგზაურობის დომინანტური ფორმა საზოგადოების უმეტესობისთვის ბოლო ნახევარი საუკუნის განმავლობაში. ქვეყნის შიგნითაც კი, ბევრს ურჩევნია ფრენა თავისი ქვეყნის ერთი ნაწილიდან მეორეში.

უფრო მეტი სამოგზაურო მიმართულებაა, ვიდრე ოდესმე. ბილეთების ყიდვა უფრო ადვილია, ვიდრე ოდესმე. ფრენის ღირებულება კონკურენტუნარიანი დარჩა (ეს შეიცვლება, როდესაც ნავთობის ფასები კვლავ გაიზრდება). მეტი კეთილმოწყობაა. სტატისტიკურად უფრო უსაფრთხოა დღეს ფრენა, ვიდრე ოდესმე. უმეტესწილად, დღეს ფრენის ოქროს ხანა უნდა იყოს.

მაგრამ ბოლო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, თანამედროვე ავიახაზების სიჩქარე საშუალო მომხმარებლისთვის სტაგნაციაშია. მოგზაურობა ატლანტიკის ან წყნარი ოკეანის თავზე, ან სხვაგან, ათწლეულების განმავლობაში არ გახდა ბევრად უფრო სწრაფი.

არ არსებობს დიდი შეთქმულება ამ პროგრესის ნაკლებობის უკან. კომერციული ავიახაზების სიჩქარის მიზეზი უფრო მეტად ფიზიკასა და გრავიტაციას უკავშირდება. შესანიშნავი და მარტივი ახსნა, დაწერილი Wired-ის აატიშ ბჰატიას მიერ, შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ დაწკაპუნებით. არსი შემდეგნაირად მიდის:

თვითმფრინავი დაფრინავს წევისა და აწევის კომბინაციის გამო. თვითმფრინავი ხარჯავს საწვავის ენერგიას, რათა ჰაერი აარიდოს თვითმფრინავს, რათა შეამციროს წევა და თავიდან აიცილოს შენელება. თვითმფრინავი ასევე ხარჯავს საწვავის ენერგიას მისი სხეულის ქვეშ ჰაერის დაწევაში, რათა შექმნას აწევა და დარჩეს წყლის ქვეშ.

თუ გსურთ, რომ თვითმფრინავი უფრო სწრაფად იმოძრაოს, ეს შექმნის უფრო მეტ წევას თვითმფრინავზე, რაც გაიძულებთ დახარჯოთ მეტი საწვავის ენერგია ზედმეტი წევის დასაძლევად. სინამდვილეში, თუ გსურთ, რომ თვითმფრინავმა ორჯერ უფრო სწრაფად იფრინოს, თქვენ უნდა ამოიღოთ დაახლოებით რვაჯერ მეტი ჰაერი გზიდან. მაგრამ თუ თქვენ ცდილობთ თვითმფრინავით აფრენას ძალიან ნელა, მაშინ თქვენ უნდა დახარჯოთ მეტი საწვავის ენერგია, რათა აიძულოთ ჰაერი სხეულის ქვემოთ, რომ შეინარჩუნოს იგი.

ამიტომაც ყველა თვითმფრინავს აქვს ფრენის ოპტიმალური სიჩქარე, რომელიც არც ძალიან სწრაფია და არც ძალიან ნელი - ოქროსფერი ზონა, რომელიც საშუალებას აძლევს მათ ეფექტურად იფრინონ საწვავის მასიური გადასახადის გარეშე. სწორედ ამიტომ, თქვენ გაქვთ საშუალება, იფრინოთ ნახევარი მსოფლიოს გარშემო. მაგრამ ასევე, ამიტომ თქვენ იძულებული იქნებით გაუძლოთ 20-საათიან ფრენას ყვირილ ჩვილების გვერდით.

ამ შეზღუდვების გადალახვის ერთადერთი გზა არის ახალი გზების პოვნა მეტისკენ ეფექტურად შეამცირეთ წევის რაოდენობა თვითმფრინავმა უნდა გაიაროს ან გაზარდოს აწევის რაოდენობა, რომელსაც შეუძლია შექმნას. საბედნიეროდ, არსებობს სიახლეები, რომლებიც საბოლოოდ სწორედ ამას მოახდენენ.

ელექტრო თვითმფრინავები. თუ წაიკითხავთ ჩვენს აზრები ზეთზე ჩვენი ენერგეტიკის მომავალი სერიაში, მაშინ გეცოდინებათ, რომ გაზის ფასი 2010-იანი წლების ბოლოს დაიწყებს თავის სტაბილურ და სახიფათო ასვლას. ისევე როგორც 2008 წელს, როდესაც ნავთობის ფასი თითქმის 150 დოლარამდე გაიზარდა ბარელზე, ავიაკომპანიები კვლავ იხილავენ გაზის ფასის ზრდას, რასაც მოჰყვება გაყიდული ბილეთების რაოდენობის შემცირება. გაკოტრების თავიდან ასაცილებლად, შერჩეული ავიაკომპანიები ინვესტირებას ახდენენ კვლევის დოლარს ელექტრო და ჰიბრიდული თვითმფრინავების ტექნოლოგიაში.

Airbus Group აწარმოებს ექსპერიმენტებს ინოვაციურ ელექტრო თვითმფრინავებზე (მაგ. ერთი მდე ორ) და გეგმები აქვთ 90-იან წლებში 2020 ადგილიანი მანქანის აშენებას. ელექტრული ავიახაზების მთავარი ბლოკი არის ბატარეები, მათი ღირებულება, ზომა, შენახვის მოცულობა და დატენვის დრო. საბედნიეროდ, Tesla-ს და მისი ჩინელი კოლეგის BYD-ის ძალისხმევით, ბატარეების ტექნოლოგია და ხარჯები მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდება 2020-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, რაც ხელს შეუწყობს უფრო დიდ ინვესტიციას ელექტრო და ჰიბრიდულ თვითმფრინავებში. ამ დროისთვის, ინვესტიციების ამჟამინდელი ტემპებით ასეთი თვითმფრინავები კომერციულად ხელმისაწვდომი გახდება 2028-2034 წლებში.

სუპერ ძრავები. ამის თქმით, ელექტროობა არ არის ერთადერთი საავიაციო სიახლე ქალაქში - ასევე ხდება ზებგერითი. ათ წელზე მეტი გავიდა მას შემდეგ, რაც კონკორდმა ბოლო ფრენა განახორციელა ატლანტიკის თავზე; ახლა აშშ-ს გლობალური საჰაერო კოსმოსური ლიდერი Lockheed Martin მუშაობს N+2-ზე, გადამუშავებულ ზებგერით ძრავაზე, რომელიც შექმნილია კომერციული თვითმფრინავებისთვის, რომელსაც შეუძლია,DailyMail) "ნიუ-იორკიდან ლოს-ანჯელესამდე მგზავრობის დრო გაანახევრეთ - ხუთი საათიდან მხოლოდ 2.5 საათამდე."

იმავდროულად, ბრიტანული კოსმოსური ფირმა Reaction Engines Limited ავითარებს ძრავის სისტემას, სახელად საბერი, რომ ერთ დღეს შეიძლება 300 ადამიანი მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში ოთხ საათში გაფრინდეს.

ავტოპილოტი სტეროიდებზე. ოჰ, და ისევე, როგორც მანქანები, თვითმფრინავები საბოლოოდ თავადაც იფრენენ. სინამდვილეში, ისინი უკვე აკეთებენ. ადამიანების უმეტესობას არ ესმის, რომ თანამედროვე კომერციული თვითმფრინავები აფრინდებიან, დაფრინავენ და ეშვებიან შემთხვევების 90 პროცენტში დამოუკიდებლად. პილოტების უმეტესობა ჯოხს იშვიათად ეხება.

თუმცა, მანქანებისგან განსხვავებით, საზოგადოების შიში ფრენის მიმართ შეზღუდავს სრულად ავტომატიზირებული კომერციული თვითმფრინავების მიღებას 2030 წლამდე. თუმცა, როგორც კი უკაბელო ინტერნეტი და კავშირის სისტემები გაუმჯობესდება იმ დონემდე, რომ პილოტებს შეუძლიათ საიმედოდ იფრინონ თვითმფრინავი რეალურ დროში, ასობით მილის დაშორებიდან (თანამედროვე სამხედრო დრონების მსგავსად), მაშინ ავტომატური ფრენის მიღება გახდება კორპორატიული ხარჯების დაზოგვის რეალობა. თვითმფრინავების უმეტესობა.

Მფრინავი მანქანები

იყო დრო, როდესაც Quantumrun-ის გუნდმა უარყო მფრინავი მანქანები, როგორც გამოგონება ჩვენს სამეცნიერო ფანტასტიკურ მომავალში. თუმცა, ჩვენდა გასაკვირად, მფრინავი მანქანები ბევრად უფრო ახლოსაა რეალობასთან, ვიდრე უმეტესობას სჯერა. რატომ? დრონების წინსვლის გამო.

დრონის ტექნოლოგია აჩქარებული ტემპით მიიწევს წინსვლის ფართო სპექტრის ჩვეულებრივი, კომერციული და სამხედრო გამოყენებისთვის. თუმცა, ეს პრინციპები, რომლებიც ახლა დრონებს შესაძლებელს ხდის, არ მუშაობს მხოლოდ მცირე ჰობი დრონებისთვის, ისინი ასევე შეიძლება იმუშაონ საკმარისად დიდი თვითმფრინავებისთვისაც ადამიანების გადასაყვანად. კომერციულ მხრივ, რამდენიმე კომპანია (განსაკუთრებით Google-ის Larry Page-ის მიერ დაფინანსებული) რთულია კომერციული მფრინავი მანქანების რეალობად ქცევა, მაშინ როცა ა ისრაელის კომპანია სამხედრო ვერსიას ამზადებს ეს პირდაპირ ბლეიდ რანერიდანაა.

პირველი მფრინავი მანქანების (დრონები) დებიუტი დაახლოებით 2020 წელს იქნება, მაგრამ, სავარაუდოდ, 2030 წლამდე დასჭირდება, სანამ ისინი გახდებიან ჩვეულებრივი სანახაობა ჩვენს ცაში.

მომავალი "სატრანსპორტო ღრუბელი"

ამ ეტაპზე, ჩვენ გავიგეთ, რა არის თვითმართვადი მანქანები და როგორ გადაიქცევიან ისინი დიდ დროს მომხმარებელზე ორიენტირებულ ბიზნესად. ჩვენ ასევე ვისწავლეთ მომავალი ყველა სხვა გზების შესახებ, რომლებსაც მომავალში მივაღწევთ. შემდეგი, ჩვენი ტრანსპორტის მომავლის სერიიდან, ჩვენ გავიგებთ, თუ როგორ იმოქმედებს ავტომობილის ავტომატიზაცია მკვეთრად, თუ როგორ განახორციელებენ ბიზნესს სხვადასხვა ინდუსტრიის კომპანიები. მინიშნება: ეს ნიშნავს, რომ პროდუქტები და სერვისები, რომლებსაც თქვენ ყიდულობთ ათწლეულის შემდეგ, შეიძლება ბევრად უფრო იაფი იყოს, ვიდრე დღეს არის!