Quantumrun

KÉP HITEL: Quantumrun

A tömegközlekedés tönkremegy, miközben a repülők, vonatok sofőr nélkül mennek: Future of Transportation P3

David Tal, kiadó, futurista
@DavidTalWrites
LinkedIn

Hétfő, 09. - 14:2020

Az önvezető autók nem az egyetlen módja annak, hogy a jövőben közlekedjünk. A tömegközlekedésben is forradalmak lesznek a szárazföldön, a tengerek felett és a felhők felett.

De ellentétben azzal, amit Future of Transportation sorozatunk utolsó két részében olvasott, a következő alternatív közlekedési módok terén tapasztalt fejlesztések nem mind az autonóm jármű (AV) technológiára összpontosítanak. Ennek az ötletnek a feltárásához kezdjük egy olyan közlekedési formával, amelyet a városlakók túlságosan is ismernek: a tömegközlekedéssel.

A tömegközlekedés későn csatlakozik a sofőr nélküli párthoz

A tömegközlekedés, legyen az autóbuszok, villamosok, ingajáratok, metrók és minden, ami a kettő között van, egzisztenciális fenyegetéssel szembesül a telekocsi-szolgáltatások miatt. második rész ebből a sorozatból – és tényleg nem nehéz megérteni, miért.

Ha az Ubernek vagy a Google-nak sikerül megtöltenie a városokat elektromos meghajtású, AV-k hatalmas flottájával, amelyek kilométerenként fillérekért közvetlen úti célt kínálnak, a tömegközlekedésnek nehéz lesz versenyeznie a hagyományosan működtetett fix útvonalú rendszer miatt. tovább.

Valójában az Uber jelenleg egy új telekocsi-buszszolgáltatáson dolgozik, ahol egy sor ismert és rögtönzött megállót használ, hogy szokatlan útvonalakon vegye fel az utasokat egy adott helyre tartó egyének számára. Képzelje el például, hogy egy telekocsi szolgáltatást rendel, hogy elvigye egy közeli baseball-stadionba, de vezetés közben a szolgáltatás opcionális 30-50 százalékos kedvezményt küld Önnek, ha útközben felvesz egy másik utast, aki ugyanarra a helyre tart. . Ugyanezt a koncepciót alkalmazva, alternatív megoldásként megrendelhet egy telekocsi buszt, hogy elvigye Önt, ahol ugyanazon utazás költségét öt, 10, 20 vagy több ember között osztja meg. Egy ilyen szolgáltatás nemcsak az átlagos felhasználó költségeit csökkentené, de a személyes átvétel az ügyfélszolgálatot is javítaná.

Az ilyen szolgáltatások fényében a nagyobb városok tömegközlekedési jutalékai 2028 és 2034 között (amikor az előrejelzések szerint a telekocsi-szolgáltatások teljes mértékben általánossá válnak) komoly csökkenést tapasztalhatnak az autósok bevételében. Ha ez megtörténik, ezeknek a tranzitirányító testületeknek kevés választási lehetőségük marad.

A legtöbben megpróbálnak további állami finanszírozásért könyörögni, de ezek a kérések valószínűleg süket fülekre találnak azon kormányoktól, amelyek saját költségvetési megszorításokkal néznek szembe ebben az időben (lásd A munka jövője sorozat, hogy megtudja, miért). És további állami finanszírozás nélkül a tömegközlekedés egyetlen lehetősége marad a szolgáltatások és a buszok/utcakocsik útvonalának megszakítása a talpon maradás érdekében. Sajnos a szolgáltatás csökkentése csak növeli a jövőbeli telekocsi-szolgáltatások iránti keresletet, ami felgyorsítja az imént vázolt lefelé irányuló spirált.

A túlélés érdekében a tömegközlekedési jutalékoknak két új működési forgatókönyv közül kell választaniuk:

Először is, a világ néhány rendkívül hozzáértő tömegközlekedési bizottsága elindítja saját vezető nélküli, telekocsi-szolgáltatását, amely államilag támogatott, és így mesterségesen felveheti a versenyt (talán ki is versenyezheti) a magánfinanszírozású telekocsi-szolgáltatásokkal. Bár egy ilyen szolgáltatás nagyszerű és szükséges közszolgáltatás lenne, ez a forgatókönyv is meglehetősen ritka lesz a vezető nélküli buszpark megvásárlásához szükséges jelentős kezdeti beruházások miatt. A szóban forgó árcédulák milliárdos nagyságrendűek lennének, ami nehézkes eladást jelentene az adófizetőknek.

A második és valószínűbb forgatókönyv az lesz, hogy a tömegközlekedési bizottságok teljes egészében eladják autóbusz-flottájukat magán telekocsi-szolgáltatásoknak, és szabályozói szerepkörbe lépnek, ahol felügyelik ezeket a magánszolgáltatásokat, biztosítva, hogy azok tisztességesen és biztonságosan működjenek a közjó érdekében. Ez az eladás hatalmas pénzügyi forrásokat szabadítana fel ahhoz, hogy a tömegközlekedési jutalékok energiájukat saját metróhálózatukra összpontosítsák.

A buszokkal ellentétben a telekocsi-szolgáltatások soha nem fogják felülmúlni a metrókat, ha tömeges tömegek gyors és hatékony szállításáról van szó a város egyik részéből a másikba. A metrók kevesebbet állnak meg, kevésbé szélsőséges időjárási viszonyokkal szembesülnek, mentesek a véletlenszerű közlekedési eseményektől, ugyanakkor sokkal környezetbarátabb megoldást jelentenek az autóknak (akár elektromos autóknak is). És figyelembe véve, hogy milyen tőkeigényes és szabályozott metróépítések vannak, és mindig is lesznek, ez egy olyan tranzitforma, amely nem valószínű, hogy valaha is szembe kell néznie a magánversennyel.

Mindez együtt azt jelenti, hogy a 2030-as évekre olyan jövőt fogunk látni, ahol a privát telekocsi-szolgáltatások irányítják a föld feletti tömegközlekedést, míg a meglévő tömegközlekedési bizottságok továbbra is uralják és kiterjesztik a föld alatti tömegközlekedést. A legtöbb jövőbeli városlakó pedig valószínűleg mindkét lehetőséget használja mindennapi ingázása során.

Thomas, a vonat valósággá válik

A metróról való beszélgetés természetesen a vonatok témájához vezet. A következő néhány évtizedben, mint mindig, a vonatok fokozatosan gyorsabbak, karcsúbbak és kényelmesebbek lesznek. Számos vonathálózatot is automatizálnak, távolról vezérelnek majd néhány zord, kormányzati vasúti igazgatási épületben. De míg a költségvetési és tehervonatok elveszíthetik az összes alkalmazottat, a luxusvonatok továbbra is kis létszámú kísérőket szállítanak majd.

Ami a növekedést illeti, a legtöbb fejlett országban minimális marad a vasúti hálózatokba történő beruházás, kivéve néhány új, áruszállításra használt vasútvonalat. Ezekben a nemzetekben a lakosság nagy része előnyben részesíti a légi közlekedést, és ez a tendencia valószínűleg változatlan marad a jövőben is. A fejlődő világban azonban, különösen Ázsiában, Afrikában és Dél-Amerikában, új, kontinenseken átívelő vasútvonalakat terveznek, amelyek a 2020-as évek végére nagymértékben növelik majd a regionális utazást és a gazdasági integrációt.

Ezeknek a vasúti projekteknek a legnagyobb befektetője Kína lesz. Több mint három billió dollárnyi befektetéssel aktívan keres kereskedelmi partnereket az Ázsiai Infrastrukturális Beruházási Bankon (AIIB) keresztül, akiknek pénzt kölcsönözhet, cserébe kínai vasútépítő cégeket – a világ legjobbjai közé tartozó – vasútépítő cégeket bérel.

Cruise vonalak és kompok

A hajók és kompok, akárcsak a vonatok, fokozatosan gyorsabbak és biztonságosabbak lesznek. Bizonyos típusú hajók automatizáltak lesznek – főként a hajózásban és a hadseregben részt vevők –, de összességében a hajók többségét továbbra is emberek vezetik, vagy a hagyományoktól eltérően, vagy azért, mert az autonóm kézművességre való átállás költsége gazdaságtalan lesz.

Hasonlóképpen, a tengerjáró hajókat is nagyrészt emberek fogják üzemeltetni. Folytatódik és növekvő népszerűség, a tengerjáró hajók egyre nagyobbak lesznek, és hatalmas személyzetet igényelnek a vendégek irányításához és kiszolgálásához. Míg az automatizált vitorlázás némileg csökkentheti a munkaerőköltségeket, a szakszervezetek és a közvélemény valószínűleg megköveteli, hogy mindig legyen jelen egy kapitány, aki átvezeti a hajót a nyílt tengeren.

A drónok uralják a kereskedelmi látképet

A légi közlekedés az elmúlt fél évszázadban a nagyközönség számára a nemzetközi utazások domináns formájává vált. Még belföldön is sokan szívesebben repülnek országuk egyik részéből a másikba.

Több utazási célpont van, mint valaha. A jegyvásárlás egyszerűbb, mint valaha. A repülés költsége versenyképes maradt (ez megváltozik, ha az olajárak ismét emelkednek). Több kényelmi szolgáltatás van. Statisztikailag biztonságosabb ma repülni, mint valaha. A mai napnak nagyrészt a repülés aranykorának kell lennie.

De az elmúlt néhány évtizedben a modern utasszállító repülőgépek sebessége stagnált az átlagfogyasztó számára. Az Atlanti- vagy a Csendes-óceánon, vagy bárhol átutazás évtizedek óta nem lett sokkal gyorsabb.

Nincs semmiféle nagy összeesküvés a haladás hiánya mögött. A kereskedelmi repülőgépek állandó sebességének oka mindennél jobban összefügg a fizikával és a gravitációval. A Wired Aatish Bhatia által írt nagyszerű és egyszerű magyarázata olvasható itt. A lényeg a következő:

Egy repülőgép a vontatás és az emelés kombinációja miatt repül. A repülőgép üzemanyag-energiát fordít arra, hogy a levegőt eltolja a géptől, hogy csökkentse a légellenállást és elkerülje a lassulást. A repülőgép üzemanyag-energiát is fordít arra, hogy a levegőt lenyomja a teste alá, hogy emelést hozzon létre és a felszínen maradjon.

Ha azt szeretné, hogy a gép gyorsabban menjen, az nagyobb légellenállást okoz a gépen, és több üzemanyag-energiára kényszeríti Önt az extra légellenállás leküzdésére. Valójában, ha azt szeretné, hogy a gép kétszer olyan gyorsan repüljön, akkor körülbelül nyolcszor annyi levegőt kell félretennie az útból. De ha túl lassan próbál meg repülni egy géppel, akkor több üzemanyag-energiát kell elköltenie, hogy a levegőt a test alá szorítsa, hogy a felszínen tartsa.

Ez az oka annak, hogy minden gépnek van egy optimális repülési sebessége, amely sem nem túl gyors, sem nem túl lassú – egy aranysárga zóna lehetővé teszi, hogy hatékonyan repüljenek anélkül, hogy hatalmas üzemanyagszámlát kellene felhalmozni. Ezért megengedheti magának, hogy a fél világot berepülje. De ezért is lesz kénytelen elviselni egy 20 órás repülést a sikoltozó babák mellett.

Az egyetlen módja annak, hogy leküzdjük ezeket a korlátokat, ha új utakat találunk a többre hatékonyan csökkenti a légellenállás mértékét a repülőgépnek át kell nyomnia vagy növelnie kell az általa generált emelőerőt. Szerencsére olyan újítások vannak készülőben, amelyek végre ezt teszik.

Elektromos repülőgépek. Ha elolvassa a mi gondolatok az olajról a mi Az energia jövője sorozatban, akkor tudni fogja, hogy a gáz ára a 2010-es évek végén megkezdi folyamatos és veszélyes emelkedését. És akárcsak 2008-ban, amikor az olaj hordónkénti ára közel 150 dollárra emelkedett, a légitársaságoknál ismét emelkedni fog a gáz ára, amit az eladott jegyek számának összeomlása követ. A csőd megelőzése érdekében egyes légitársaságok kutatási dollárokat fektetnek elektromos és hibrid repülőgép-technológiába.

Az Airbus csoport innovatív elektromos repülőgépekkel kísérletezett (pl. egy és a kettő), és a 90-as években egy 2020 férőhelyes építését tervezik. Az elektromos utasszállító repülőgépek általánossá válásának fő akadálya az akkumulátorok, azok költsége, mérete, tárolókapacitása és az újratöltési idő. Szerencsére a Tesla és kínai partnere, a BYD erőfeszítései révén a 2020-as évek közepére jelentősen javulni fog az akkumulátorok technológiája és költségei, ami az elektromos és hibrid repülőgépekbe való nagyobb befektetésekre ösztönöz. A jelenlegi beruházási ráták szerint az ilyen repülőgépek 2028 és 2034 között lesznek kereskedelmi forgalomban.

Szuper motorok. Ennek ellenére az elektromosság nem az egyetlen légiközlekedési hír a városban – van szuperszonikus is. Több mint egy évtized telt el azóta, hogy a Concorde utoljára repült az Atlanti-óceán felett; Az Egyesült Államok globális űrhajózási vezetője, a Lockheed Martin jelenleg az N+2-n dolgozik, egy újratervezett szuperszonikus motoron, amelyet kereskedelmi repülőgépek számára terveztek,Daily Mail) "fele felére csökkenti a New Yorkból Los Angelesbe tartó utazási időt – öt óráról mindössze 2.5 órára."

Eközben a brit Reaction Engines Limited repülőgép-ipari cég motorrendszert fejleszt, SABRE-nek hívják, amely egy napon 300 embert repíthet bárhová a világon kevesebb mint négy óra alatt.

Autopilot a szteroidokon. Ó, igen, és ahogy az autók, úgy a repülőgépek is maguk repülnek. Sőt, már meg is teszik. A legtöbb ember nem veszi észre, hogy a modern kereskedelmi repülőgépek az esetek 90 százalékában önállóan szállnak fel, repülnek és landolnak. A legtöbb pilóta már ritkán érinti meg a botot.

Az autókkal ellentétben azonban a lakosság repüléstől való félelme valószínűleg a 2030-as évekig korlátozza a teljesen automatizált kereskedelmi utasszállító repülőgépek alkalmazását. Ha azonban a vezeték nélküli internet- és kapcsolódási rendszerek olyan szintre fejlődnek, hogy a pilóták megbízhatóan, valós időben, több száz mérföldről repülhessenek repülőgéppel (hasonlóan a modern katonai drónokhoz), akkor az automatizált repülés bevezetése vállalati költségmegtakarítási valósággá válik. a legtöbb repülőgép.

Repülő autók

Volt idő, amikor a Quantumrun csapata elvetette a repülő autókat, mint a sci-fi jövőnkben megragadt találmányt. Meglepetésünkre azonban a repülő autók sokkal közelebb állnak a valósághoz, mint azt a legtöbben hinnék. Miért? A drónok előretörése miatt.

A dróntechnológia gyorsuló ütemben fejlődik az alkalmi, kereskedelmi és katonai felhasználások széles körében. Ezek az elvek azonban, amelyek most lehetővé teszik a drónokat, nem csak a kis hobbi drónoknál működnek, hanem az emberek szállítására is elég nagy drónoknál. Kereskedelmi oldalon számos cég (különösen azokat, amelyeket a Google Larry Page finanszíroz) nehéz a kereskedelmi célú repülő autókat valósággá tenni, míg egy Az izraeli cég katonai változatot készít ez egyenesen a Blade Runnerből származik.

Az első repülő autók (drónok) 2020 körül debütálnak, de valószínűleg 2030-ig is eltartanak, mire általános látványt nyújtanak a város látképén.

Az elkövetkező „közlekedési felhő”

Ezen a ponton megtudtuk, mik az önvezető autók, és hogyan nőnek belőlük egy nagyszabású fogyasztó-orientált vállalkozás. Nemrég tanultunk az összes többi út jövőjéről is, amelyeket a jövőben fogunk megkerülni. A Future of Transportation sorozatunk következő részében megtudjuk, hogy a járműautomatizálás hogyan befolyásolja drámai módon a különféle iparágakban működő vállalatok üzleti tevékenységét. Tipp: Ez azt jelenti, hogy egy évtized múlva megvásárolt termékek és szolgáltatások pokolian olcsóbbak lehetnek, mint ma!