Quantumrun

BILDEKREDITT: Quantumrun

Offentlig transport går i stykker mens fly, tog går uten fører: Future of Transportation P3

David Tal, utgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
Linkedin

man 09 - 14:2020

Selvkjørende biler er ikke den eneste måten vi kommer oss rundt i fremtiden. Det vil også skje revolusjoner innen offentlig massetransport på land, over havet og over skyene.

Men i motsetning til det du har lest i løpet av de to siste delene av Future of Transportation-serien vår, er fremskrittene vi vil se i følgende alternative transportmåter ikke alle sentrert rundt autonome kjøretøy (AV)-teknologi. For å utforske denne ideen, la oss starte med en form for transport byboere er altfor kjent med: offentlig transport.

Offentlig transport slutter seg sent til den førerløse festen

Offentlig transport, det være seg busser, sporvogner, skyttelbusser, t-bane og alt i mellom, vil møte en eksistensiell trussel fra samkjøringstjenestene beskrevet i Andre del av denne serien – og egentlig er det ikke vanskelig å se hvorfor.

Skulle Uber eller Google lykkes med å fylle byer med massive flåter av elektrisk drevne AV-er som tilbyr turer direkte til destinasjon til enkeltpersoner for en krone per kilometer, vil det være vanskelig for offentlig transport å konkurrere gitt det faste rutesystemet det tradisjonelt opererer. på.

Faktisk jobber Uber for tiden med en ny samkjøringsbusstjeneste der den bruker en rekke kjente og improviserte stopp for å plukke opp passasjerer langs ukonvensjonelle ruter for enkeltpersoner på vei til et bestemt sted. Tenk deg for eksempel å bestille en samkjøringstjeneste for å kjøre deg til en baseballstadion i nærheten, men mens du kjører, sender tjenesten deg en valgfri 30-50 prosent rabatt hvis du underveis henter en andre passasjer på vei til samme sted. . Ved å bruke det samme konseptet kan du alternativt bestille en samkjøringsbuss for å hente deg, hvor du deler kostnadene for den samme turen mellom fem, 10, 20 personer eller flere. En slik tjeneste ville ikke bare kutte kostnader for den gjennomsnittlige brukeren, men personlig henting ville også forbedre kundeservicen.

I lys av slike tjenester kan kollektivtrafikkkommisjoner i større byer begynne å se alvorlige reduksjoner i kjøreinntekter mellom 2028-2034 (når samkjøringstjenester er spådd å bli fullt mainstream). Når dette skjer, vil disse transittstyrende organene stå igjen med få alternativer.

De fleste vil prøve å tigge om mer statlig finansiering, men disse forespørslene vil sannsynligvis falle på døve ører fra regjeringer som står overfor egne budsjettkutt rundt den tiden (se vår Future of Work serien for å finne ut hvorfor). Og uten ytterligere statlig finansiering, vil det eneste alternativet som gjenstår for offentlig transport være å kutte tjenester og kutte buss-/gatebilruter for å holde seg flytende. Dessverre vil reduksjon av tjenesten bare øke etterspørselen etter fremtidige samkjøringstjenester, og dermed akselerere den nedadgående spiralen som nettopp er skissert.

For å overleve må kollektivtransportkommisjoner velge mellom to nye driftsscenarier:

For det første vil verdens få, svært kunnskapsrike kollektivtransportkommisjoner lansere sin egen sjåførløse, samkjøringsbusstjeneste, en som er statlig subsidiert og dermed kan konkurrere kunstig (kanskje utkonkurrere) privatfinansierte samkjøringstjenester. Selv om en slik tjeneste ville være en stor og nødvendig offentlig tjeneste, vil dette scenariet også være ganske sjeldent på grunn av den betydelige initialinvesteringen som trengs for å kjøpe en flåte av førerløse busser. Prislappene som er involvert vil være i milliardklassen, noe som gjør det til et tøft salg til skattebetalerne.

Det andre, og mer sannsynlige, scenariet vil være at kollektivtransportkommisjoner vil selge bussflåtene sine fullstendig til private samkjøringstjenester og gå inn i en regulatorisk rolle der de fører tilsyn med disse private tjenestene, og sikrer at de opererer rettferdig og trygt for allmennhetens beste. Dette salget vil frigjøre enorme økonomiske ressurser for å tillate kollektivtransportkommisjoner å fokusere energien sin på sine respektive t-banenettverk.

Du skjønner, i motsetning til busser, vil samkjøringstjenester aldri utkonkurrere undergrunnsbaner når det kommer til raskt og effektivt å flytte enorme mengder mennesker fra en del av byen til en annen. T-banene stopper færre, møter mindre ekstreme værforhold, er fri for tilfeldige trafikkhendelser, samtidig som de er det langt mer miljøvennlige alternativet for biler (selv elbiler). Og med tanke på hvor kapitalintensiv og regulert bygging av T-bane er, og alltid vil være, er det en form for transitt som neppe noen gang vil møte privat konkurranse.

Alt dette til sammen betyr at innen 2030-tallet vil vi se en fremtid der private samkjøringstjenester styrer kollektivtransport over bakken, mens eksisterende kollektivtransportkommisjoner fortsetter å styre og utvide kollektivtransport under bakken. Og for de fleste fremtidige byboere vil de sannsynligvis bruke begge alternativene under deres daglige pendling.

Thomas toget blir en realitet

Å snakke om t-bane fører naturligvis til temaet tog. I løpet av de neste tiårene, som alltid tilfellet, vil togene gradvis bli raskere, slankere og mer komfortable. Mange tognettverk vil også bli automatisert, fjernstyrt i en trist, statlig jernbaneadministrasjonsbygning. Men selv om budsjett- og godstog kan miste all sin menneskelige stab, vil luksustog fortsette å bære et lett team med ledsagere.

Når det gjelder vekst, vil investeringer i jernbanenett forbli minimale i de fleste utviklede nasjoner, bortsett fra noen få nye jernbanelinjer som brukes til godstransport. Mye av publikum i disse nasjonene foretrekker flyreiser, og den trenden vil sannsynligvis forbli konstant i fremtiden. I utviklingsland, spesielt i hele Asia, Afrika og Sør-Amerika, planlegges det imidlertid nye, kontinentspennende jernbanelinjer som på slutten av 2020-tallet vil øke den regionale reiser og økonomisk integrasjon betydelig.

Den største investoren for disse jernbaneprosjektene vil være Kina. Med over tre billioner dollar å investere, leter den aktivt etter handelspartnere gjennom sin Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) som den kan låne penger til mot å ansette kinesiske jernbaneselskaper – blant de beste i verden.

Cruise linjer og ferger

Båter og ferger vil, i likhet med tog, gradvis bli raskere og sikrere. Noen typer båter vil bli automatiserte – hovedsakelig de som er involvert i skipsfart og militæret – men samlet sett vil flertallet av båtene forbli bemannet og seilt av mennesker, enten på grunn av tradisjon eller fordi kostnadene ved å oppgradere til autonome håndverk vil være uøkonomiske.

På samme måte vil også cruiseskip i stor grad forbli bemannet av mennesker. På grunn av deres fortsatte og økende populariteten, vil cruiseskip vokse seg stadig større og kreve et massivt mannskap for å administrere og betjene sine gjester. Selv om automatisert seiling kan redusere lønnskostnadene litt, vil fagforeninger og publikum sannsynligvis kreve at en kaptein alltid er til stede for å lede skipet sitt over det åpne hav.

Dronefly dominerer den kommersielle skyline

Flyreiser har blitt den dominerende formen for internasjonale reiser for de fleste av befolkningen i løpet av det siste halve århundret. Selv innenlands foretrekker mange å fly fra den ene delen av landet til den andre.

Det er flere reisemål enn noen gang. Det er enklere enn noen gang å kjøpe billetter. Kostnadene ved å fly har holdt seg konkurransedyktige (dette vil endre seg når oljeprisen stiger igjen). Det er flere fasiliteter. Det er statistisk sikrere å fly i dag enn noen gang før. For det meste burde i dag være fluktens gullalder.

Men de siste tiårene har hastigheten til moderne flyselskaper stagnert for gjennomsnittsforbrukeren. Å reise over Atlanterhavet eller Stillehavet, eller hvor som helst for den saks skyld, har ikke blitt mye raskere på flere tiår.

Det er ingen stor konspirasjon bak denne mangelen på fremgang. Årsaken til platåhastigheten til kommersielle rutefly har med fysikk og tyngdekraft å gjøre mer enn noe annet. En flott og enkel forklaring, skrevet av Wireds Aatish Bhatia, kan leses her.. Hovedpoenget går som følger:

Et fly flyr på grunn av en kombinasjon av drag og løft. Et fly bruker drivstoffenergi på å skyve luft bort fra flyet for å redusere luftmotstand og unngå å bremse. Et fly bruker også drivstoffenergi på å presse luft ned under kroppen for å skape løft og holde seg flytende.

Hvis du vil at flyet skal gå raskere, vil det skape mer luftmotstand på flyet, og tvinge deg til å bruke mer drivstoffenergi for å overvinne det ekstra luftmotstanden. Faktisk, hvis du vil at flyet skal fly dobbelt så raskt, må du skyve omtrent åtte ganger så mye luft ut av veien. Men hvis du prøver å fly et fly for sakte, må du bruke mer drivstoffenergi for å tvinge luft under kroppen for å holde det flytende.

Det er grunnen til at alle fly har en optimal flyhastighet som verken er for rask eller for sakte – en goldilocks-sone som lar dem fly effektivt uten å få en enorm drivstoffregning. Derfor har du råd til å fly halvveis rundt om i verden. Men det er også derfor du vil bli tvunget til å tåle en 20-timers flytur ved siden av skrikende babyer for å gjøre det.

Den eneste måten å overvinne disse begrensningene er å finne nye veier til mer redusere mengden luftmotstand effektivt et fly må presse gjennom eller øke mengden løft det kan generere. Heldigvis er det innovasjoner i pipelinen som endelig kan gjøre nettopp det.

Elektriske fly. Hvis du leser vår tanker om olje fra vår Energis fremtid serien, så vet du at prisen på gass vil begynne sin jevne og farlige stigning på slutten av 2010-tallet. Og akkurat som det som skjedde i 2008, da oljeprisen steg til nesten 150 dollar fatet, vil flyselskapene igjen se prisen på gass stige, etterfulgt av et krasj i antall solgte billetter. For å avverge konkurs, investerer utvalgte flyselskaper forskningskroner i elektriske og hybride flyteknologier.

Airbus-gruppen har eksperimentert med innovative elektriske fly (eks. en og to), og har planer om å bygge en 90-seter på 2020-tallet. Hovedveien for at elektriske passasjerer blir mainstream er batterier, deres kostnader, størrelse, lagringskapasitet og tid til å lades opp. Heldigvis, gjennom innsatsen til Tesla, og dens kinesiske motpart, BYD, skulle teknologien og kostnadene bak batterier forbedres betraktelig på midten av 2020-tallet, og stimulere til større investeringer i elektriske og hybride fly. For nå vil gjeldende investeringsrater føre til at slike flyselskaper blir kommersielt tilgjengelige mellom 2028-2034.

Super motorer. Når det er sagt, å gå elektrisk er ikke den eneste luftfartsnyheten i byen – det blir også supersonisk. Det har gått over et tiår siden Concorde foretok sin siste flytur over Atlanterhavet; nå jobber USAs globale romfartsleder Lockheed Martin med N+2, en redesignet supersonisk motor designet for kommersielle flyselskaper som kan, (DailyMail) "kuttet reisetiden fra New York til Los Angeles med det halve - fra fem timer til bare 2.5 timer."

I mellomtiden utvikler det britiske romfartsfirmaet Reaction Engines Limited et motorsystem, kalt SABRE, som en dag kan fly 300 mennesker hvor som helst i verden på under fire timer.

Autopilot på steroider. Å ja, og akkurat som biler, vil fly til slutt fly selv også. Det gjør de faktisk allerede. De fleste innser ikke at moderne kommersielle fly tar av, flyr og lander 90 prosent av tiden på egenhånd. De fleste piloter rører sjelden pinnen lenger.

I motsetning til biler, vil imidlertid publikums frykt for å fly sannsynligvis begrense bruken av helautomatiserte kommersielle fly til 2030-tallet. Men når trådløst internett og tilkoblingssystemer forbedres til et punkt der piloter pålitelig kan fly fly i sanntid, fra hundrevis av kilometer unna (i likhet med moderne militærdroner), vil bruken av automatisert flyging bli en kostnadsbesparende realitet for bedrifter for de fleste fly.

Flyvende biler

Det var en tid da Quantumrun-teamet avfeide flygende biler som en oppfinnelse som sitter fast i vår science fiction-fremtid. Til vår overraskelse er imidlertid flygende biler mye nærmere virkeligheten enn de fleste skulle tro. Hvorfor? På grunn av dronenes fremmarsj.

Droneteknologien går videre i et akselererende tempo for et bredt spekter av tilfeldig, kommersiell og militær bruk. Imidlertid fungerer disse prinsippene som nå gjør droner mulige ikke bare for små hobbydroner, de kan også fungere for droner som er store nok til å transportere mennesker. På den kommersielle siden, en rekke selskaper (spesielt de som er finansiert av Googles Larry Page) er vanskelig å gjøre kommersielle flygende biler til virkelighet, mens en Israelsk selskap lager en militær versjon det er rett ut av Blade Runner.

De første flygende bilene (dronene) vil debutere rundt 2020, men det vil trolig ta til 2030 før de blir et vanlig syn i vår skyline.

Den kommende "transportskyen"

På dette tidspunktet har vi lært hva selvkjørende biler er og hvordan de vil vokse til en stor forbrukerorientert virksomhet. Vi har også nettopp lært om fremtiden for alle de andre måtene vi kommer oss rundt i fremtiden. Neste opp i vår Future of Transportation-serie vil vi lære hvordan kjøretøyautomatisering vil ha en dramatisk innvirkning på hvordan selskaper på tvers av en rekke bransjer vil gjøre forretninger. Hint: Det kommer til å bety at produktene og tjenestene du kjøper et tiår fra nå, kan være mye billigere enn de er i dag!