Quantumrun

BILLEDKREDIT: Quantumrun

Offentlig transport går i stå, mens fly, tog kører uden fører: Future of Transportation P3

David Tal, udgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
LinkedIn

Min, 09 / 14 / 2020 - 08: 43

Selvkørende biler er ikke den eneste måde, vi kommer rundt på i fremtiden. Der vil også ske revolutioner inden for offentlig massetransport til lands, over havene og over skyerne.

Men i modsætning til hvad du har læst i løbet af de sidste to dele af vores Future of Transportation-serie, er de fremskridt, vi vil se i de følgende alternative transportformer, ikke alle centreret omkring autonome køretøjer (AV) teknologi. For at udforske denne idé, lad os starte med en form for transport, som byboere er alt for fortrolige med: offentlig transport.

Offentlig transport slutter sig sent til den førerløse fest

Offentlig transport, det være sig busser, sporvogne, shuttles, undergrundsbaner og alt derimellem, vil stå over for en eksistentiel trussel fra de ridesharing-tjenester, der er beskrevet i del to af denne serie – og det er faktisk ikke svært at se hvorfor.

Skulle det lykkes Uber eller Google at fylde byer med massive flåder af elektrisk drevne AV'er, der tilbyder kørsel direkte til destinationer til enkeltpersoner for en krone per kilometer, vil det være svært for offentlig transport at konkurrere på grund af det faste rutesystem, det traditionelt driver. på.

Faktisk arbejder Uber i øjeblikket på en ny samkørselsbustjeneste, hvor den bruger en række kendte og improviseret stop til at samle passagerer op ad utraditionelle ruter for enkeltpersoner på vej til et bestemt sted. Forestil dig for eksempel at bestille en samkørselstjeneste for at køre dig til et nærliggende baseballstadion, men mens du kører, sender tjenesten dig en valgfri 30-50 procent rabat, hvis du undervejs henter en anden passager på vej til det samme sted. . Ved at bruge det samme koncept kan du alternativt bestille en samkørselsbus til at hente dig, hvor du deler prisen på den samme tur mellem fem, 10, 20 personer eller flere. En sådan service ville ikke kun reducere omkostningerne for den gennemsnitlige bruger, men den personlige afhentning ville også forbedre kundeservicen.

I lyset af sådanne tjenester kan offentlige transportkommissioner i større byer begynde at se alvorlige reduktioner i rytterindtægter mellem 2028-2034 (når samkørselstjenester forudsiges at blive fuldt mainstream). Når dette sker, vil disse transitstyrende organer stå tilbage med få muligheder.

De fleste vil forsøge at tigge om mere offentlig finansiering, men disse anmodninger vil sandsynligvis falde for døve ører fra regeringer, der står over for deres egne budgetnedskæringer omkring det tidspunkt (se vores Fremtid for arbejde serie for at lære hvorfor). Og uden yderligere statsfinansiering, vil den eneste mulighed, der er tilbage for offentlig transport, være at skære ned på tjenesterne og skære bus-/gadevognsruter ned for at holde sig oven vande. Desværre vil en reduktion af service kun øge efterspørgslen efter fremtidige samkørselstjenester, og derved accelerere den nedadgående spiral, der netop er skitseret.

For at overleve skal offentlige transportkommissioner vælge mellem to nye driftsscenarier:

For det første vil verdens få, ultra-kyndige offentlige transportkommissioner lancere deres egen førerløse, samkørselsbusservice, en der er statsstøttet og dermed kunstigt kan konkurrere (måske udkonkurrere) privatfinansierede samkørselstjenester. Selvom en sådan service ville være en stor og nødvendig offentlig service, vil dette scenarie også være ret sjældent på grund af den betydelige initialinvestering, der er nødvendig for at købe en flåde af førerløse busser. De involverede prisskilte ville være i milliarder, hvilket gør det til et svært salg til skatteyderne.

Det andet og mere sandsynlige scenarie vil være, at kommissioner for offentlig transport vil sælge deres busflåder fuldstændigt ud til private samkørselstjenester og indtræde i en regulerende rolle, hvor de fører tilsyn med disse private tjenester, og sikrer, at de fungerer retfærdigt og sikkert til offentlighedens bedste. Dette frasalg ville frigøre enorme økonomiske ressourcer, så de offentlige transportkommissioner kan fokusere deres energi på deres respektive metronet.

Du kan se, i modsætning til busser, vil ridesharing-tjenester aldrig udkonkurrere undergrundsbaner, når det kommer til hurtigt og effektivt at flytte massive antal mennesker fra en del af byen til en anden. Undergrundsbaner gør færre stop, møder mindre ekstreme vejrforhold, er fri for tilfældige trafikhændelser, samtidig med at de er den langt mere miljøvenlige mulighed for biler (selv elbiler). Og i betragtning af hvor kapitalintensiv og reguleret bygning af undergrundsbaner er og altid vil være, er det en form for transit, der næppe nogensinde vil møde privat konkurrence.

Alt dette tilsammen betyder, at vi i 2030'erne vil se en fremtid, hvor private samkørselstjenester styrer offentlig transport over jorden, mens eksisterende offentlige transportkommissioner fortsætter med at regere og udvide offentlig transport under jorden. Og for de fleste fremtidige byboere vil de sandsynligvis bruge begge muligheder under deres daglige pendling.

Thomas toget bliver en realitet

At tale om undergrundsbaner fører naturligvis til emnet tog. I løbet af de næste par årtier vil togene, som det altid er tilfældet, gradvist blive hurtigere, slankere og mere komfortable. Mange tognetværk vil også blive automatiseret, fjernstyret i nogle triste, statslige jernbaneadministrationsbygninger. Men mens budget- og godstog kan miste alt sit menneskelige personale, vil luksustogene fortsætte med at bære et let hold af ledsagere.

Hvad angår vækst, vil investeringer i jernbanenet forblive minimale i de fleste udviklede lande, bortset fra nogle få nye jernbanelinjer, der bruges til godstransport. En stor del af befolkningen i disse nationer foretrækker flyrejser, og denne tendens vil sandsynligvis forblive konstant i fremtiden. Men i udviklingslandene, især i hele Asien, Afrika og Sydamerika, planlægges nye, kontinentspændende jernbanelinjer, som i slutningen af 2020'erne vil øge den regionale rejse og den økonomiske integration i høj grad.

Den største investor til disse jernbaneprojekter vil være Kina. Med over tre billioner dollars til at investere, leder den aktivt efter handelspartnere gennem sin Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), som den kan låne penge til til gengæld for at ansætte kinesiske jernbanevirksomheder – blandt de bedste i verden.

Krydstogtsrederier og færger

Både og færger vil ligesom tog gradvist blive hurtigere og sikrere. Nogle typer både vil blive automatiserede - primært dem, der er involveret i skibsfart og militæret - men samlet set vil størstedelen af bådene forblive bemandet og sejlet af mennesker, enten ud fra tradition eller fordi omkostningerne ved at opgradere til autonome håndværk vil være uøkonomiske.

Ligeledes vil krydstogtskibe også forblive stort set bemandet med mennesker. På grund af deres fortsatte og voksende popularitet, vil krydstogtskibe vokse sig stadig større og kræve en massiv besætning til at styre og betjene sine gæster. Mens automatiseret sejlads kan reducere lønomkostningerne lidt, vil fagforeninger og offentligheden sandsynligvis kræve, at en kaptajn altid er til stede for at guide sit skib over åbent hav.

Dronefly dominerer den kommercielle skyline

Flyrejser er blevet den dominerende form for internationale rejser for det meste af befolkningen i løbet af det sidste halve århundrede. Selv indenrigs foretrækker mange at flyve fra den ene del af deres land til den anden.

Der er flere rejsedestinationer end nogensinde. Det er nemmere end nogensinde før at købe billetter. Omkostningerne ved at flyve er forblevet konkurrencedygtige (dette vil ændre sig, når oliepriserne stiger igen). Der er flere faciliteter. Det er statistisk set sikrere at flyve i dag end nogensinde før. For det meste burde i dag være flugtens guldalder.

Men i de sidste par årtier er hastigheden af moderne passagerfly stagneret for den gennemsnitlige forbruger. At rejse over Atlanten eller Stillehavet, eller hvor som helst for den sags skyld, er ikke blevet meget hurtigere i årtier.

Der er ingen storslået konspiration bag denne mangel på fremskridt. Årsagen til den høje hastighed for kommercielle passagerfly har at gøre med fysik og tyngdekraft mere end noget andet. En stor og enkel forklaring, skrevet af Wireds Aatish Bhatia, kan læses link.. Hovedessensen lyder som følger:

Et fly flyver på grund af en kombination af træk og løft. Et fly bruger brændstofenergi på at skubbe luft væk fra flyet for at reducere luftmodstanden og undgå at bremse. Et fly bruger også brændstofenergi på at skubbe luft ned under sin krop for at skabe løft og holde sig flydende.

Hvis du ønsker, at flyet skal køre hurtigere, vil det skabe mere luftmodstand på flyet, hvilket tvinger dig til at bruge mere brændstofenergi for at overvinde det ekstra luftmodstand. Faktisk, hvis du vil have flyet til at flyve dobbelt så hurtigt, skal du skubbe omkring otte gange mængden af luft af vejen. Men hvis du forsøger at flyve et fly for langsomt, så skal du bruge mere brændstofenergi for at tvinge luft under kroppen for at holde det flydende.

Det er grunden til, at alle fly har en optimal flyvehastighed, der hverken er for hurtig eller for langsom – en goldilocks-zone, der giver dem mulighed for at flyve effektivt uden at få en massiv brændstofregning op. Derfor har du råd til at flyve halvvejs rundt i verden. Men det er også derfor, du bliver tvunget til at udholde en 20-timers flyvning ved siden af skrigende babyer for at gøre det.

Den eneste måde at overvinde disse begrænsninger på er at finde nye veje til mere effektivt reducere mængden af træk et fly skal presse igennem eller øge mængden af løft, det kan generere. Heldigvis er der innovationer i pipelinen, som måske endelig kan gøre netop det.

Elektriske fly. Hvis du læser vores tanker om olie fra vores Energis fremtid serie, så vil du vide, at prisen på gas vil begynde sin konstante og farlige stigning i slutningen af 2010'erne. Og ligesom det, der skete i 2008, da oliepriserne steg til næsten 150 dollars pr. tønde, vil flyselskaberne igen se prisen på gas stige, efterfulgt af et styrt i antallet af solgte billetter. For at afværge konkurs investerer udvalgte flyselskaber forskningskroner i el- og hybridflyteknologi.

Airbus Group har eksperimenteret med innovative elektriske fly (f. en , to), og har planer om at bygge en 90-sæders i 2020'erne. Den vigtigste blokering for, at elektriske passagerfly bliver mainstream, er batterier, deres omkostninger, størrelse, lagerkapacitet og tid til at genoplade. Heldigvis skulle teknologien og omkostningerne bag batterier gennem indsatsen fra Tesla og dets kinesiske modstykke, BYD, forbedres betydeligt i midten af 2020'erne, hvilket ansporer til større investeringer i elektriske og hybride fly. Indtil videre vil de nuværende investeringsrater se, at sådanne flyselskaber bliver kommercielt tilgængelige mellem 2028-2034.

Super motorer. Når det er sagt, er det at gå elektrisk ikke den eneste luftfartsnyhed i byen – der går også supersonisk. Det er over et årti siden Concorde foretog sin sidste flyvning over Atlanten; nu arbejder den amerikanske globale luft- og rumfartsleder Lockheed Martin på N+2, en nydesignet supersonisk motor designet til kommercielle passagerfly, der kunne, (Dailymail) "skære rejsetiden fra New York til Los Angeles til det halve - fra fem timer til kun 2.5 timer."

I mellemtiden er det britiske rumfartsfirma Reaction Engines Limited ved at udvikle et motorsystem, kaldet SABRE, der en dag kan flyve 300 mennesker overalt i verden på under fire timer.

Autopilot på steroider. Åh ja, og ligesom biler vil fly i sidste ende også flyve selv. Det gør de faktisk allerede. De fleste mennesker er ikke klar over, at moderne kommercielle fly letter, flyver og lander 90 procent af tiden på egen hånd. De fleste piloter rører sjældent pinden længere.

I modsætning til biler vil offentlighedens frygt for at flyve sandsynligvis begrænse adoptionen af fuldautomatiske kommercielle passagerfly indtil 2030'erne. Men når trådløst internet og forbindelsessystemer forbedres til et punkt, hvor piloter pålideligt kan flyve fly i realtid, fra hundredvis af kilometer væk (svarende til moderne militærdroner), så vil indførelsen af automatiseret flyvning blive en realitet, der sparer virksomheders omkostninger for de fleste fly.

Flyvogne

Der var engang, hvor Quantumrun-holdet afviste flyvende biler som en opfindelse, der sidder fast i vores science fiction-fremtid. Til vores overraskelse er flyvende biler dog meget tættere på virkeligheden, end de fleste ville tro. Hvorfor? På grund af dronernes fremmarch.

Droneteknologien udvikler sig i et accelererende tempo til en bred vifte af casual, kommerciel og militær anvendelse. Men disse principper, der nu gør droner mulige, fungerer ikke kun for små hobbydroner, de kan også fungere for droner, der er store nok til at transportere mennesker. På den kommercielle side er en række virksomheder (især dem, der er finansieret af Googles Larry Page) er svære at gøre kommercielle flyvende biler til en realitet, hvorimod en Israelsk firma laver en militær version det er lige ud af Blade Runner.

De første flyvende biler (droner) får deres debut omkring 2020, men vil sandsynligvis tage indtil 2030, før de bliver et almindeligt syn i vores skyline.

Den kommende 'transportsky'

På dette tidspunkt har vi lært, hvad selvkørende biler er, og hvordan de vil vokse til en stor forbrugerorienteret virksomhed. Vi har også lige lært om fremtiden for alle de andre måder, vi kommer rundt på i fremtiden. Næste op i vores Future of Transportation-serie vil vi lære, hvordan køretøjsautomatisering dramatisk vil påvirke, hvordan virksomheder på tværs af en række brancher vil drive forretning. Tip: Det vil betyde, at de produkter og tjenester, du køber et årti fra nu, kan være en hel del billigere, end de er i dag!